Con la disputa del primo Gran Premio europeo a Imola la stagione 2004 è entrata nella sua fase principale. Le quattro gare disputate hanno permesso di valutare i livelli delle forze in campo e le caratteristiche delle varie monoposto in lizza. Cercheremo di illustrarne le maggiori peculiarità e le scelte tecniche adottate dai progettisti con una sommaria descrizione di ogni settore pervalutarne meglio quanto fatto vedere in pista.
B.A.R. 006
La prima monoposto progettata interamente dall'inglese Geoff Willis alla B.A.R. ha permesso alla squadra un grosso passo in avanti in termini di prestazioni pure, dopo gli interventi di modifica da lui compiuti la scorsa stagione sulla vecchia vettura.. Indubbiamente il miglioramento è dovuto parimenti al passaggio alle gomme Mihelin e al rinnovato motore Honda ma la bontà della vettura è evidenziato soprattutto dal suo comportamento in pista, ad esempio sui cordoli o in certe curve veloci. Apparentemente la 006 non possiede elementi di spicco particolari; in realtà certe sue soluzioni sono invece piuttosto caratteristiche, ovvero si differenziano da quelle adottate nelle altre contendenti. Con un passo accorciato rispetto al passato per migliorare la guidabilità nelle parti miste, la 006 si distingue per una semplicità e pulizia di linea propria del suo progettista. Willis, autore di certe novità aerodinamiche che potrebbero costituire una sorta di scuola per il futuro ed essere copiate in breve tempo. La parte anteriore non sembra possedere segreti di sorta; il musetto è abbastanza largo e arcuato verso il basso (simile a quello Ferrari) e l'alettone ha un diedro abbastanza convenzionale con un forte ribassamento centrale; la 006 resta forse l'unica vettura che conserva delle piccole pinne orizzontali in luogo della complicata serie di pannelli deviatori verticali utilizzati dagli altri teams. Caratteristici sono invece il sistema di deflettori davanti alle ruote posteriori, di lontana ispirazione Williams (da dove proviene il progettista) ma con un originale disegno del raccordo con il piccolo profilo alare posto in quella zona. Curiosa è anche l'inedita presa d'aria per il motore, dalla forma pentagonale arrotondata studiata per ottenere il miglior compromesso tra rigidità del roll-bar, penetrazione e maggiore flusso d'aria inglobato. Altri elementi significativi della monoposto sono il profilo aggiuntivo posto nella parte finale del cofano motore e fissato tra le due carenature delle ruote posteriori, un taglio rotondeggiante nella parte superiore terminale delle paratie dell'alettone ma soprattutto le due piccole pinne intermedie fissate al di sopra del profilo principale dell'alettone posteriore adottate per migliorare i flussi d'aria alla ricerca di maggiore carico deportante. Queste ultime sono state imitate molto velocemente dalla Williams ma hanno destato anche l'invidia di altri team che ne hanno chiesto un esame interpretativo dalla FIA, tanto da dover essere modificate per Imola. Sin dai primi test invernali pre-campionato la Bar 006 ha dimostrato ottime caratteristiche tanto da registrare tempi record in più di un'occasione. Le malelingue che avanzavano l'ipotesi di vetture sottopeso sono state bruscamente zittite alla resa dei conti in pista durante i primi GP dove le prestazioni della vettura sono risultate concrete e hanno consentito ai due piloti (soprattutto Button) di mettersi in luce con costanza inserendosi spesso come la più vicina antagonista della Ferrari. Questo è successo in ogni tipo di tracciato, segno evidente della bontà del progetto generale piuttosto che di un singolo componente o della guida.
