Ferrari F93A

Aneddoti, immagini, informazioni inerenti le vecchie stagioni

da 330tr » 16/07/2018, 22:36

E apriamolo, questo topic che manca..

La F93A è una vettura di passaggio, "sfigata" per natura, laboratorio di soluzioni per tecnologie da adottare sulla macchina "computer" successiva.
Il corpo vettura è studiato poco o nulla, simile alla F92A tranne che per le pance, tradizionali, e l'assenza del doppiofondo.
Wikipedia inglese, ignorante, sbaglia dandone la paternità a Migeot, mentre è figlia di Barnard e Postlethwaite, e Lombardi al motore.
La macchina iniziò le prove invernali in maniera più che disastrosa, al limite del fallimento assoluto..si prendeva grappolate di secondi dalla Williams, si spaccava tutto..
Doveva servire da ponte alla vettura in progetto per metà anno. Ma il bando dell'elettronica fermò tutto, e si rimandò l'esordio della passiva al '94.
Ecco un interessantissimo report d'annata.

Archivio > la Repubblica.it > 1993 > 02 > 20 > FERRARI, STOP A BARNARD
IMOLA - Diciamoci subito la verità sulla Ferrari: per tutto il 93 non ci sarà altra macchina che questa F93 traballante e incerta. Un' amara verità che i responsabili della scuderia ammettono tra i denti consapevoli come sono che anche il 93 sarà un anno difficile con parecchi rospi da ingoiare. Il 14 marzo in Sudafrica, prepariamoci quindi a lunghi mesi di sofferenze. Berger e Alesi, nonostante il bel sole, continuano qui a Imola ad annaspare tra rotture di cambi, di frizione, pozzanghere d' olio sull' asfalto, fumate sinistre e lunghe, lunghissime soste ai box. Quando la F93 fu presentata, avevamo tutti appreso che essa era nata come tappabuchi e che sarebbe andata avanti fino all' inizio dell' estate per poi lasciare il campo alla nuova vettura fenomeno progettata interamente da John Barnard. Le speranze di veder tornare vispa la Ferrari erano rimandate insomma di almeno sei mesi. Un margine accettabile. Quella vettura invece non arriverà mai. Il 93 per la Ferrari sarà un altro anno di transizione. La delusione è grossa ma ha una sua logica inattaccabile. Da dicembre ad oggi sono cambiate molte cose in F.1. E la più importante riguarda i regolamenti che in parte sono già stati modificati per quest' anno e in parte verranno addirittura rivoluzionati per l' anno prossimo. Nel 94 scompariranno le sospensioni attive, tutte le diavolerie elettroniche (compreso il cambio automatico), il numero dei motori utilizzabile in ogni weekend corsaiolo sarà sensibilmente ridotto. Meno sperperi, meno esasperazioni tecnologiche, maggiore competitività. Anche lo spettacolo dovrebbe trarne vantaggio. Di tutte queste rivoluzionarie modifiche, la Ferrari si era fatta paladina in sede internazionale e, facendole approvare, ha vinto una grande battaglia a tavolino. Ma una volta complimentatisi a vicenda per questo successo, Montezemolo e soci si sono resi conto di una verità lapalissiana: a che serve fare una macchina nuova se a novembre dovremo buttare via tutto per ricominciare daccapo con le nuove regole semplificate? Conclusione inoppugnabile: tanto vale risparmiare tempo e soldi per il 93 e destinarli al programma 94. Mettiamoci dunque l' animo in pace e chiediamoci piuttosto come sarà questa benedette formula uno del 94. Tanto per cominciare, andrà ristudiata tutta l' aerodinamica. "Quella di oggi - spiega Harvey Postlethwaite - è studiata in funzione delle sospensioni attive che tengono la vettura sempre alla stessa altezza dal suolo. Eliminate le sospensioni, bisogna rifare tutto. Esteticamente forse le macchine non saranno molto diverse, ma tecnicamente faremo un salto indietro nel tempo, diciamo un ritorno a tre o quattro anni fa, alle vetture del 90". C' è poi la faccenda dei motori che finora, attraverso le scarse notizie filtrate dalla federazione, non è stata ben compresa. Nel 94 ogni macchina potrà utilizzare nei tre giorni di prove e gare soltanto tre motori che verranno punzonati. E se un motore si rompe? La sostituzione è ammessa ma per sole 12 volte nell' intera stagione. Cioè si potrà cambiare meno di un motore a gran premio. Con quali conseguenze? "Innanzitutto - dice Postlethwaite - non ci saranno più motori da qualifica e motori da gara con risparmio di soldi, di risorse tecniche e di tempo. Ma i nuovi motori dovranno durare di più e quindi sarà premiata l' affidabilità, cioè la capacità di fare con ottime prestazioni almeno 500 chilometri contro i 300 di oggi". "La sostituzione dei motori - continua il responsabile della Ferrari - ce la riserveremo per la gara e neppure per tutte le gare. Nella prima parte del campionato dovremo quindi stare attenti a non rompere nulla per tenerci le sostituzioni per le ultime gare quando le prestazioni diventano più esasperate. Ma tutto questo vorrà dire anche un' altra cosa: che una scuderia finirà col sacrificare il secondo pilota per poter sostituire più motori al primo pilota o comunque a quello dei due che maggiormente è in lotta nel mondiale. Cambieranno quindi anche le tattiche e la strategie nell' arco del campionato". Le previsioni insomma fanno pensare a motori meno spinti e più durevoli. Questo vuol dire che il 12 cilindri della Ferrari diventerà inutile? "Non credo - afferma Postlethwaite - Penso piuttosto il contrario e cioè che saranno in difficoltà gli 8 cilindri perchè girano a regimi più elevati e corrono maggiori rischi di rotture. Però anche il 12 cilindri dovrà cambiare. Noi stiamo pensando di abbandonare le 5 valvole per cilindro e tornare alle 4 valvole che con le nuove benzine funzioneranno meglio. E già quest' anno sperimenteremo questa ed altre novità". A questo punto sgorga spontanea una domanda: se si torna indietro nel tempo che se ne farà la Ferrari di quella costosa struttura chiamata Fdd (Ferrari Design and Development) che è stata creata in Inghilterra ed affidata a Barnard? Finchè il problema era quello di avere una "sonda" per esplorare la galassia tecnologica delle corse, quella struttura aveva un significato, ma adesso? Nessuno dà risposte precise in queste senso. Restano due speranze. La prima, che in Inghilterra i giovani ingegneri della Ferrari imparino finalmente e disegnare telai.
http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1993/02/20/ferrari-stop-barnard.html
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da 330tr » 16/07/2018, 22:42

