MONOPOSTO LEGGENDARIE # 2 Williams-Renault FW14B 1992
Vi siete mai chiesti quale sia la monoposto più tecnicamente sofisticata che sia mai apparsa in gara durante il corso di oltre Cinquant’anni di Storia della Formula 1? Il parere, certo, può variare a seconda della persona: dal semplice appassionato di automobili al vero e proprio esperto di corse.
Nel corso del nostro secondo (e speriamo più frequente) “appuntamento”, se così vogliamo definirlo, analizzeremo la monoposto che risulta ancora oggi, a mio parere, la più tecnologica e sofisticata della Storia della Formula 1: stiamo parlando della Williams-Renault FW14B che, condotta alla grande dal “Leone d’Inghilterra” Nigel Mansell, dominò il Campionato di Formula 1 1992 spazzando letteralmente via la concorrenza.
La struttura dell’analisi dettagliata delle monoposto si divide in due grandi aree: nella prima area parleremo della monoposto inserendoci in un contesto storico ben preciso. Nella seconda area, invece, analizzeremo in dettagli le caratteristiche tecniche della monoposto servendoci inoltre di schemi e disegni tecnici per approfondire a pieno l’argomento. Se avete domande, dubbi, considerazioni personali, critiche (o una proposta di una nuova monoposto di cui vi piacerebbe parlare), potete contattarmi tramite il mio indirizzo di posta elettronica: Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo.
Mattia Albera
PREMESSA Classificazioni delle monoposto Williams nel periodo 1990/93
Prima di affrontare il tema principale di questa nuova lunga analisi è opportuno fare una piccola distinzione sui modelli delle monoposto Williams (di cui parleremo in quest’articolo) adottate in gara nel periodo che intercorre tra il 1990 e il 1993. Questa premessa aiuterà il lettore a comprendere in maniera più chiara e semplice i testi dell’articolo.
La monoposto che gareggiò nel Mondiale di Formula 1 1990 (pilotata dall’italiano Riccardo Patrese e dal belga Thierry Boutsen) è il modello Williams-Renault FW13. Questa fu la prima vettura pilotata da Nigel Mansell durante i Test invernali al suo ritorno alla Williams nel gennaio 1991. La monoposto era in versione ibrida dove furono collaudate e testate le principali novità tecniche adottate in seguito sulla nuova monoposto.
Sopra: Il pilota padovano Riccardo Patrese al volante della molto discussa e molto criticata Williams-Renault FW13 durante le Prove libere del Gran Premio del Portogallo 1990 a Estoril;
La Williams-Renault FW14 era la nuova vettura (progettata da Patrick Head e da Adrian Newey) utilizzata dalla Squadra britannica durante la Stagione di Formula 1 1991. La monoposto era pilotata dal “Leone d’Inghilterra” Nigel Mansell e dall’italiano Riccardo Patrese. Il modello FW14 venne utilizzato per 15 gare dal Gran Premio degli Stati Uniti 1991 (Phoenix Park) al Gran Premio del Giappone (Suzuka).
Sopra: Patrese al volante dell’innovativa Williams-Renault FW14 impegnato durante le Prove del Gran Premio di Francia 1991. La vettura fu progettata dal Direttore Tecnico inglese Patrick Head e dal suo assistente ed esperto aerodinamico Adrian Newey;
Nel Gran Premio d’Australia 1991 (Adelaide) fu portato in gara il nuovo modello “evoluzione” FW14B. La monoposto era dotata di sospensioni attive (di cui parleremo in maniera approfondita a parte) ed altre soluzioni tecnologicamente avanzate montate in via del tutto sperimentale. Questo modello venne utilizzato durante i Test nell’inverno 1991/92 e furono collaudate soluzioni tecniche in vista della Stagione 1992. La coppia di piloti della Squadra anglo-francese fu ancora una volta quella Mansell-Patrese. Il Team aveva previsto di utilizzarla solo nelle prime gare della Stagione 1992, sostituendola con la FW15 non appena quest’ultima fosse pronta. I risultati, tuttavia, furono tanto sbalorditivi che la “vecchia” ma straordinaria FW14B disputò tutta la Stagione di Formula 1 1992.
Sopra: Il “Leone d’Inghilterra” Nigel Mansell al volante dell’invincibile Williams-Renault FW14B (dotata di sospensioni attive e altre novità tecnologiche) in azione durante le Prove del Gran Premio di Francia 1992;
Nel 1993 la Williams entrò direttamente in lizza con la nuova monoposto “attiva” siglata FW15C, messa a punto durante tutto il 1992 dal pilota collaudatore Damon Hill. I piloti ufficiali del Team Williams-Renault furono il francese Alain Prost e lo stesso Hill. Ma gli straordinari risultati del 1992 non si ripeterono più. Di questa monoposto parleremo prossimamente su un nuovo articolo.
Sopra: Il pilota francese Alain Prost al volante della Williams-Renault FW15 “attiva” durante le Prove del Gran Premio del Portogallo 1993 a Estoril;
In questo articolo parleremo del modello Williams-Renault FW14, concentrandoci in particolare sulla vettura evoluzione FW14B con la quale, nel 1992, Nigel Mansell divenne Campione del Mondo dopo una Stagione di dominio così assoluto che rimase ineguagliata per una decade.