Ferrari F2004
Dominatrice della stagione, appare superiore a tutta la concorrenza su ogni tipo di pista e condizione climatica, segno del suo eccezionale livello progettuale e costruttivo. Rispetto alle progenitrici costituisce non uno stravolgimento ma un naturale sviluppo nel quale ogni elemento è stato ulteriormente affinato nell'ottica del pacchetto globale. La vista d'insieme evidenzia una maniacale ricerca aerodinamica spinta al miglioramento di ogni microscopico dettaglio e dove ogni scelta è figlia del miglior rendimento senza estremizzazioni nocive. Curato come ormai da molti anni è il sistema alettone anteriore, paratie laterali e deviatori davanti alle fiancate magari non disdegnando l'ispirazione a quanto visto in altre squadre. La ricerca aerodinamica ha plasmato anche le fiancate entro le quali l'accessoristica si è piegata ai responsi della galleria del vento; le prese d'aria sono state ridotte e ristrette inferiormente per migliorare i flussi laterali provenienti dai deflettori (ulteriormente evoluti anch'essi) ma è tutto l'insieme ad essere stato rimpicciolito ed avviato aerodinamicamente obbligando però alla scelta di inserire delle ferritoie aggiuntive per lo smaltimento termico come già avvenuto nel 2003. In ogni caso il grande lavoro sulla fluidodinamica interna ha permesso un miglior smaltimanto termico che risulta addirittura meno al limite che in passato, grazie anche al lavoro sul motore in tal senso. Le altre "uscite" delle fiancate sono rappresentate dalle ciminiere per gli scarichi motori e degli sfoghi per l'aria decisamente differenti rispetto al solito perchè addossate al cofano motore, quindi in posizione piuttosto centrale. Altro elemento evidente introdotto sin dalla prima gara di campionato è il piccolo profilo alare posizionato dietro il roll-bar. Ma non è solo ciò che è facilmente riscontrabile dall'esterno a rendere la F2004 eccezionale, uno dei suoi punti di forza maggiori, oltre naturalmente al motore, è il sistema cambio che rappresenta davvero quanto di meglio è presente in F1. Leggero, resistente, piccolo, offre caratteristiche d'eccezione permettendo rastremazioni impensabili di tutto il retrotreno, pur garantendo un livello di affidabilità praticamente perfetto. Soprattutto la scatola, in fusione di titanio e pelle di carbonio è realmente la punta estrema della tecnologia attuale. Piccolissima ha permesso ancora una volta uno step sul fronte della riduzone degli ingombri di tutto il posteriore davvero impressionante, inimmaginabile fino a qualche anno addietro. Ma le prestazioni riscontrate in pista evidenziano anche una perfetta simbiosi con i pneumatici Bridgestone; il pacchetto vettura e ogni modifica apportata alla monoposto sono state studiate espressamente anche in funzione di una migliore distribuzione dei pesi propio per venire incontro ad un migliore sfruttamento delle gomme in fatto di prestazione e tenuta. I risultati sono clamorosamente sotto gli occhi di tutti, con Michael Schuamcher la F2004 ha dominato letteralmente l'avvio di stagione facendo pensare ad una superiorità difficilmente colmabile; con Barrichello la situazione è stata più "terrestre", forse per via di qualche scelta errata. Sicuramente però non c'è nessuno al mondo disposto a scommettere contro il settimo titolo del tedesco.