Altro articolo con impressioni a caldo..
Posthletwaite parla di "terrore".. :shock: (essere a 6 secondi dai primi..sudori freddi!!)
C'è acenno ai motori con valvole pneumatiche, non ancora implementati.

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Cominciate in Portogallo le prove della nuova monoposto Ferrari, partenza in salita Berger e Alesi sono stati staccati di sei secondi dalla Williams di Prost Tanti guai di gioventu', soprattutto difficile regolare le sospensioni attive

ESTORIL DALL'INVIATO Alain Prost con la Williams vola e si avvicina al record del circuito. La Ferrari invece compie i primi passi e arranca - come prevedibile - fra le difficolta'. <Se penso ai tempi dei migliori - dice Harvey Postlethwaite, responsabile della scuderia di Maranello - sono terrorizzato. Ma in questo momento noi non guardiamo al cronometro, puntiamo all'affidabilita'. Quando tutto funzionera' a dovere, monteremo i nuovi motori con le valvole pneumatiche, ne abbiamo due versioni, e tireremo le prime somme>. Quaranta giri con Gerhard Berger e 19 con Jean Alesi. La prima giornata di prove pubbliche della F93A e' stata laboriosa. L'austriaco e il francese hanno rotto un tirante del fondo delle vetture e compiuto lunghe soste. Poi problemi di freni. Ma soprattutto e' difficile capire come funzionano le sospensioni attive e metterle a punto. Dice Berger, tornato a guidare una Ferrari dopo quattro anni: <La nota positiva sta nel fatto di avere percorso piu' di mezzo Gran Premio senza guasti meccanici veri. Ma e' chiaro che non posso dare giudizi ne' fare paragoni con la McLaren. E' troppo presto. La vettura non e' ancora equilibrata e quindi non si puo' spingere a fondo. Comunque, mi sono adattato subito al cambio e al resto. Il motore? Per ora non voglio fare commenti>. Non e' un rischio partire con la difficile soluzione delle sospensioni intelligenti? <La Ferrari lo scorso anno era troppo lontana dalla Williams per puntare nel 1993 su una vettura convenzionale. E' una scelta obbligata per cercare di recuperare>. Il responso dei cronometri, anche se siamo appena agli inizi, e' impietoso: Prost, girando in 1'13"49, molto vicino al primato ufficiale della pista (1'13"001), e nuovo limite assoluto con le gomme strette, ha rifilato piu' di 6 secondi a Berger e Alesi. Il francese e' stato protagonista di uno spettacolare testa-coda per evitare la Lotus di Herbert che procedeva lentamente. Chiaro che la Williams parte da una vettura nettamente superiore. Il Professore, pero', e' stato avvicinato da Schumacher, che con la Benetton si e' portato su un ottimo 1'13"93. Piu' lente la Sauber (Wendlinger 1'17" 06), la Jordan (Barrichello 1'17"44) e la Lotus (Herbert 1'17"72), ma tutti davanti alle due Ferrari bloccate a 1'19"64. Oggi si continua e si andra' avanti fino a sabato, forse a domenica. ...
https://web.archive.org/web/20090805195653/http://archivio.lastampa.it/LaStampaArchivio/main/History/tmpl_viewObj.jsp?objid=1045606
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da 330tr » 16/07/2018, 23:01