INTRODUZIONEWilliams-Renault: la grande alleanza
Abbandonato dal colosso industriale giapponese Honda a favore del Team McLaren, al termine della Stagione di Formula 1 1987, per la Scuderia di Frank Williams inizia una lunga fase di transizione dopo gli straordinari successi ottenuti con Nigel Mansell e Nelson Piquet (Campione del Mondo Piloti 1987) nel periodo che intercorre tra il 1985 e il 1987. La Stagione di Formula 1 1988 risulta a dir poco disastrosa per la Squadra inglese. Con una monoposto interessante dal punto di vista tecnico (la vettura è spinta da un otto cilindri prodotto dalla Casa di John Judd) ma fallimentare in pista, Nigel Mansell e Riccardo Patrese assistono impotenti alle vittorie schiaccianti delle McLaren-Honda Mp4/4 turbo di Ayrton Senna e Alain Prost, che si aggiudicano prepotentemente quindici gare su sedici. Frank Williams capisce che per tornare rapidamente al successo in Formula 1 è necessario instaurare un solido rapporto con una Casa motoristica esattamente come ai tempi dell’accoppiata Williams-Honda. La partnership con la Casa giapponese durò infatti dal 1984 al 1987, producendo grandi soddisfazioni in pista da ambedue le parti. Il tenace costruttore britannico si associa dunque alla celebre Casa motoristica francese Renault che, nel 1989, fa il suo ritorno nella massima categoria dell’Automobilismo sportivo dopo tre anni di assenza dalle competizioni.
Sopra: Nigel Mansell al volante della mediocre Williams-Judd FW12 durante le Prove del Gran Premio di San Marino 1988 sul circuito di Imola;
Uscito distrutto dalla a dir poco negativa Stagione di Formula 1 1988, Frank Williams guarda con fiducia al futuro. Nonostante la perdita del “Leone d’Inghilterra” Nigel Mansell a favore della Scuderia Ferrari, il costruttore britannico punta a ricostruire con l’aiuto della Renault la sua gloriosa Casa automobilistica. Al posto del veloce e tenace Mansell viene ingaggiato il pilota belga Thierry Boutsen di provenienza Benetton. La Stagione di Formula 1 1989, un anno di transizione per Williams e Renault, vede di nuovo la superemazia delle McLaren-Honda di Prost e Senna, ma la Ferrari e la Williams tornano al successo in alcune gare. La Squadra inglese trionfa in Canada e in Australia con Boutsen in due gare segnate dalla violenta pioggia e dalle sfortune dei diretti avversari.
Questa Storia ha inizio nei primi anni Novanta, sul circuito del Paul Ricard, nel Sud della Francia, dove Nigel Mansell è tornato al volante di una Williams dopo due anni trascorsi alla Ferrari. Frank Williams è riuscito ad ingaggiare di nuovo Mansell dopo i propositi di ritiro del pilota inglese. Si tratta della molto discussa e molto criticata Williams FW13 motorizzata Renault. Nella Stagione di Formula 1 1990 Thierry Boutsen e Riccardo Patrese hanno vinto due gare ciascuno (A Imola successo del pilota padovano e all’Hungaroring vittoria del pilota belga), ma la Stagione ha visto nuovamente protagoniste le McLaren (Ayrton Senna e Gerhard Berger) e la Ferrari (Alain Prost e Nigel Mansell). Nessuno alla Williams ha una buona opinione della tondeggiante FW13. Quasi sempre, il grafico del suo sviluppo ha avuto un andamento piatto. Naturalmente le cose dovrebbero andare meglio. Mansell completa solo una manciata di giri prima di rientrare nel box e ribaltare il Mondo fino ad allora conosciuto. “Credo che nessuno l’abbia mai detto, ma così com’è, la macchina in pratica è inguidabile”, esordisce, togliendosi il sottocasco. “Perché ha un assetto così rigido? Non trasmette sensazioni. Lo sterzo è un dramma e la trazione è terribile”. Nigel fa ridurre del 50 per cento il precarico delle molle anteriori stabilito da Boutsen, fa lo stesso al retrotreno e chiede di modificare la barra posteriore. E la monoposto di dimostra immediatamente più veloce. “Stiamo andando nella giusta direzione. Almeno è guidabile…” A fine Test, con Mansell che adotta e prova assetti sempre più morbidi e le sospensioni che cominciano a lavorare, la vecchia FW13 gira di quasi quattro secondi rispetto al miglior tempo segnalato da Boutsen nel Gran Premio di Francia 1990.
Sopra: Nigel Mansell fu soprannominato Il Leone” quando era pilota ufficiale Ferrari nel biennio 1989/90. Tornò a ruggire con la Williams-Renault nel 1991 e nel suo anno Mondiale, il 1992;
Nell’inverno 1990/91 la Williams rafforza ulteriormente il suo Staff tecnico, con l’arrivo del brillante ingegnere britannico Adrian Newey che entrava nel Team dopo le vane promesse della Leyton House (vecchio Team March). Adrian portò nuova attenzione al dettaglio nel campo aerodinamico; il suo progetto per la FW14, una macchina con fondo piatto che avrebbe sviluppato un carico incredibile dalla parte sottostante il telaio, per non parlare delle ali anteriore e posteriore, definì la macchina stessa. Con una Squadra in piena rivoluzione tecnica ma in potenziale crescita, Frank Williams punta a vincere alcune gare nella nuova Stagione di Formula 1 1991.
