7. tipologie di ali reali in F1 e nelle macchine reali (1^ parte)

 

Arriviamo finalmente all’ultimo capitolo, sperando che siate ancora svegli!

Questo e’ sicuramente il piu’ interessante, perche’ vedremo tutte le cose studiate prima, applicate solo ed esclusivamente ad una F1.

Vedremo alcune teorie su certe condizioni (la cosiddetta “passing condition”); lo sviluppo dei vortici su una F1 standard e soprattutto parte per parte, come si sviluppa il flusso su una F1, come si puo’ migliorare ed il perche’ di certe configurazioni.
Avremo poi un appendice che parlera’ di devices aerodinamici solo su macchine di produzione: ritengo che questo possa essere altrettanto interessante, anche per capire cose da tutti i giorni ed il perche’ di certi alettoni sulle macchine normali.

 

7.1 – la passing condition

Iniziamo con la teoria della “passing condition” (che tra l’altro puo’ servire anche a voi, tutti i giorni per strada, per capire meglio come si sviluppa il flusso su una macchina normale).

Questa teoria non fa altro che spiegare il flusso su 2 macchine che si stanno sorpassando di lato.

 

Noi tutti sappiamo cos’e’ la scia in parole povere. Andando lievemente piu’ a fondo, si puo’ dire molto semplicemente, che una macchina posta dietro ad un’altra, situata poco davanti, subisce l’effetto positivo della scia, perche’ la parte frontale della macchina posta dietro, non “prende” l’aria libera (free stream) ma viene letteralmente superata (cioe’ scavalcata) dal flusso fino al suo 50% circa. Ma cio’ cosa provoca?

 

Innanzittuto meno drag, perche’ diminuisce l’area frontale del veicolo dietro, diminuendo la viscosita’ totale generata. Questo minore drag ha un effetto cosi’ positivo da rendere piu’ veloce la macchina dietro, anche se ne modifica negativamente l’efficienza della parte frontale del veicolo (ovvio, se pensate al fatto che la velocita’ max dipende in modo negativo dal drag generato dal veicolo. Se noi abbiamo un motore da 800 Bhp, non riusciremo mai a sfruttarlo tutto, visto che un buon ammontare andra’ perso nel drag).

Guardate questo semplice schema:

il flusso (in blu) raggiunge la macchina 1 che sta andando verso sinistra, seguita molto da vicino dalla macchina 2. Il flusso modifica la sua traiettoria, incontrando il veicolo1;

lo “segue” per tutta la sua superficie superiore e non fa in tempo a scendere tra la fine del veicolo 1 e l’inizio del 2, passandoci dunque sopra, fino a che non incontra la superficie della macchina 2 (circa al suo 30% in media) e finendo poi dietro la parte finale (la coda).

 

Ma come abbiamo sempre detto, un guadagno porta sempre ad una perdita: ma dove?

 

Nell’efficienza aerodinamica della macchina 2. Se avessimo infatti qui un front wing, come in una F1 appunto, il carico aerodinamico normalmente presente in quella zona si diminuirebbe spaventosamente.

Ritorniamo all’esempio di gp3, dell’eau rouge a Spa: provate a stare attacato ad una macchina davanti iniziando la salita: non sentite che la parte frontale scappa?

 

Certo! Perche’ non esiste piu’ il carico normale sul front wing: perdete cioe’ la spinta verso il basso data dall’ala davanti... (questo tra l'altro è uno dei grossi problemi che in genere limita le possibilità di sorpasso nella Formula 1 reale perchè in curva chi segue non riesce a trovare lo spunto necessario per sfruttare il rettilineo successivo).

 

Per cui, attenzione! Se girate a Hockenheim, tutto bene, perche’ in rettilineo il carico aerodinamico e’ solo che negativo, essendo solamente un’area frontale maggiore, ma se dovete affrontare una curva che ha necessita’ di carico frontale per immettere la macchina correttamente e molto velocemente, dovrete porre molta attenzione!