Jaguar R5
Al di là delle sue reali prestazioni in pista, la Jaguar R5 si distingue abbastanza dal resto del parco vetture 2004. Non ha soluzioni innovative e d'avanguardia; è piuttosto il frutto di particolari dalla foggia conservativa con l'adozione di scelte piuttosto conosciute e classiche poichè lo scopo dello staff tecnico era soprattutto quello di realizzare una solida base priva di errori o comportamente difficilmente comprensibili e risolvibili. E con un occhio al budget che di anno in anno sembra ridursi. L'aerodinamica della R5 è quindi tradizionale, forse un pò datata, nella quale spiccano principalmente la configurazione della presa d'aria delle fiancate molto alta e il sistema di alette posteriori che inglobano la caratteristica uscita d'aria posteriore di chiara scuola Jaguar. In definitiva la R5 si distingue solamente per soluzioni classiche o decisamente controcorrente, forse old-style e le prestazioni, pur costanti, rimangono mediocri. Canonici sono i profili degli alettoni anteriore e posteriore, canonici sono i grandi deflettori davanti alle fiancate chiaramente ispirati a quelli utilizzati in passato dalla Mclaren, e altrettanto si può dire della presa d'aria motore. L'impegno maggiore è stato soprattuto sul fronte meccanico. Oltre agli aggiornamenti del motore molto lavoro è stato posto nella progettazione delle geometrie delle sospensioni per realizzare un sistema privo dei difetti del passato e che permettesse meno criticità in pista e una solida base per un'evoluzione sicura. Infine il motore. Il 10 cilindri Cosworth non brilla certo per potenza e sembra ormai lontano il periodo Stewart quando destava scalpore per le sue ottime doti d'ingombro e di peso che facilitavano non poco il lavoro dei telaisti; con gli anni le sue migliori peculiarità sono state raggiunte un pò da tutti e non rappresentano più un fiore all'occhiello. L'avvio di stagione ha palesato un calo generale delle prestazioni della squadra che almeno l'anno scorso poteva contare su interessanti exploit in qualifica dell'australiano Mark Webber che ora invece non riesce più ad esprimersi appieno, per l'altra vettura il debuttante Klien ha fatto vedere qualche piccola cosa di buono ma nient'alro.
Jordan EJ14
Segno evidente dei problemi di budget della squadra, è solo poco di più che un adeguamento della vecchia monoposto agli ultimi cambiamenti regolamentari. La Jordan è semplice, non possiede alcuna soluzione tecnica avanzata o semplicemente particolare; si è cercato solamente di realizzare una vettura il più possibile economica e facile da costruire. Oltre a tutto ciò lo sviluppo aerodinamico è stato praticamente assente e una delle aree ultimamente oggetto di particolare attenzione dagli aerodinamici di ogni team, ossia il settore deviatori tra le ruote anteriori o davanti a quelle posteriori, risulta privo ed abbastanza spartano. Altrettanto semplici altri particolari come le paratie laterali degli alettoni anteriore e posteriore e la zona a coltello sotto un telaio, strettamente derivato dal precedente e particolarmante alto da terra. A dispetto degli anni, resta ancora la caratteristica forma delle uscite d'aria a camino delle fiancate accoppiato con un originale sistema di alette. Per altro poco di più... eccettuato per la presa d'aria motore modificata dalla forma ovoidale o l'incremento delle superfici radianti. In effetti si è cercato soprattutto di porre mano alla vecchia Ej13 adattandola ai regolamenti e alle nuove gomme Bridgestone concentrandosi sulla geometria delle sospensioni e soprattuto cercando di trovare la soluzione ai preoccupanti problemi di stabilità della progenitrice. In realtà le poche risorse disponibili non hanno consentito la completa risoluzione dei principali problemi e la EJ14 continua ad avere proprio nella guidabilità il suo tallone d'achille principale. Risultato dei grossi problemi del team sono le scarse prestazioni registrate in prova e in gara, dove solo l'impegno dei piloti riesce occasionalmente in gara a sopperire alle carene del mezzo.
