Gran Premi anni '30

Dagli albori del 1900 fino alla F1 nel 1950

da sundance76 » 11/03/2019, 10:18

Due belle foto della partenza della X Coppa Acerbo a Pescara, 15 agosto 1934.

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da sundance76 » 08/04/2019, 14:55

L'Alfa Romeo P3, nata nel '32 per la Formula delle 5 ore, venne adattata per la nuova Formula internazionale dei 750 kg di peso massimo in vigore dal 1934. La cilindrata passò dai 2.6 litri iniziali ai 2.9, fino a 3.2. Un incremento che mise a dura prova gli organi meccanici, nonostante l'utilizzo di materiali nuovi e più resistenti.
L'equipe della Scuderia Ferrari era già comunque famosa in tutta Europa per la sua efficienza in ogni evenienza. Al GP di Dieppe 1934, nell'intervallo tra la prima batteria e la finale, i meccanici provvidero a sostituire i pignoni della seconda marcia alla vettura di Lehoux, il che comportò la rimozione di cofano, presa d'aria, tubo di scarico, volante, sedile, serbatoio, tutto il complesso dell'assale posteriore per arrivare finalmente alla scatola del cambio. Tutte le operazioni furono completate in due ore e un quarto.

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da duvel » 08/04/2019, 18:03

Un discreto lavoraccio, che si può comprendere meglio guardando com'è messo il cambio nello spaccato della P3 (e credo anche nelle altre vetture dell'epoca)

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da leon_90 » 08/04/2019, 21:27

Mi togliete qualche dubbio?

- La P3 aveva compressore volumetrico giusto? Del tipo Wittig a palette o Roots a lobi? Quello inquadrato nello spaccato è il lato aspirazione dunque?

- Al retrotreno vedo 2 ammortizzatori?

- Perchè ci sono 2 alberi della trasmissione?
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da duvel » 08/04/2019, 22:38

leon_90 ha scritto:Mi togliete qualche dubbio?

- La P3 aveva compressore volumetrico giusto? Del tipo Wittig a palette o Roots a lobi? Quello inquadrato nello spaccato è il lato aspirazione dunque?

- Al retrotreno vedo 2 ammortizzatori?

- Perchè ci sono 2 alberi della trasmissione?


Due compressori volumetrici di tipo Roots, visibili nel disegno ripreso appunto dal lato aspirazione

Retrotreno con due ammortizzatori per ruota, ma non sono sicurissimo che fosse una soluzione adottata su tutte le P3 (ma credo di sì)

Il differenziale era posto all'uscita del cambio e le ruote collegate con due alberi di trasmissione: a vantaggio della distribuzione pesi, collocamento più in basso del pilota e riduzione massa non sospesa sul ponte rigido
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da sundance76 » 09/04/2019, 10:01

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da leon_90 » 09/04/2019, 12:52

Quindi differenziale centrale e doppio albero di trasmissione per migliorare la ripartizione dei pesi.. Però mi chiedo, non sarebbe stato meglio avere il differenziale al posteriore? Nel senso, davanti ci sono in ordine radiatore, motore (e un biblocco 8 cilindri dell'epoca pesava sicuramente tanto), cambio e differenziale. Al posteriore solo il serbatoio. Non credo vi fosse poi una ripartizione delle masse tanto equilibrata. Il peso della benzina avrà pareggiato forse solo quello del cambio e radiatore (senza contare però il serbatoio dell'olio stesso), eliminando il differenziale che è centrale, avanti abbiamo ancora tutto il motore e compressore. Qualcuno ha le figure esatte di quanto fosse ripartita la massa sulla P3?
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da sundance76 » 09/04/2019, 19:27

Al momento non conosco la ripartizione dei pesi della P3. Potrei cercare..
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da duvel » 09/04/2019, 19:55

Non saprei esattamente rispondere, forse venne considerato più importante il fatto di avere il baricentro più in basso possibile comunque si cita anche il vantaggio di avere il peso del differenziale in posizione centrale e non sul ponte rigido con relativa inerzia.
Ci si deve rifare alle concezioni tecniche del tempo e magari alla tecnica di guida, chissà
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da leon_90 » 09/04/2019, 21:09

sundance76 ha scritto:Al momento non conosco la ripartizione dei pesi della P3. Potrei cercare..