 

Torniamo all'aerodinamica teorica: vediamo ora il momento esatto del sorpasso laterale, cioe’ dopo essere stati in scia, cosa accade (ovviamente considereremo solo l’efficienza della macchina 2, ossia quella che sta superando).

 

Abbiamo il disegno sottostante, con 3 punti fondamentali:

nel punto A, la downforce e le forze laterali (rappresentate da Y) sono aumentate (nella sua parte frontale), grazie all’accelerazione del flusso per la vicinanza del veicolo1

il veicolo2 approccia poi il veicolo1 (punto B): il flusso subisce un effetto venturi tra il lato destro del veicolo1 ed il sinistro del 2, avendo una velocita’ locale maggiore del free stream:

meno drag sul veicolo2;

una volta che il veicolo2 supera il veicolo1 (punto C), il trend e’ inverso ed il drag aumenta per il 2, soprattutto a causa del ritorno di flusso del 1’ veicolo verso il 2’ poco piu’ avanti.

Oltre C, il flusso esterno creato dal veicolo1 esercita una positiva forza laterale (Y) che < con l’> della distanza, ma questa volta, ovviamente sul veicolo1.

L’effetto dell’aumento della separazione laterale DeltaY/L, infine, e’ quello di < la forza dell’interazione

.

 

Questo disegno pero’ ci porta anche a definire cosa e’ il centro di gravita’ e quello di pressione.

 

Il 1’ e’ ovviamente il punto dove la forza di gravita’ agisce: puo’ essere piu’ basso, se i pesi nella macchina (o il loro baricentro) sono spostati piu’ verso il suolo. Piu’ un veicolo ha un centro basso, piu’ questo e’ positivo, perche’ creera’ piu’ forza di schiacciamento verso il basso.

 

Il 2’ invece, e’ il punto dove agiscono le sole forze di pressione, cioe’ aerodinamiche. Se il cp (centro di pressione) e’ davanti al cg (centro di gravita’), la macchina potra’ avere piu’ sottosterzo, visto che le forze aerodinamiche agiranno piu’ sul davanti che dietro (e’ il caso del disegno, dove cp e’ il tondino colorato ed il cg e’ il numeretto).

 

Per una F1, il cp e’ spostato invece dietro, visto che la maggior downforce viene creata dal rear wing e dal diffusore, posti entrambi, per l’appunto, dietro.

 

7.2 - le forze laterali:

 

abbiamo visto prima la brevissima apparizione di Y, definita come forza laterale.

 

Vediamola ora piu’ in dettaglio:

questa forza Y sappiamo che agisce sul veicolo tramite il cp.

 

Quando l’angolo di side-slip (slittamento laterale), che chiameremo Bw, aumenta, anche Y aumentera’ (ed in questo specifico caso, studieremo solo ovviamente le forze aereodinamiche coinvolte in situazioni particolari, come le curve o lo sliding, cioe’ lo slittamento della macchina), riallocando il comportamento della downforce su un’ala contro il suo alpha (oppure, nel caso normale, senza ala, della macchina stessa), aumentando anche il drag totale.

 

Se Bw e’ molto grande, Y tende ad essere proporzionalmente piu’ grande, tanto da modificare totalmente la distribuzione della downforce (cioe’ della P), specialmente nel lato “buio” (ossia il lato contrario alla curva).

 

Ogni imperfezione dell’asfalto, oltre l’approccio stesso alla curva, puo’ provocare un’ulteriore aumento di Bw.

Studi pratici hanno dimostrato che se Bw e’ > 25’, le forze coinvolte sono notevolmente modificate

(al di sotto, invece, ha un effetto trascurabile).

 

Inoltre, quando questa separazione di flusso indotta dalla curva si somma alla normale separazione al retrotreno, una piu’ larga separation bubble si creera’ nel punto piu’ arretrato della macchina nella fiancata opposta alla curva.