McLaren Mp4/19
Se non fosse per le sue prestazioni discutibili e la sua affidabilità (imbarazzante per un team di tale storia ed ambizione) la Mp4/19 sembrerebbe un'ottima vettura. Dal primo sguardo appare evidente la maniacale ricerca aerodinamica compiuta per questa monoposto, dove ogni elemento è votato, anzi piegato, alle risultanze della galleria del vento. In realtà la vettura è direttamente figlia della precedente /18 che estremizzava al limite avveniristici concetti aerodinamici, telaistici e costruttivi al punto da non riuscire a debuttare in gara per gli irrisolvibili problemi riscontrati. La Mclaren ha cercato di porre rimedio a tale situazione puntando su tenuta e robustezza, pagando qualcosa in termini di aerodinamica pura ampliando le fiancate, migliorandone lo smaltimento termico e realizzando un telaio più robusto. Il risultato però non è stato all'altezza degli auspici, complice anche un motore che mal si è adeguato alle nuove norme. Prestazioni volte ottime, si tramutano in mediocrità quando si vuole preservare l'affidabilità, pena il ritiro. E di cedimenti se ne sono verificati troppi, al punto da pregiudicare anche lo sviluppo e costringere il team a porre rimedio varando un massiccio progetto d'adeguamento. Peccato... la Mp4/19 appare decisamente originale e ricercata convogliando molte delle soluzioni inserite nella fallimentare /18 ma aggiornate ulteriormente. Il musetto è molto rastremato e arcuato in basso; l'ala anteriore sinuosa e triplana presenta delle elaborate paratie con un restringimento nella parte alta anteriore. I braccetti inferiori della sospensione anteriore sono fissati alle estensioni del telaio a doppia chiglia, telaio che è stato disegnato molto sollevato da terra. Le fiancate sono raccolte alla ricerca della migliore distribuzione dei pesi, e presentano grosse ciminiere per gli scarichi e sfoghi d'aria realizzati con delle aperture poste appena davanti alle alette. Nella parte posteriore si abbassano laddove i progettisti hanno ricercato un impressionante contenimento degli ingombri. Le ridottissime dimensioni di tutto il retrotreno potevano far gridare all'innovazione se solo avessero funzionato a dovere, ma il piccolissimo cambio, per ora realizzato con fusione di alluminio ha palesato vari problemi di tenuta, come del resto molti altri elementi che sono stati progettati al limite. Probabilmente un progetto troppo avveniristico per le possibilità tecnologiche di un pur grande team come la Mclaren. I grossi problemi di affidabilità con ripetute rotture del propulsore evidenziano una grave crisi nel settore motoristico ma anche nell'aerodinamica che sembra non consentire un corretto funzionamento delle masse radianti; anche le pure prestazioni comunque non sono state all'altezza delle aspettative con difficoltà, ad esempio, nella percorrenza sui cordoli che in passato era invece una dei punti di maggiore forza delle Mclaren. Le ingenti risorse della squadra permetteranno gli interventi necessari ed è già stata deliberata una versione profondamente modificata prevista per metà campionato ma l'opera necessaria per tornare al top potrebbe interessare anche altri campi più strategici. Nel frattempo i due piloti della squadra devono accontentarsi di un mezzo recalcitrante e di vedersi ridurre il regime di rotazione del motore per non vederselo cedere dopo pochi giri.
Minardi PS04B
Con tutta la simpatia di questo mondo, se si tornasse indietro di un paio di anni non cambierebbe poi molto. La Minardi 2004 è solo poco più di un adattamento delle vetture delle precedenti stagioni tanto da chiedersi in cosa possano lavorare concretamente gli ingegneri della squadra se di sessioni in galleria del vento proprio non se ne parla. Adeguamenti ai regolamenti, elettronica per i sistemi gestionali, di funzionamento e launch control e poco altro ancora. L'aerodinamica (forse la componente più importante nella F1 moderna) è off-limits per i tecnici Minardi che possono solo "scimmiottare" le soluzioni altrui senza poterci lavorare sopra come vorrebbero e potrebbero fare. Poche le novità introdotte. Ritocchi nella zona degli schermi dietro le ruote anteriori, roll-bar rivisto e migliorato e soprattutto una inedita soffiatura verticale nella paratia dell'alettone posteriore che è stata adottata velocemente anche da un team di primo piano come la Renault. Purtroppo però le prestazioni della vetture sono molto al di sotto della concorrenza in qualsiasi condizione con distacchi cronometrici rilevanti anche nei confronti dei più vicini avversari. I distacchi segnati dalle monoposto più vicine, segnatamente la Jordan, sono sempre consistenti e rispetto al passato sono venute a mancare del tutto gare in cui almeno una Minardi sia riuscita a ben figurare.