Debutta in pista la nuova Williams
La nuova Williams-Renault FW14 viene ufficialmente presentata al pubblico giovedì 21 febbraio 1991 sul circuito di Silverstone. La nuova monoposto, leggermente in ritardo rispetto ai tempi previsti, è stata curata nella parte tecnica e meccanica da Patrick Head (Direttore Tecnico Williams) e nell’aerodinamica dal nuovo arrivato Adrian Newey (Responsabile Aerodinamica). La vettura, estremamente semplice rispetto al vecchio modello, è un esempio di pura efficienza aerodinamica e di armonia delle sue componenti tecniche e meccaniche. La carrozzeria era complessa da costruire e montare e spesso i meccanici dovevano lavorare tutta la notte. Una domenica sera uno dei meccanici venne trovato addormentato, nel suo bagno. Ma, quando tutto era imbullonato e le parti ben sigillate, la FW14 si dimostrava già una macchina da corsa molto veloce. Tutti, a partire dalla coppia di piloti Mansell-Patrese, intuiscono il potenziale di questa nuova creatura che potrebbe risultare l’inattesa sorpresa del Mondiale di Formula 1.
Sopra: Non sarà la più bella del lotto, ma in Formula 1 l’estetica conta poco…Giovedì 21 febbraio 1991 viene presentata ufficialmente sul circuito di Silverstone la nuova Williams-Renault FW14. Nata per rimediare agli errori commessi con il vecchio modello FW13, la monoposto si distingue per il vistoso nasone “a formichiere” e la presa d’aria del motore più tradizionale;
Pronti via ed è subito Senna
Il primo appuntamento della Stagione di Formula 1 1991 è il Gran Premio degli Stati Uniti, disputato sul circuito cittadino di Phoenix Park, in Arizona. La nuova Williams-Renault FW14 conferma il potenziale che era emerso nei Test invernali. Tra i muretti e i marciapiedi di Phoenix, Mansell e Patrese si rivelano i piloti più competitivi alle spalle del pilota brasiliano Ayrton Senna che, al volante della nuova McLaren-Honda Mp4/6, domina la gara. Dopo una lotta ravvicinata in famiglia, Mansell insidia a lungo la seconda posizione di Alain Prost (Ferrari) prima di arrendersi a bordo pista per il cedimento del propulsore Renault. Patrese, invece, dopo una straordinaria rimonta, finisce fuori gara dopo un pericoloso incidente con Roberto Moreno (Benetton-Ford). Nonostante la trasferta americana non abbia prodotto risultati concreti, l’impressione è quella di una Williams in forte crescita. |
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Sopra: Riccardo Patrese al volante della veloce ma ancora acerba Williams-Renault FW14 tra i muretti di cemento e le strade di Phoenix Park, prima gara della Stagione di Formula 1 1991;
A Interlagos, secondo appuntamento Stagionale, la Williams scalza ad una Ferrari in profonda crisi tecnica e sportiva il ruolo di principale sfidante all’accoppiata Senna-McLaren-Honda. In Prova il duo Williams insidia da vicino il pilota brasiliano che conquista una formidabile Pole Position. Al via Senna va al comando ma presto la sua fuga viene rallentata da una grave crisi al cambio della sua McLaren. Ne approfittano Mansell e Patrese, ma il “Leone d’Inghilterra” viene messo fuori gioco da un cambio che per Nigel è una tortura cinese, mentre Riccardo non riesce ad agguantare in tempo Senna. Il pilota brasiliano viene “salvato” da una pioggia torrenziale che si abbatte sul circuito al termine della corsa. Patrese termina la gara in seconda posizione tra la coppia McLaren Senna-Berger. Ma ancora un giro e Riccardo l’avrebbe superato…
A Imola le Williams finiscono fuori gioco in un Gran Premio di San Marino condizionato dalla pioggia che mette quasi tutti KO. Mansell viene tamponato da Martin Brundle (Brabham-Yamaha) nel corso del primo giro, mentre Patrese finisce fuori gioco per un problema tecnico nelle prime fasi quando era al comando della gara. Nella gara successiva, a Montecarlo, Mansell finisce la gara in seconda posizione dietro al solito Senna su un circuito che il pilota inglese non aveva mai amato granché. Il “Leone d’Inghilterra” aveva tenuto il box Williams con il fiato sospeso dopo un avvincente sorpasso ai danni di Prost subito dopo il Tunnell. Patrese era saldamente in terza posizione, quando dell’olio fuoriuscito dalla vettura di Stefano Modena (Tyrrell-Honda) lo aveva messo nuovamente fuori gioco. Quattro gare promettenti, quattro stop per le Williams-Renault in crisi di affidabilità. Ma il Team di Frank Williams non si arrende.
Sopra: Partenza del Gran Premio di San Marino 1991 a Imola. Ayrton Senna (McLaren-Honda) scatta al comando davanti a Riccardo Patrese e Nigel Mansell (Williams-Renault).