 

Ora, questa cosa, ha un’ulteriore effetto negativo: quello cioe’ di aumentare la velocita’ sopra il veicolo, risultante in un aumento di Lift (in valori positivi, cioe’ contrari alla downforce). Questo positive Lift aumentera’ all’aumento dell’alpha di un’eventuale ala posta dietro il veicolo.

 

Vediamo un disegno che ci puo’ far capire meglio”

 

 

questo rappresenta la macchina, con il Bw specificato. Potete notare che esiste ovviamente Y, agente sul cp. Questo caso prevede una curva a destra (vinf e’ infatti spostato a destra).

 

Vediamo quello che abbiamo detto a parole sulla separation bubble:

 

questo disegno mostra molto chiaramente l’effetto del flusso su una macchina che sta compiendo una curva a destra. Guardate il 1’ caso, piu’ in alto: basso Bw. Il flusso tende a seguire il contorno della macchina. Ci riesce benissimo sul suo lato destro, ma al lato sinistro deve fare piu’ strada, provocando un’accelerazione indotta del fluido, giusto?

 

E quindi? Piu’ forza aerodinamica sul lato destro della vettura, visto che il flusso e’ piu’ veloce e quindi con meno P.

 

2’ caso: Bw ampio: qui il flusso non riesce piu’ a seguire esattamente il lato sinistro del veicolo, creando una separazione del flusso circa al 50% della fiancata. Piu’ drag quindi, ma soprattutto una separation bubble che parte dal 50% ed arriva al 100% della fiancata: e’ esattamente quello che abbiamo detto prima.

Come possiamo fare a diminuire l’effetto della side force?

 

Spostando il cp indietro, soprattutto quando abbiamo molte curve veloci, in modo da far agire piu’ forza nel retrotreno che all’avantreno (e’ meglio tra le altre cose, tendenzialmente, avere piu’ sovrasterzo). La vera ragione e’ pero’ che questa modifica, semplicemente, spostera’ indietro il punto cp, e quindi anche la separation bubble, che partira’ dunque da una percentuale piu’ alta (ad esempio al 65% della fiancata, diminuendo l’ammontare del drag).

 

7.3 - lo sviluppo dei vortici sul front wing:

 

prima di addentrarci nello specifico e vedere come faremo tra poco, varie tipologie di front wing, spendiamo qualche attimo per vedere lo sviluppo dei vortici da un front wing standard.

 

Allora, innanzitutto diciamo che un front wing puo’ avere 2 o 3 ali.

 

Ne ha 2, in caso di configurazione medio-scarica; 3 in caso di molto carico richiesto.

Cio’ comunque e’ vero fino ad un certo punto, visto che molte squadre ad oggi utilizzano prevalentemente la configurazione a 2 ali, anche in caso di molto carico. Cio’ dipende da uno studio pregresso nel tunnel del vento, soprattutto per quanto riguarda lo sviluppo dei vortici.

Dovete sapere infatti che l’appendice piu’ importante e difficile da configurare, e’ proprio (magari contrariamente alla logica) proprio il front wing.

 

Ma perche’?

 

Pur non generando la maggior parte della quantita’ di downforce della macchina, il front wing e’ il device piu’ importante in una F1 moderna, cio’ perche’ e’ la prima area che viene incontrata dal free stream quando questo raggiunge la macchina.

 

Lo sviluppo del flusso dal front wing, influenza poi tutta la macchina: configurare male un’ala frontale ed avere un ottimo rear wing rende comunque la macchina molto negativa dal punto di vista aerodinamico.

 

Vedremo dopo l’esatta configurazione di ali nel front wing, ma possiamo gia’ dire alcune cose importanti:

innanzitutto in un front wing vi e’ un’ala principale (l’ala frontale, sostanzialmente dritta verso il flusso) e l’ala secondaria (il flap, inclinato verso il flusso, che e’ poi quello che si modifica come alpha anche in pista).

Ai lati, 2 endplates, ovviamente, che hanno 2 funzioni:

 

la principale, che abbiamo gia’ visto prima e la secondaria, che e’ quella, tramite alette orizzontali poste all’esterno, di deviare il flusso oltre le ruote.