Renault R24
La R24 è una delle vetture più curate dal punto di vista aerodinamico dell'intero parco macchine della stagione, estesa evoluzione della precedente R23 che ben si era comportata lo scorso anno. Il musetto e tutto il complesso dell'ala anteriore è ben curato e conserva il caratteristico disegno delle paratie laterali che è stato copiato molto in fretta da altri. Altrettanto importante è anche il sistema di deviatori posti appena dietro alle ruote anteriori che richiama il disegno inrodotto dalla Ferrari. La vettura ha dovuto però adattarsi in primo luogo al cambio dell'architettura del suo motore, passato dagli inusuali 110° ad una configurazione a 72° più tradizionale. Questa importante modifica ha reso necessaria una completa riprogettazione di tutta la parte centrale per poter ospitare la diversa accessoristica installata. Ma lo staff tecnico della squadra francese ha saputo compiere un ottimo lavoro affinando ogni elemento della monoposto pur mantenendo la configurazione del telaio monochiglia. Evidente la diversa conformazione delle fiancate, sensibilmente scavate inferiormente nella parte anteriore (stile Ferrari) e dotate di interessanti lunghe pinne appena davanti alle ruote posteriore per migliorare i flussi. Molto bassa e rastremata la parte finale delle pance laterali con un accurato complesso di ciminiere per radiatori e scarichi e alettoncini; oltre che tutta una serie di pannelli intercambiabili per inserire altre griglie di sfogo qualora si rendesse necessario. Curioso anche il cofano motore che nella parte superiore è ben più esteso di quanto richiesto dai regolamenti per la presenza di una sottile estensione a pinna studiata per controllare meglio i flussi d'aria destinati all'alettone posteriore. La Renault ha messo particolare cura anche nel complesso dell'alettone posteriore con i caratteristici intagli già visti nel 2003 e un sistema di soffiaggio (con l'aggiunta di una sorta di ferritoia verticale atta a migliorare il carico aerodinamico e l'efficienza generale) nelle paratie. Complessivamente la R24 è una delle migliori monoposto nel campo della telaistica e dell'aerodinamica, anche se la pura guida sembra essere maggiormente critica rispetto al passato, mentre il motore ancora non riesce a garantire le migliori potenze necessarie per ambire ai più alti traguardi. Il pacchetto però ha evidenziato un livello di affidabilità al top assoluto che ha permesso ad entrambi i piloti di entrare sempra in zona punti. nonostante qualche errore di guida in prova che poteva vanificare tutta la prestazione.
Sauber C23
La "ferrarina" deriva palesemente dalla Ferrari F2003GA dalla quale riprende almeno l'90% del corpo vettura ma anche il cambio e il motore, fornito dal costruttore italiano nella specifica 2004. Alettone anteriore, paratie laterali, deviatori, telaio (abbandonata la configurazione a doppia chiglia tradizionale Sauber) e fiancate (complete pinne, alette e ciminiere) sono identiche alla "progenitrice" mentre sono state adeguati il cofano e l'alettone posteriore per rispondere alle variazioni normative introdotte quest'anno. La somiglianza è comunue così marcata che anche particolari di secondo piano ricalcano esattamente quanto già visto nella creatura di Maranello. Poche le differenze, a cominciare da una evoluzione del pacchetto radiante inclinato che è stato realizzato con una leggera curvatura per incrementare la superficie investita dall'aria e migliorare il raffreddamento e da una diversa evoluzione dei profili alari posteriori. La C23 in ogni caso rappresenta per la squadra di Hinwil un marcato passo in avanti per la maggiore rigidezza ed efficienza aerodinamica rispetto al passato. Inoltre la vettura potrebbe beneficiare di un positivo lavoro presso la nuovissima galleria del vento appena ultimata anche se a tutt'oggi lascia perplesso il livello nettamente inferiore che la vettura ha dimostrato di possedere nei confronti della Ferrari 2003, probabilmente per la scarsa efficacia dei pochi particolari originali e per l'insufficiente adattamento ai pneumatici Bridgestone. La Sauber si è affacciata alla zona punti in qualche sporadica occasione, mentre pù frequentemente ha navigato nel gruppo senza infamia e senza lode nonostante l'impegno dei piloti, tuttavia potrebbe essere possibile un miglioramento nel proseguio del campionato.