La Williams scalza la McLaren dal Trono
E infatti, due settimane dopo, sul circuito di Montréal in Canada, le Williams riaccendono una Stagione di Formula 1 sinora dominata dalla formidabile McLaren-Honda del pilota brasiliano Ayrton Senna. Patrese e Mansell dominano inaspettatamente le Prove, con Senna stranamente relegato in terza posizione. Al via le Williams schizzano al comando dominando la prima parte di gara. Finiscono fuori gioco prima le McLaren, poi le Ferrari, e per la Williams si presenta la strada spianata verso la vittoria. Per un errore tattico ai box, Patrese scivola in terza posizione, mentre Mansell domina la gara. All’ultimo giro il “Leone d’Inghilterra” rallenta per preservare la meccanica e, proprio mentre sta salutando la folla, si rompe il cambio della sua Williams-Renault. Mansell deve dire addio ai suoi sogni di vittoria e lascia così il successo nelle mani del suo acerrimo rivale Nelson Piquet (Benetton-Ford), con il quale aveva vissuto due anni di inferno e convivenza impossibile alla Williams.
In Messico continua il dominio Williams-Renault. Riccardo Patrese e Nigel Mansell dominano Prove e gara davanti alla concorrenza. Parallelamente alla crisi McLaren e alla perdita di competitività della Ferrari, è il momento della Williams. Dopo la delusione di Montréal, Nigel Mansell riparte più indiavolato che mai vincendo tre gare consecutive (Francia, Gran Bretagna e Germania) andando a caccia del Titolo Mondiale Piloti. Alla Ferrari non basta presentare la nuova vettura a Magny Cours per ristabilire la situazione. Tantomeno alla McLaren, che si presenta a Silverstone con ben cinque monoposto e un affrettata evoluzione del motore Honda. La Williams e Mansell stanno facendo impazzire la concorrenza. L’accoppiata punta senza incertezze al Titolo Mondiale e a scalzare dal trono la McLaren e Senna.
Sotto: Nigel Mansell, vincitore del Gran Premio di Gran Bretagna, accompagna ai box il rivale Ayrton Senna, rimasto senza benzina proprio nell’ultimo giro di gara;
Proprio quando Mansell e la Williams stanno per prendere il comando della Classifica Mondiale Piloti e Costruttori, arriva la dura quanto attesa risposta della McLaren. Ayrton Senna torna a vincere nel Gran Premio d’Ungheria a Budapest davanti alle Williams di Mansell e Patrese. Con una vettura profondamente modificata e alleggerita di 13 kg, Senna domina la gara su un circuito dove superare è un impresa difficile. Il pilota brasiliano riprende le distanze anche nel Mondiale dove distanzia il rivale inglese. A Spa-Francorchamps la Williams ribadisce la supremazia sulla risorta McLaren, ma un problema elettrico costringe Mansell ad un clamoroso ritiro quando sognava una nuova vittoria. Le McLaren ottengono un insperata doppietta con Senna davanti a Berger.
La sfida infinita
A Monza il duello per il Titolo Mondiale si fa incandescente. Nella lotta ravvicinata per il successo finale, Senna ottiene inaspettatamente la Pole Position ma in gara, complice una crisi di gomme, deve cedere il passo alle formidabili Williams. Patrese sorpassa Senna e si invola al comando, ma viene nuovamente tradito dalla sua monoposto. A questo punto, Mansell sorpassa a sua volta un Senna sempre più in crisi andando a vincere la gara e tenendo ancora aperto il discorso per il Titolo Piloti. Due settimane, nel Gran Premio del Portogallo, a vincere è la Williams sbagliata, quella ormai fuorigioco per il Titolo Mondiale. Vince Patrese davanti a Senna, mentre Mansell viene clamorosamente squalificato con una bandiera nera. Il fattaccio avviene durante i pit-stop a metà corsa. Il cambio gomme di Mansell è tutto regolare, ma alla ripartenza al pilota inglese si sfila una ruota che viene riagganciata dai meccanici in zona vietata. Immediatamente scatta la squalifica. Mansell non vuole crederci. Così, come una paziente formichina, Senna incassa altri 6 punti all’Estoril e si avvicina verso il suo terzo Titolo Mondiale quando mancano tre prove alla conclusione del Campionato del Mondo.
A Barcellona, nel Gran Premio di Spagna, Nigel Mansell resta in vita con un impressionante sorpasso a oltre 300 Km/h sul rettifilo principale dei box ai danni del diretto rivale per la corsa al Titolo Piloti Ayrton Senna (McLaren-Honda). Mansell infila le due McLaren di Senna e Berger e si invola verso una vittoria che gli lascerebbe una piccola possibilità per il Titolo Mondiale. Senna, in crisi di assetto e di gomme, è solo quinto al termine di una brutta corsa.