 

La configurazione migliore in teoria sarebbe avere 2 ali (o 3) molto vicine tra loro (in h e soprattutto nell’asse x), ma con un flap molto piu’ largo nella corda del’ala principale, posta davanti.

 

Questo per assicurare maggior downforce possibile.

 

Ma cio’ in pratica non viene sviluppato, perche’ devierebbe troppo flusso dai radiatori (avete notato che i flaps dietro hanno larga corda ai lati, verso le ruote e bassa nel mezzo?).

 

Anche se infatti dal punto di vista aerodinamico una certa configurazione e’ ottimale, bisogna sempre tenere in considerazione anche altre esigenze, quali il raffredamento del motore, i dischi dei freni (ed a questo proposito, la localita’ migliore sarebbe piazzare gli inlets (o brake cooling, cioe’ i deviatori) il piu’ possibile nel flusso libero, lontano cioe’ dai flaps o da zone in cui si creano facilmente vortici), ecc.

La maggior parte dei vortici sviluppati dal front wing derivano dai tips del flap, in corrispondenza dell’attaccatura agli endplates.

 

La loro direzione (verso l’alto) dipende ovviamente dall’alpha del flap: piu’ questo e’ inclinato, piu’ alti saranno i vortici, non andando quindi a toccare lo chassis posto dietro (effetto positivo).

 

Vediamo il disegno esplicativo:

 

qui potete vedere gli inlets (B) e lo sviluppo generale dei vortici. Risulta immediatamente chiaro che se facessimo un front wing molto largo (il max consentito oggi in F1 e’ 1400 mm di larghezza), avremmo il problema che i vortici potrebbero facilmente colpire le ruote, creando cosi’ grande drag aggiunto.

Se invece li manteniamo all’interno, diminuiamo questo effetto.

 

Vedete anche il flusso che va diretto verso i radiatori (in basso): nel design di un front wing, si deve tenere conto anche di questo. Fare un’ala a flap troppo inclinata (con grande camber) “porterebbe via” troppo flusso dai radiatori, surriscaldando cosi’ il motore.

 

Ma perche’ diciamo che se i vortici colpiscono le ruote, avremo piu’ drag?

 

Perche’ avremmo una riduzione di P dietro le stesse e quindi piu’ drag indotto (vedete prima per dettagli).

 

Le altre zone del front wing, tendenzialmente, non impattano molto sulla creazione negativa di vortici, per cui, possiamo qui trascurarle.

Quindi concludendo, possiamo dire che nel FRONT WING, le aree più critiche sono:

- esterno degli endplates
- tutta la superficie inferiore dell'aòlettone frontale lineare
- la zona del leading edge del 1' e 2' alettone.

guardate ora questa foto, presa da un sistema CFD:

Essa presenta in parole povere, con colori diversi, la distribuzione di P su una macchina Indy.

 

Come potete vedere, piu’ ci si avvicina al blu, e piu’ si ha P, piu’ ci si avvicina al viola, meno P e piu’ velocita’ ci sara’: a questo punto dovreste essere in grado di capire immediatamente quali zone saranno piu’ critiche e quali meno.

 

 

 

 

7.4 - lo sviluppo dei vortici sull’intera macchina:

 

vediamo ora lo sviluppo dei vortici su tutta la macchina.

Vediamo subito un disegno molto esplicativo:

 

 

guardiamo la parte in alto:

le 2 zone piu’ “critiche” per i vortici sono ovviamente il front wing (visto prima) ed il rear wing.

Capite meglio qui, perche’ e’ veramente importante configurare bene il front wing? Perche’ il flusso che incontra la macchina viene deviato da questo poi su tutta la macchina. Se il flusso si separasse troppo all’inizio, si creerebe una forte separazione sullo chassis e quindi arriverebbe aria non “pulita” anche sul rear wing.