Toyota TF104
Le attese e le speranze riposte dalla squadra sulla propria monoposto sono state disattese dai responsi in pista. La TF 104 è indubbiamente una vettura onesta, ben costruita e dotata di un motore sicuramente potente ed affidabile, ma nulla di più. Il progetto non sembra all'altezza del compito che l'attende e la vista complessiva rivela un design troppo tradizionale e conservativo. Il livello di ricerca aerodinamica e la sua esasperazione in ogni minimo elemento non sembra peculiarità della monoposto giapponese che con ogni probabilità dovrà e potrà giovarsi di pesanti interventi per il futuro. Magari frutto da quel Mike Gascoigne strappato a suon di dollari alla Renault dove aveva fatto un eccellente lavoro. Nel frattempo la TF104 è quella che è; discreta ma inadeguata e il passo in avanti rispetto alla vecchia TF103 è solo questione di una serie di piccole evoluzioni di affinamento soprattutto in funzione di una maggiore stabilità aerodinamica. Del resto la Toyota ha puntato soprattutto sul suo ottimo motore in attesa di potersi impegnare in concetti radicali solo quando sarà in grado di aumenatre i test in galleria del vento. L'avvio di stagione è stato conforme ai responsi non brillanti dei test invernali che hanno evidenziato la necessità di "osare" di migliorare l'efficienza aerodinamica con un pacchetto di interventi generale che con ogni probabilità dovrebbe interessare anche la componentistica interna.
Williams Fw26
Accreditata a puntare al titolo alla vigilia, ha destato scalpore sin dalla sua presentazione per la inedita configurazione dell'anteriore. La scelta adottata è stata la logica conseguenza di coniugare la necessità di convogliare il maggior flusso d'aria dall'anteriore con la scelta del telaio a doppia chiglia conservando però doti di robustezza e rigidità torsionale sufficienti senza essere troppo penalizzati in termini di peso. Ma le caratteristiche tipiche della Fw26 non si limitano unicamente a questa novità. L'alettone anteriore dall'andamento sinuoso è una caratteristica che deriva dal modello precedente e così tutto l'aspetto generale del corpo vettura. Tuttavia il lavoro dei tecnici ha ritoccato praticamente ogni elemento. E' stato rivisto il complesso dei deviatori dietro alle ruote anteriori fruttando le estensioni del telaio che fungono da attacco per il triangolo inferiore della sospensione, mentre sono state arretrate le prese d'aria delle fiancate per allontanarle maggiormente dai vortici causati dai pneumatici; è stato mantenuto anche il caratteristico profilo a T davanti alla bocca d'entrata. La parte posteriore delle fiancate è stata aggiornata con piccole modifiche di dettaglio alle alette e ai deviatori con l'inserimento però di un terzo profilo poco al di sopra del piano orizzontale. La zona del cambio ha beneficiato di un grosso lavoro di affinamento della trasmissione che ha permesso di migliorare la pulizia generale del comparto. La Fw26 si è rivelata subito una buona vettura anche se è uscita pesantemente sconfitta dalla Ferrari in termini di prestazioni pure. Tuttavia il concetto adottato su questa monoposto è nuovo, tutto da scoprire e con ogni probabilità sta facendo pagare al team il dazio della innovazione; per contro i margini di sviluppo potrebbero essere vastissimi e interessare anche tutto il resto della monoposto che appare meno estremizzata di vetture tipo Ferrari, Mclaren e Renault in termini di micro-evoluzione. In pista è complessivamente da considerare la migliore tra le sfidanti pur se la Bar è stata in grado di sopravanzarla in qualche occasione; i piazzamenti ottenuti hanno risentito infatti anche di qualche disavventura dei piloti e qualche pecca rimasta sul fronte della affidabilità.