Qui vediamo a Monaco la versione "base", che sarà modificata nel corso dell'anno.
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Versione con attuatori coassiali segnalati da rigonfiamenti di carrozzeria.
Ci saranno due fasi: attuatori completamente pneumatici, che non funzioneranno MAI (s'arriverà a bloccare completamente l'escursione..), sospensioni tradizionali a molle con correttore d'assetto..
Il muso risulta lievemente rialzato, con supporti "larghi".
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da 330tr » 17/07/2018, 16:50

Ecco i "colpevoli" di cotale capolavoro.. :roll: :D
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Quel che ad oggi non riesco ancora a capire, non mi capacito proprio..perché caspita continuarono a sviluppare fino all'ultimo secondo il sistema attivo di sospensioni sapendo che nel '94 avrebbero buttato via tutto??
Vacci a capire...
Jean il giorno della presentazione.

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da groovestar » 17/07/2018, 17:25

Per non fare figure peggiori. Probabilmente non fecero grossi investimenti, ma cercarono di fare qualcosa di dignitoso quantomeno. Soprattutto su una vettura nata attiva…

Se non erro non beneficiò nemmeno della galleria del vento in fase progettuale.
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da duvel » 17/07/2018, 17:26

Una delle Ferrari più infelici della storia e a mio parere esteticamente bruttina, anche per una livrea triste e anonima. Certo a confronto dell'attualità pare dipinta su tela dal Caravaggio
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da 330tr » 17/07/2018, 17:43

duvel ha scritto:... Certo a confronto dell'attualità pare dipinta su tela dal Caravaggio

:mrgreen:


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Oddio..Caravaggio magari no, ma c'era meno "tamarrismo"..certo che gli anni ora si vedono davvero tutti.

Quel che è brutto della '93 a mio parere, è l'accostamento tra il telaio studiato e profilato della F92A e i cassoni laterali appiccicati a casaccio..stonano da morire, si vede che non c'è studio aerodinamico...
La F92A pur sventurata era bella..
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da groovestar » 18/07/2018, 8:31

Se la F92A avesse avuto un sistema di sospensioni attive minimamente decente, avrebbe potuto dire la sua contro la Williams.

Concettualmente ed esteticamente era davvero molto avanti e, sinceramente, non credo nemmeno troppo errata come la si dipinge.

Reputo che a livello meccanico la Ferrari, sia a livello di motore che di sospensioni, fosse davvero indietro, mentre i concetti aerodinamici introdotti erano vincenti, tanto più che lo strano mostro creato da Barnard nel 1996 ricalca a mani basse e con meno grazia le idee del 1992.

Tutto ciò secondo me non fa che sottolineare come fra reparti mancasse totalmente la comunicazione: un concetto aerodinamico estremo che non poteva generare il carico teorico a causa di un sistema sospensivo che non garantiva una altezza dal suolo costante...
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da 330tr » 19/07/2018, 14:35

Caro Groove, io non sarei così ottimista..
Una vettura "bella" e che pareva funzionare abbastanza in galleria, in realtà era proprio concettualmente sbagliata.
Si legge che se il fondo fosse rimasto sempre "livellato" da sospensioni attive magari sarebbe andata meglio (tu dici addirittura come la Willias..).
In realtà lessi che i dati della galleria non solo non venivano confermati in pista, ma che QUEL fondo generava potenti "turbini" che non aiutavano la downforce ma semplicemente devastavano il cx..ultimamente poi ho letto che con vento laterale era tragica..aggiungiamoci che il fondo rialzato rialzava il baricentro complessivo..altri decimi a grappolo regalati..e che il motore "costretto" nel poco spazio aveva PERSO cavalli rispetto al già superatissimo ver. '91.
Pensa che il V12 accusava forte ritardo sul Renault in fase avanzata '93, dopo la cura Lombardi, immagina nel '92, quando le prendeva spesso dal Ford clienti..
No, quella macchina era solo bella.
Ma la bellezza, sappiamo amaramente, non è sinonimo di efficacia.