 

Vediamo ora la parte in basso:

abbiamo qui lo sviluppo del flusso sotto la macchina, con la presentazione dei venturi vortices, che pero’ vedremo tra pochissimo, con un sotto capitolo dedicato.

Dal 1’ disegno possiamo studiare meglio 2 piccole zone, che spesso non sono molto conosciute:

l’area all’interno dei gradi deviatori di flusso posti dietro le ruote anteriori e la zona immediatamente posta davanti alle ruote posteriori.

 

Facciamo un piccolo salto indietro: vi ricordate lo sviluppo (che abbiamo visto nel capitolo del drag) del flusso sulle ruote?

Che cosa avevamo detto di piu’ importante?

Che le ruote generano, ruotando, una zona, posta davanti a loro, di P positiva.

Se noi montassimo in queste zone 2 piccole alette orizzontali che cosa possiamo ottenere?

E’ ovvio! Pressione gratis! Cioe’ maggiore downforce!

 

In aerodinamica si chiama gratis, una cosa che viene sfruttata da un evento che accadrebbe sempre e comunque, e quindi per definizione, non limitabile.

 

Vediamo i disegni:

 

nel disegno A avete una normale F1, nel B vediamo un dettaglio del 1’ caso descritto sopra.

Montando una piccola superficie orizzontale (che tra l’altro serve anche per tenere strutturalmente i grandi deviatori verticali), sfrutteremo la normale zona di P creata dalla rotazione delle ruote per avere una quantita’ di downforce totalmente gratis.

 

Vediamo il disegno relativo al caso 2:

 

Che cosa vediamo? Che esiste una piccola zona (in basso a destra in dettaglio) dove avremo una quantita’ di downforce gratis: la possiamo sfruttare anche qui, creando un’aletta orizzontale (il simbolo +, indica una quantita’ positiva di P, e quindi di downforce disponibile).

 

Anche qui, possiamo vedere una foto CFD sullo sviluppo delle P su tutta la macchina (notate specialmente le gomme):

 

 

 

 

7.4.1 - lo sviluppo dei vortici sul rear wing:

 

Innanzitutto volevo proporvi subito la solita rappresentazione in CFD:

 

 

come potete vedere, qui abbiamo una configurazione a 2 ali, con un flap abbastanza piccolo e soprattutto molto poco inclinato.

 

Nella realta’ delle F1, possiamo avere al massimo 1 ala posta nella parte inferiore e 3 sopra, poste normalmente in questa configurazione se a 2 ali, mentre a 3, ci sarebbe un’ulteriore aletta posta davanti e sopra l’ala principale (questa e’ la 1’ ala che si puo’ vedere guardando da di fronte).

Nei rear wing a 3 ali avremo quindi l’applicazione vista in precedenza, di multiple wing surfaces complesse, ossia casi di z-axis multipli.

 

E’ ovvio che l’ala principale puo’ avere varie configurazioni:

un tempo se ne sceglieva una lineare, piu’ per “direzionare” meglio l’aria sui flap che per generare downforce in se stessa.

 

Ora, si sceglie direttamente un’ala con un buon camber (soprattutto molto “profonda”), per sfruttare al massimo la forza ottenibile. Anche qui, possiamo derivare un assunto importante:

se volessimo una configurazione generale (cioe’ tutto il rear wing) con meno drag possibile e medio carico, potremmo pensare di avere un’ala principale lineare ed un flap con un camber alto;

se invece vogliamo molto carico, l’ala principale dovra’ avere gia’ di per se stessa un buon camber.

 

L’inclinazione del flap singolo (o doppio, se abbiamo il caso a 3 ali) determina poi la massima dwf possibile (e’ anche l’elemento che viene modificato quando sentite i commentatori dire: “si sta cercando maggiore carico...”).

 

E’ infine evidente, per quello che abbiamo detto prima, che l’aggiunta di un 3’ flap, sopra l’ala principale, generera’ un caso tipo biplano, aumentando cosi’ l’upwash diretto nel flap posto dietro (vista la somma di valori di questo + l’upwash normalmente creato dall’ala principale).