Ehi Sun, non è fondamentale, solo una mia curiosità per approfondire l'argomento ;) se puoi e non costa troppo impegno, altrimenti non ti preoccupare

duvel ha scritto:si cita anche il vantaggio di avere il peso del differenziale in posizione centrale e non sul ponte rigido con relativa inerzia.
Ci si deve rifare alle concezioni tecniche del tempo e magari alla tecnica di guida, chissà


Giusto e giusto. Tutto sicuramente torna alla dinamica del veicolo e in ultima analisi a ciò che all'epoca si riteneva corretto (salvo poi essere magari smentito dalla ricerca nei decenni a venire, come ancora oggi accade). Sono solo curioso di capire quanto fosse effettivamente ripartita alla fine la massa, valore a cui loro per primi (i tecnici) erano interessati e che avranno dovuto giudicare come obiettivo raggiunto o meno a vettura completata. D'altra parte, quello è un valore matematico assoluto, quindi valido ieri come oggi.
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da sundance76 » 09/04/2019, 22:51

Queste due pagine sono tratte da un lavoro di Franco Manzoni.
Vi sono alcune considerazioni sull'impostazione e le scelte tecniche della P3:
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da sundance76 » 10/04/2019, 18:31

E comunque a me non pare che col doppio albero di trasmissione si sia abbassato così tanto l'abitacolo...
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da leon_90 » 10/04/2019, 21:22

sundance76 ha scritto:E comunque a me non pare che col doppio albero di trasmissione si sia abbassato così tanto l'abitacolo...


Dici? Non lo so, io penso di sì, perchè è incuneato proprio al centro del triangolo. Magari la seduta rimaneva piuttosto alta per via dello stile di guida adottato all'epoca, che richiedeva di poter guardare oltre il motore e radiatore durante la guida (che formavano un complesso abbastanza 'lungo')
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da sundance76 » 05/02/2020, 21:38

Intervista del 2011 a Nick Mason, batterista dei Pink Floyd:
https://it.motor1.com/news/195510/nick- ... smo-dauto/

Ecco uno stralcio che, guarda un po', mi esalta :D :

"{..] 67 anni, sembra aver dimenticato l'epoca del rock, e ora ha un'aria elegante, da perfetto gentlemen driver inglese. Al Festival della Velocità è un abbonato fisso al volante di una Auto Union Tipo C, classe 1936, il non plus ultra delle auto da competizione costruite da Ferdinand Porsche: motore 16 cilindri, 520 cavalli per 824 kg di peso e 340 km/h di velocità massima...
Nick è il quinto anno che scegli un'Auto Union per correre sulla Goodwood Hill. Come mai sei così affezionato a questa vettura?

"E' semplice: è un'auto che risale al più fantastico periodo della storia del motorsport! So che è difficile paragonare Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari, Michael Schumacher,Juan Manuel Fangio, perché non sono sicuro chi possa essere il più forte al di fuori del proprio periodo storico. Ma in termini di corsa, di competizione, è un periodo straordinario perché la tecnologia era già avanzatissima".
In che senso?

"Voglio dire... se provi un'auto degli Anni '30, ti rendi conto che non c'è stata un'altra auto di Formula 1 in grado di produrre la stessa potenza almeno fino agli Anni '80, quando si è entrati nell'era del turbo. Per trenta-quarant'anni gli sviluppi sono stati piccolissimi, quindi per me è il miglior periodo del motorsport! [..]"
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da leon_90 » 05/02/2020, 22:42

520 cavalli per 824 chili di peso. Velocità massima 340 km/h

Una riflessione: prendendo a spunto la Lotus 49 del 1967, essa produceva circa 400 cavalli per 500 chili di peso. Quindi 120 cavalli in meno, ma anche 324 chili più magra. Si suppone che anche la qualità del carburante e delle mescole fosse superiore al 1937. Eppure la velocità massima di questa auto è stimata intorno ai 300-310 km/h. Come è possibile che fosse tanto più lenta dell’antenata trentenne tedesca?
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