Sopra: Il magico duello: Senna contro Mansell, Mansell contro Senna. Al volante di monoposto molto simili in fatto di velocità e competitività, il “Leone d’Inghilterra” sorpassa “Magic” Senna in fondo al rettilineo principale durante il Gran Premio di Spagna 1991 a Barcellona;
In Giappone la McLaren e la Honda (che giocano in Casa) non si lasciano sfuggire il Titolo Mondiale. Gerhard Berger e Ayrton Senna dominano Prove e gara lasciando stupefatta la concorrenza per la preparazione tattica della corsa. Mansell e Patrese inseguono senza troppa convinzione. I sogni di gloria di Mansell, ormai ridotti al lumicino, si interrompono al nono giro dopo 17 minuti di gara, quando il “Leone d’Inghilterra” finisce fuori alla prima curva cadendo in una trappola psicologica architettata dal rivale. Senna è matematicamente Campione del Mondo 1991. Al termine della corsa, uno sportivo Mansell va a stringere la mano a Senna appena sceso dalla monoposto. Alla fine ha vinto il migliore, certo.
Se il pilota inglese avesse avuto a disposizione una monoposto più affidabile a inizio Stagione (e se non fosse incorso nell’assurda squalifica in Portogallo), è probabile che il Mondiale avrebbe preso un’altra piega. Nel confronto dal punto di vista tecnico, la Williams-Renault FW14 è stata la monoposto più veloce ma poco affidabile, mentre la McLaren-Honda Mp4/6 è stata sufficientemente veloce e soprattutto molto affidabile. Ma non è con i “ma” e con i “se” che si vince il Titolo Mondiale.
STORIA 1992 – Mansell, il Re Leone
Nel frattempo, La Squadra Williams continuò a testare (con il pilota collaudatore Mark Blundell) una versione con sospensioni attive della FW13. Il sistema di sospensioni reattive Williams era parso ragionevolmente promettente sulla FW11B motorizzata Honda del 1987, ma era stato scartato sulla Williams FW12 motorizzata Judd a metà del 1988. Letteralmente. La macchina fu convertita al sistema “passivo” alla vigilia del Gran Premio di Gran Bretagna. Nigel Mansell tradusse la decisione con una brillante guida sul bagnato, arrivando secondo dietro al vincitore Ayrton Senna (McLaren-Honda Mp4/4 turbo). Nonostante quelle premesse, Patrick Head restava convinto del futuro delle sospensioni attive. Una versione FW14 fu costruita a fine anno per l’ultimo round del Campionato in Australia sul circuito cittadino di Adelaide. Con i Titoli ormai già assegnati in Giappone, la Williams giocò a sorpresa una nuova carta. Il round finale in Australia fu un week-end adatto per sperimentale le nuove sospensioni attive. Nigel Mansell corse con la vettura “passiva”, ma fu leggermente più veloce, considerando anche il peso extra del telaio sperimentale sulla macchina “attiva”. La scelta si rivelò vincente. A causa di una violentissimo temporale, la corsa durò solamente 24 giri con condizioni di pista impossibili e vetture che schizzavano impazzite da tutte le parti. Senna prese il comando davanti a Mansell, Berger e Piquet. Al ventiquattresimo giro Mansell finì la sua gara contro un muretto danneggiando gravemente la sua Williams. In pochi lo sapevano ma il “Leone d’Inghilterra” (un pilota fragile come un vaso cinese) si fratturò un piede e fu trasportato in ospedale. Venne considerata valida (come da Regolamento) la Classifica del giro precedente. Mansell terminò la gara in seconda posizione tra la coppia McLaren Senna-Berger anche se il pilota inglese non partecipò alla cerimonia del podio.
Viste le scadenze, la Williams prese la decisione di far correre la FW14 in forma attiva nella Stagione 1992. Fu una mossa coraggiosa, data la velocità della FW14 e il livello di affidabilità finalmente raggiunto, ma Head, Newey e Frank Williams sapevano di dover giocare il tutto per tutto per contrastare la combinazione Senna-McLaren-Honda. Anche se la FW14 non era progettata come macchina “attiva”, lo sarebbe diventata: la prima, vera Williams attiva sarebbe stata la FW15 del 1993. A parte la FW14B “attiva” (per tradizione Head adotta solo le sigle “B” o “C” quando le modifiche di sviluppo richiedono una nuova monoscocca, come nel caso della vettura “attiva”), la Williams aveva anche uomini eccellenti per il 1992. C’era il “Leone d’Inghilterra” Nigel Mansell, naturalmente, all’apice della sua Carriera e finalmente affiancato da un compagno di Squadra (Riccardo Patrese) che non gli dava alcun problema. Mansell aveva vinto contro i migliori (Ayrton Senna, Alain Prost, Nelson Piquet) e adesso aveva ancora più fame di Titoli. C’erano Head e Newey, probabilmente la più potente coppia di progettisti nella Formula 1 moderna. C’era la Renault, il cui motore migliorava di gara in gara e che lavorava con grande efficienza sotto la direzione di Patrick Faure e Christìan Contzen. C’era anche la Elf, che produceva carburanti molto speciali. Mansell era ritornato dalla Ferrari parlando dell’enorme contributo dell’Agip alla potenza del motore; e, 12 mesi dopo, la benzina Elf faceva altrettanto. Puzzava come un vecchio paio di scarpe da tennis, ma questo era secondario. E c’era il team-gara Williams- David Brown e John Russell (ingegneri gara e test), Dickie Stanford (capo-meccanico), Carl Gaden (meccanico n°1), Gary Woodward e Stuart Prattley (meccanici n°2), Steve Coates (pneumatici) e Jim Walter (carburante). Nel reparto guida attiva, Steve Wise, Paddy Lowe, Simon Wells e David Lang lavoravano 24 ore su 24, 7 giorni su 7. La qualità del personale era straordinaria.