 

Se ci fate caso, tra l’altro, potete notare che l’ala lineare (quando applicata) e’ proprio piu’ “dritta” possibile, in modo da generare meno drag, creando comunque un buon ammontare di upwash diretto al flap posto dietro, dove invece, si cerca normalmente piu’ o meno camber, a seconda delle esigenze di forze richieste dal circuito.

 

Anche la configurazione del 3’ flap e’ fondamentale per una buona forza che si vuole ottenere, specialmente nella sua parte inferiore (vedete nel dettaglio, la parte relativa al design di un’ala).

 

 

7.5 - lo sviluppo del flusso sotto la macchina: l’effetto suolo in dettaglio.

 

Perche’ si dice che una macchina ad effetto suolo ha grande dwf?

 

Ma soprattutto cos’e’ l’effettuo suolo?

 

Abbiamo gia’ visto in precedenza che l’effetto suolo e’ una sorta di rifrazione che il terreno da’ all’ala, aumentandone l’efficienza in termini di maggiori velocita’ distribuite sulla superficie.

Semplicemente, possiamo dire che una macchina possiede l’effettuo suolo se ha una superficie CONTINUATIVA E PLANARE sotto lo chassis.

 

Questi 2 assunti sono egualmente fondamentali.

 

Vediamo perche’:

partiamo subito dall’esempio di una macchina normale, la vostra a casa ad esempio: se guardate sotto il telaio, vedrete bene che la maggior parte e’ “scoperta”, ossia fatta di “buchi”.

 

Questi spazi aperti sono lasciati appositamente per favorire l’intervento di un eventuale meccanico, che deve agire sotto, per riparare qualcosa.

 

In una F1 invece, e’ presente una paratia lineare ma soprattutto continuativa, dalla zona del muso fino a sotto il rear wing.

Cio’ non  fa altro che creare cosa?

 

E’ ovvio: un’ala!

 

Se guardate con attenzione infatti, vedrete (anche in gp3 si nota subito, guardando l’altezza dal suolo: notate la differenza di valori tra la parte anteriore e posteriore di mm?), che la parte anteriore e’ molto piu’ bassa della posteriore...

 

Pensateci: non e’ altro quindi che una schematizzazione di un’ala a dwf, girata cioe’ sottosopra rispetto a quella di un aereo (o se volete uguale nel posizionamento, a quella del front o rear wing).

Avendo un’ala a cosi’ bassa altezza dal suolo, potremo quindi sfruttare appieno (e qui vi rimando alla teoria vista in precedenza) la “rifrazione” del terreno, aumentando notevolmente l’effetto normale che questa superficie planare (e’ cioe’ una superficie sostanzialmente dritta, senza strutturazione interna) avrebbe sulla generazione di dwf.

 

Pensate a questo: l’aria, in situazione di free stream, incontra una superficie planare molto bassa come altezza rispetto allo chassis, posto sopra (il muso): cosa accade?

Che il flusso accelera in maniera notevole, incontrando questa “strozzatura”...

(e’ ovvio che il flusso andra’ in 2 direzioni, incontrando la macchina: sopra e sotto, vedremo tra poco quindi che avere un muso alto o basso modifica sostanzialmente la quantita’ di flusso con direzione inferiore).

 

Qualsiasi macchina dotata quindi di questo device (ma sempre con i 2 assunti, mi raccomando!), guadagnarebbe, in maniera totalmente gratuita, della dwf.

 

E si’, dico gratis, perche’ questo e’ il caso piu’ clamoroso studiato finora di sfruttamento di dwf libera.

 

Perche’ pero’ insisto tanto sui 2 assunti, e piu’ precisamente, sulla continuita’ della superficie?

 

Perche’ se avessimo una superficie non continua, ma a buchi o spazi aperti, il flusso che passa ad alta velocita’ sotto la macchina, perderebbe la sua direzione principale e soprattutto la velocita’, passsando in queste zone scoperte, vanificando tutto lo sforzo fatto.