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da groovestar » 19/07/2018, 16:46

Un sistema sospensivo che rende costante l'altezza dal suolo avrebbe davvero fatto la differenza.
Non a caso l'attiva FW15D ebbe enormi problemi una volta montate le sospensioni passive, palesando molti dei problemi di imprevedibilità di assetto che erano tipici della F92A.

Certi dati della galleria del vento come potevano essere confermati se il flusso d'aria variava ad ogni cm?

Era un concetto troppo evoluto per le tecnologie a disposizione, nonché la ripetizione dei medesimi errori visti nel 1991, quando realizzarono una Ferrari eccezionale su superfici lisce come Magny Cours, ma terribile nelle sconnessioni.

Negli anni successivi avremmo visto come poci mm di differenza avrebbero potuto modificare il bilanciamento di una vettura, comprese tante creature di Newey. Se si pensa che i problemi della FW16 vennero individuati in un muso troppo basso di alcuni cm, capiamo quanto sia labile il confine fra i dati teorici e quelli pratici.

La Williams del resto era in grado di viaggiare ad una distanza costante e di generare un effetto suolo incredibile, con tanto di stalli e situazioni di diminuzione di CX in rettilineo.
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da 330tr » 19/07/2018, 17:44

groovestar ha scritto:Un sistema sospensivo che rende costante l'altezza dal suolo avrebbe davvero fatto la differenza.
Non a caso l'attiva FW15D ebbe enormi problemi una volta montate le sospensioni passive, palesando molti dei problemi di imprevedibilità di assetto che erano tipici della F92A.

Certi dati della galleria del vento come potevano essere confermati se il flusso d'aria variava ad ogni cm?



Non mi pare che la F92A facesse sfracelli a Magny-Course, pista-biliardo perfetta.
I dati relativi al cx e deportanza vennero analizzati su rettilinei piatti. Avanti e indietro.
Nessuno, negli anni successivi (tranne Barnard), imitò il doppiofondo.
Barnard utilizzò il doppiofondo solo parzialmente; il progetto venne poi accantonato.
La Williams era semplicemente...sbagliata, come ebbero modo di affermare i tecnici.

In ogni caso continuo a non percepire alcuna utilità nel doppiofondo studiato da Migeot, nella sua formulazione F92A.
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da groovestar » 19/07/2018, 17:57

Il gp francese è quella del 1991.

Pensare che Migeot avesse preso un abbaglio è parziale, ma spesso le soluzioni non vincenti vengono archiviate.
La ToroRosso ottenne risultati lusinghieri 20 anni dopo.

Purtroppo la riprova non la avremo mai, ma le cose che non funzionarono furono parecchie.

E la F93A paleso tantissime manchevolezze meccaniche
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da 330tr » 19/07/2018, 20:09

Ricordo come ieri: nel '91 in Francia debuttava la 643, passettino avanti la 642, aerodinamicamente, perché a sospensioni..lasciamo stare.
La pista-biliardo falsò le cose, ma Prost venne sverniciato da Mansell con 2 sorpassi uno all'interno uno all'esterno giudicati "terrificanti" da Orefici. E colpa di un V12 in crisi d'identità..
Il 1992 in Francia non lo ricordo affatto.
Vado in tempo reale su wikipedia ....
Ok, fu il GP del "*****" di Senna su Schumacher.
Alesi ritirato per motore rotto mentre viaggiava in 5. posizione, non malissimo, tutto sommato, ma nemmeno 'sta bellezza, su un circuito piatto che avrebbe dovuto (teoricamente) calmierare gli effetti drammatici di piste sconnesse sul doppiofondo. In ogni caso due motori Ferrari in fumo..
Nel '93 Jean si ritira ancora in posizione similare.
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da groovestar » 19/07/2018, 22:13

Comunque il punto è diverso e non riguarda tanto la bontà o meno dell'idea, quanto l'immagine di una scuderia molto scollata fra reparti e con, forse, una certa sopravvalutazione dei mezzi.
In meno di 2 anni si trovarono con due vetture con problemi molto simili di correlazione fra dato teorico e pista e, soprattutto, con una meccanica molto carente.

La F93A non fece differenza ed anzi, con due piloti pienamente integrati, fece grossomodo le stesse cose della vituperata F92A, con nessun miglioramento in aerodinamica (anzi, lavori raffazzonati) ed in meccanica
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da sundance76 » 20/07/2018, 0:17

330tr ha scritto:Il 1992 in Francia non lo ricordo affatto.


Io invece ricordo una grandissima prestazione di Alesi, sul bagnato a lungo in terza posizione prima del calo di motore che lo costrinse al ritiro (il 5° posto è dovuto al calo citato, ma in pratica era terzo).
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.

https://www.youtube.com/watch?v=ygd67cDAmDI
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