Il Regno di Mansell
Che piega possa prendere la Stagione di Formula 1 1992 lo si intuisce subito quando Nigel Mansell vince le prime cinque gare della Stagione facendo il vuoto in pista e in Classifica. La supremazia della Williams-Renault è così netta che il “Leone” si assicura anche la Pole Position nelle prime sei tappe stagionali. La fame di vittorie dell’inglese, un uomo che all’inizio della Carriera ipotecò la propria casa per reperire i fondi necessari per correre, e l’infallibilità tecnica dell’accoppiata Williams-Renault, una macchina sofisticatissima per la sua epoca, sono un cocktail letale per le speranze degli avversari. Mansell e Patrese, la coppia più vecchia ed esperta del Mondiale, 77 anni in due, si presentano al via della Stagione come i principali favoriti per la conquista del Titolo Mondiale.
Dalla prima gara, a Kyalami, la combinazione dimostrò di essere di un altro pianeta - in una posizione come quella occupata oggi da Michael Schumacher e dalla Ferrari. La FW14B non solo provò la sua affidabilità, ma anche ciò che dovrebbe essere una macchina con guida-attiva: più veloce in ogni dimensione di una passiva, diede a Mansell quella sensazione di movimento/assetto soft che tanto desiderava. Da 10 anni i progettisti di F1 erano attratti dalla guida-attiva ma fu solo la FW14B, con tutti i vantaggi della tecnologia dei computer del tempo, a tradurre finalmente quei sogni in realtà. Quando intervenivi sulla macchina dalla pitlane la metodologia era familiare, a parte qualche nuovo termine. Ma quasi sempre le preoccupazioni nascevano dalla pressione idraulica e dai potenziali cedimenti della pompa. Sottosterzo? Bastava cambiare i camber…in stato dinamico. La FW14B era straordinariamente sofisticata, data la sua era. Aveva un cambio manuale al volante (i piloti inesperti inavvertitamente rischiavano di cambiare marcia ogni volta che prendevano un cordolo!), traction control, guida-attiva e un motore V10 di 67° che toccava circa 14.200 giri e produceva da 760 a 780 cavalli, a seconda delle specifiche. I parallelismi con le monoposto attuali sono impressionanti. Era, però, una vettura con tre pedali – frizione, freno e acceleratore – e non aveva il servosterzo. Nigel iniziò a frenare con il sinistro nel 1992, ma quasi sempre usava il destro. La differenza tra Mansell e Patrese fu evidente persino nel primo Gran Premio, in Sudafrica, dove c’era un lungo curvane a destra dietro ai box, che secondo i computer andava affrontato a tutta velocità. Mansell fu veloce in quella zona e lodò il bilanciamento della macchina, ma Riccardo non riuscì mai a eliminare quella sensazione di instabilità al retrotreno. In realtà, la vettura attiva si comportava molto diversamente rispetto ad un telaio standard, specie in curva. Con quest’ultimo muovevi lo sterzo e avevi una risposta immediata, mentre con la guida attiva c’era un lieve ritardo. Ma, dopo che ci si faceva l’abitudine, si entrava in un’altra dimensione…a patto di aver ridotto al minimo il beccheggio all’anteriore. Avendo il fondo piatto, la Williams FW14B sviluppava carico in modo esponenziale in funzione della velocità. In altre parole, la minima incertezza del piede destro portava a un enorme calo di carico e aderenza. Più andavi veloce, più grip trovavi.
Sotto: Nigel Mansell concede un’intervista sulla Griglia di Partenza del Gran Premio del Sudafrica a Kyalami, gara inaugurale della Stagione di Formula 1 1992;
Sopra: Partenza del Gran Premio del Sudafrica 1992 a Kyalami. Nigel Mansell (Williams-Renault) scatta al comando davanti al compagno di Squadra Riccardo Patrese e ad Ayrton Senna (McLaren-Honda);
Mansell vinse in Sudafrica e poi in Messico, Brasile, Spagna e a Imola. Cinque successi su cinque a inizio Stagione! Quattro doppiette su cinque gare per la Williams-Renault! La macchina era chiaramente superiore – e Mansell riusciva a tirarne fuori il 100 per cento, ogni volta. E gli avversari? Alla McLaren non basta presentare in Brasile la nuova Mp4/7 per risorgere. La nuova monoposto di Woking è distanziata anni luce dal livello di competitività e affidabilità raggiungo dalla Williams. Senna e Berger sono ridotti a recitare in pista il ruolo di comprimari. E come se non bastasse, la Honda riduce considerevolmente il proprio personale e i propri sforzi in pista in vista del ritiro ufficiale della Casa giapponese al termine della Stagione di Formula 1 1992. Pur di non lasciarsi sfuggire le formidabili Williams-Renault, Senna arrivò persino a correre in gara al limite delle sue possibilità fisiche, come testimonia il Gran Premio di San Marino a Imola, dove il pilota brasiliano svenne per la fatica al termine della corsa. La Benetton, con la formidabile coppia di piloti Schumacher-Brundle e la nuova Benetton-Ford B192 (progettata da Ross Brawn), punta quantomeno ad una presenza fissa sul podio, non di certo a vittorie regolari. Infine la Ferrari, in piena crisi tecnica e sportiva, alle prese con la Ferrari F-92A, una monoposto piena di problematiche e disastrosa dal punto di vista dell’affidabilità. La vettura, progettata dal “mago” John Barnard, ha come caratteristica principale il doppio fondo piatto per garantire la massima efficienza aerodinamica ma si rivela ben presto un disastro. |