 

Vediamo ora il disegno dell’effettuo suolo:

 

come vedete, l’aria procede dritta per tutto lo chassis, fino ad incontrare la parte finale, sotto il rear wing, detta anche diffusore.

 

Il diffusore e’ la parte piu’ importante della superficie planare.

Ma perche’?

 

Perche’ questo ha il compito di “riportare” il flusso accelerato forzatamente sotto la vettura ad una velocita’ “normale” presente nell’atmosfera, poco dietro la macchina.

 

E’ ovvio che il flusso che si trova posteriormente al veicolo procede sostanzialmente (dico cio’, perche’ in realta’, poco dietro al rear wing, il flusso ha una conformazione e velocita’ modificate dai vortici) alla velocita’ del free stream normale.

 

Se noi quindi non immettessimo il flusso accelerato da sotto la vettura ad una velocita’ il piu’ simile possibile a quella dell’atmosfera, creeremmo nuovi e fortissimi vortici che vanificherebbero la quantita’ positiva di dwf creata dalla superficie lineare.

Tenete conto infatti, che poco sopra questo device, noi abbiamo l’ala inferiore del rear wing, con una certa turbolenza creata.

 

Se notate bene, infatti, il diffusore ha una forma molto curva e direzionata verso l’alto, in modo da “portare” l’aria a decelerare.

 

Effettuare un buon shaping del diffusore e’ veramente difficile, tanto che e’ la parte piu’ sviluppata da chi si occupa di queste cose.

 

Vediamo ora questo ulteriore disegno:

 

cosa vediamo di diverso?

 

Beh, i 2 lunghi tunnel che corrono da meta’ chassis fino alla fine. Questi si chiamano in gergo venturi tunnels.

Questi tunnels erano usati in F1 (ed in Indy ancora oggi), per aumentare, creando, all’interno della ben nota superficie lineare, un’ulteriore canalizzazione del flusso.

 

Guardate infatti come sono inclinati: verso l’alto nuovamente!

Ovvio, cio’ per canalizzare in 2 tunnel l’aria, facendola accelerare nuovamente e di piu’ che nella superficie precedente.

 

Pensate che quando usati, uno degli interventi piu’ curiosi ma anche piu’ importanti che si faceva, era smussare bene gli angoli tra i tunnels e la superficie lineare posta nel loro mezzo.

(in questo disegno, vedete che dal tunnel al pezzo posto in mezzo, esiste un “muretto” verticale. In realta’, si effettuava un reshaping fino a farlo diventare piu’ arrotondato possibile. Abbiamo visto il perche’...una superficie arrotondata fa “scorrere” meglio il flusso che vertici molto appuntiti).

 

 

7.6 - lo sviluppo del flusso nel rear wing, a seconda degli scarichi alti o bassi.

 

Tutti noi sappiamo che qualche anno fa, hanno fatto la comparsa in F1 gli scarichi alti (per chi non avesse bene in mente cosa voglia dire: gli scarichi  normalmente sono situati sotto la vettura, all’altezza del rear wing, in pratica, alla fine della superficie che crea l’effetto suolo che abbiamo visto poco fa; quelli alti invece, sono situati nello chassis superiore, in direzione del rear wing).

 

Ebbene, direzionare il flusso degli scarichi all’altezza del rear wing puo’ avere benefici effetti sulla possibile formazione dei vortici derivanti dalle ali.

 

Cio’ e’ molto difficile da spiegare, anche perche’ si basa su complicate formule, basti dire qui che il getto d’aria calda uscente dagli scarichi puo’ arrivare a modificare lo stato del flusso che STA ARRIVANDO alle ali del rear wing, modificando cosi’ in partenza la formazione dei vortici.

Un buon utilizzo sarebbe quello di sfruttare questo nuovo flusso per migliorare l’efficienza della superficie porosa, se esistente.