| Sotto: Mansell in azione con la Williams-Renault in Brasile, sul circuito di Interlagos;
Il duello Senna-Mansell
Sotto la pioggia in Spagna, sul circuito di Barcellona, Mansell fu particolarmente dominante, battendo di quasi mezzo minuto un giovane tedesco di nome Michael Schumacher. Per assurdo, la pressione all’interno del Team divenne immensa, dato che sia Williams sia Renault realizzarono che adesso avevano una combinazione che poteva vincere il Campionato: piccoli errori, umani o d’altro genere, potevano tradursi in vittorie perse; le ripercussioni dei seppur minimi sbagli erano catastrofiche. Il Gran Premio di Monaco, due settimane dopo, ne fu un chiaro esempio. Un pneumatico non bilanciato correttamente costò a Nigel il Gran Premio di Monaco, anche se il pilota inglese fece tutto il possibile per aggiudicarselo. Partì in Pole Position, mantenne saldamente il comando della gara, stabilì il Giro più Veloce e finì attaccato all’alettone posteriore del leader, Ayrton Senna (McLaren-Honda), ma ancora una volta non riuscì a vincere sul circuito cittadino di Montecarlo. Nonostante la netta superiorità della Williams, Mansell riuscì a raggiungere ma non a superare Senna, protetto dalle barriere e dagli stretti spazi da un possibile sorpasso. Ancora una volta, la Renault fu respinta sul circuito dove la Casa francese teneva di più alla vittoria.
Sopra: Il grande duello tra Nigel Mansell (Williams-Renault FW14B) e Ayrton Senna (McLaren-Honda Mp4/7). Il “Leone d’Inghilterra” insegue e resta incollato nell’ultima parte di gara al rivale brasiliano ma deve arrendersi al calar della bandiera a scacchi;
Due settimane dopo, nel Gran Premio del Canada, la Pole Position fu assegnata ad Ayrton Senna (McLaren-Honda), che aveva smarrito questa abitudine da Kyalami in poi. Le Williams si inserirono in Griglia di Partenza a ridosso del pilota brasiliano, martoriate in Prova da problemi di elettronica sulle sospensioni attive. In gara, Mansell era di nuovo incollato all’arcirivale Senna, cercando un varco per passarlo, quando il brasiliano anticipò la frenata alla chicane e indusse Nigel contro le barriere. Mansell saltò oltre il muretto, proprio davanti ai box McLaren e fece un gesto molto eloquente a Ron Dennis. In seguito, dopo il ritiro della seconda Williams di Patrese, la corsa fu un affare privato delle McLaren, ma Senna non riuscì a terminare la gara per un problema al motore Honda della sua vettura. La vittoria andò a Gerhard Berger (McLaren-Honda) davanti a Schumacher (Benetton-Ford) e Alesi (Ferrari). Due gare, due inaspettate vittorie McLaren, due grandi delusioni in Williams. Il Campionato sembrava arrivato ad una svolta decisiva, ma non era così.
Mansell domina a Silverstone
Arrivò il mese d’oro del 1992 – le due gare di luglio fondamentali sia per Renault sia per Williams. A Magny Cours, Nigel venne bloccato dal compagno di Squadra Patrese nei primi giri ed espresse chiaramente il suo disappunto quando la gara fu fermata dopo 19 giri a causa di un violento temporale che si abbatté sul circuito. Alla ripartenza, con Nigel di nuovo negli specchietti, Riccardo lo fece gentilmente passare. Con le McLaren-Honda fuori gioco e le Benetton-Ford in difesa, la gara fu di nuovo una disputa tra le due Williams-Renault. Al termine della corsa, Mansell trionfò davanti a Patrese e a Brundle. Il breve momento nero era ormai alle spalle…
Sopra: Mansell impegnato al limite durante le Prove Ufficiali del Gran Premio di Francia 1992 a Magny Cours;
Poi fu la volta di Silverstone, una gara che Nigel voleva vincere più di ogni altra. Non c’era niente che non avrebbe dominato a Silverstone in quel mese di luglio – per merito della folla (straripante – erano tutti lì per assistere a una vittoria di Mansell), del circuito (quasi identico all’attuale, tranne la chicane Abbey e il tratto di pista finale) o della FW14B (allora evolutasi in una delle monoposto di Formula 1 più grandi di tutti i tempi). La Renault aveva sviluppato l’RS3C facendolo diventare un grande e affidabile motore da gara, mentre l’RS4, che produceva più potenza, solitamente era utilizzato durante le sessioni di Qualifica. Anche i carburanti erano diventati molto Renault nella loro nomenclatura: l’RS77 da Qualifica usato in Brasile divenne il carburante da gara a Barcellona. Per Silverstone, la Elf portò l’RS89. E sarebbe stato un weekend molto importante per il nuovo pilota collaudatore della Williams, Damon Hill. Nel primo Gran Premio della sua Carriera (al volante della Middlebridge Brabham-Yamaha), batté sei piloti in Qualifica dimostrando il suo valore su una Brabham ormai sul viale del tramonto.
Sopra: Ora del Gran Premio di Gran Bretagna 1992, Mansell cavalcava l’onda della fiducia. Fece uno dei più belli giri da Pole di tutti i tempi e conquistò la settima vittoria della Stagione;
Nigel Mansell girò in 1’19”3 nelle Qualificazioni, ben oltre un secondo più veloce di Patrese e stava ascoltando Patrick Head e David Brown, che gli dicevano che il tempo sarebbe stato pienamente sufficiente per aggiudicarsi in tutta tranquillità la Pole Position, che aveva già battuto Senna di due secondi, quando improvvisamente chiuse gli occhi e spinse il pulsante della radio. “No. Datemi un altro set di pneumatici. La macchina può dare di più”. Il giro che ne seguì fu tra i migliori mai fatti registrare a Silverstone – certamente a livello della Pole Postino nello stesso Mansell nel 1990 con la Ferrari. Tutti in Williams o in Renault (in primis Patrick Head e Denis Chevrier, ingegnere Renault di Mansell) sapevano che quel giorno Nigel aveva trovato il limite assoluto della Williams FW14B, su un circuito che metteva duramente alla prova la macchina in ogni area. Nel giro perfetto di 1’18”965 che divenne la Pole Position, alla Copse Mansell fu più veloce di 29 Km/h rispetto a Patrese – e di circa 40 Km/h rispetto a Senna. La sua prestazione e quella della vettura furono stupefacenti. Osservate i grafici di quel giro. I numeri di per sé sono sterili, ma avrete le idee più chiare se cercherete di seguire le linee di un tempo di 1’18”965. Guardate le forze –g alla Copse e alla Becketts, dove il passaggio da sinistra a destra avviene in meno di mezzo secondo. E quelle alla Bridge – a tutta velocità. Le istruzioni furono semplici quando Nigel si portò sulla griglia di partenza, davanti a 100.000 spettatori. “Steve, aggiungi qualcosa all’anteriore. Il resto è OK”. Nigel naturalmente fece una gara perfetta. L’unico problema si verificò dopo la bandiera a scacchi: la folla invase la pista e un tifoso si ruppe una gamba (e la fiancata della macchina) cercando di salire a bordo della FW14B. Il giorno dopo, tutti i giornali riportarono le sue dichiarazioni, nelle quali definiva “un onore” essersi fatto fratturare una gamba da Nigel!
Sopra: Tifosi inglesi festeggiano il dominio del “Leone d’Inghilterra” sul circuito di Silverstone nel Gran Premio di Gran Bretagna. Per la folla è un immenso delirio di gioia;
Finalmente Mansell !!!
Hockenheim fu un’altra passeggiata, con una facile vittoria davanti a Senna e Schumacher, il che significò che Mansell poteva aggiudicarsi matematicamente il Titolo Piloti nel round successivo, in Ungheria. Nigel avrebbe voluto farlo con una vittoria, ma alla fine arrivò secondo, per via di una foratura nelle fasi conclusive che l'aveva fatto scivolare in sesta posizione. Guidando in modo impeccabile, si aggiudicò comunque i 6 punti necessari per conquistare il Titolo. Il suo libro dei record a quel punto recitava: 11 partenze, 8 vittorie, 6 giri veloci, 9 Pole Position. Ci sarebbero state un’altra vittoria e altre Pole Position in quella stagione.
Sotto: Mansell festeggia la settima vittoria Stagionale sul podio del Gran Premio di Germania a Hockenheim, l’ennesimo dominio del “Leone d’Inghilterra”;
Sopra: Partenza del Gran Premio d’Ungheria 1992 a Budapest. Le Williams-Renault di Mansell e Patrese si involano al comando della corsa davanti alla coppia McLaren-Honda Senna-Berger;
Sopra: Il delirio di Nigel Mansell sfocia a Budapest sul podio del Gran Premio d’Ungheria 1992. Il “Leone d’Inghilterra” è matematicamente Campione del Mondo dopo una Stagione all’insegna del dominio del pilota inglese. Uno straordinario successo che Nigel dedica alla figlia Chloe;
A Spa-Francorchamps, con le slick sulla pista semi-bagnata, Mansell passò Senna all'esterno della Blanchimont. Arrivò 2° quel giorno, rallentato da un pit-stop ritardato per montare le wet (Riccardo chiese di fare la sua unica sosta pochi secondi prima di Nigel; Patrick, sempre corretto, permise a Riccardo di rientrare per primo) e da un motore non perfetto. In ogni caso, Nigel aveva conquistato la Pole Position a Spa-Francorchamps, con oltre due secondi di vantaggio su Senna, un mago della pista belga. Le foto scattate quel giorno all'Eau Rouge mostrano in modo evidente la FW14B assolutamente al limite, piegata all'interno della curva. Il sistema di sospensioni attive non aveva mai funzionato tanto bene.
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