Quattroruote Aprile 1975:Ho guidato la Tyrrell di scheckter

[Roberto82]

Il nostro collaboratore Paul Frère, ex pilota da corsa, vincitore anche di una 24 ore di Le Mans, racconta l'esperienza vissuta al volante di una delle migliori monoposto di F1 del momento.

E' stato grazie l'iniziativa della Renault e della Elf che ho potuto pilotare la Tyrrell sulla pista del Paul Ricard al termine della stagione agonistica 74. Entrambe le case francesi hanno organizzato per la stampa un giorno di prove di vetture sportive.
Quando la maggior parte degli intervenuti è andata a colazione, Ken Tyrrell ha tirato fuori una delle due monoposto presenti per le prove di aggiornamento previste per i giorni successivi: si trattava della macchina che Jody aveva guidato nel GP degli USA e che era stata riparata dopo i danni riportati in un'uscita di pista. Depailler l'aveva successivamente collaudata a riparazioni avvenute e aveva dato il suo OK, ma poichè il sedile non andava bene per me, era stato sostituito con quello di Schecketer, col quale invece mi sono trovato a mio agio.
Ken, prima di affidarmi la monoposto, mi ha spiegato la strumentazione di cui essa è doata: oltre al grande contagiri vi sono indicatori di pressione olio, del carburante, termometri dell'olio e dell'acqua; anche troppi considerando che era la quarta macchina da corsa che guidavo quel giorno, macchine che richiedevano decisamente qualcosa di più di una normale concentrazione. Devo confessare che in tali circostanze l'unico strumento che solitamente tengo sott'occhio è il contagiri, e che do un rapido sguardo agli altri solo quando ritengo che non tutto funzioni a dovere. Le norme che regolano la monoposto di F1 prevedono, per ragioni di sicurezza, che una pompa elettrica del carburante venga impiegata esclusivamente per l'avviamento e che automaticamente venga esclusa appena la vettura prende la pista. Poichè un dispositivo a tempo non dà sufficiente affidabilità, tutte le monoposto sono dotate di un comando manuale che il pilota deve tenere sulla posizione di "inserito" finchè il motore non raggiunge almeno i 2000 giri/minuto, secondo Tyrell, e che in realtà significa 6000giri/minuto, poichè almeno questo esemplare del motore Cosworth sembrava non potesse funzionare a un regime inferiore. Tutto questo richiede un ulteriore sforzo di concentrazione al pilota che si trova sulla linea di partenza. Nel mio caso la combinazione del dispositivo di avviamento e il fatto che il motore apparentemente dovesse essere tenuto su di giri con rapidi colpi di acceleratore hanno provocato certe complicazioni. Ho constatato con sorpresa che una piccola batteria - come quelle sulle monoposto di F1 - può mettere in moto il motore anche se è necessario ricorrere a numerosi avviamenti.
Anche dopo aver imboccato la pista ero piuttosto prudente e durante il mio primo e cauto giro evidentemente ho lasciato calare troppo il regime del motore mentre cercavo di inserire un rapporto inferiore. Risultato: il motore si è spento prima di ingranare una marcia inferiore.
Nel giro successivo le cose sono andate decisamente meglio ma Ken aveva esposto il segnale di "rientrare ai box" e quando mi sono fermato una meccanico ha arricchito leggermente l'alimentazione in modo da migliorare le prestazioni anche ai bassi regimi, però sono certo che una volta abituato avrei potuto facilmente continuare anch senza l'ausilio di questa registrazione.
Infatti avevo cominciato a prendere la mano alla vettura e ben presto mi sono trovato a mio agio. Il V8 è un motore meraviglioso, la cui potenza si può dosare molto bene- Avevo anche sentito dire cose terrificanti sulla enorme potenza che si sprigiona con una grande "bang" da barriera del suono attorno ai 7000giri; la potenza, certo, c'è; ma il colpo di cannone no. Tutto rimane perfettamente controllabile. Coi rapporti adattati al circuito lungo, sul quale dovevano essere effettuate le prove di aggiornamento, avrei fatto meglio a usare la prima per la curva che precede i box, ma non sapendo se l'uso della prima fosse previsto solo per la partenza ho preferito prendere la curva in seconda, uscendone con il contagiri che segnava circa 6000giri. A questo regime la potenza non è sconvolgente; comincia a farsi sentire decisamente fra i 7000 e i 7500. Allora la si avverte veramente, però non in modo da esserne imbarazzati. In realtà uscendo da una curva veloce con il motore che romba in pieno si poteva abbastanza facilmente far derapare la coda all'esterno della curva e controllare la macchina con precisione sia con l'acceleratore che con lo sterzo. Poichè il regime massimo è di 10500giri, vi è una fascia di utilizzazione di circa 3000giri, il che è sufficiente con cinque rapporti ben scalati.
Il cambio Hewland e il suo comando sono fra le parti migliori di questa monoposto, e la sottile e corta leva che sporge sulla destra all'interno della monoscocca ha una corsa così limitata ed è così leggera nei passaggi da una marcia ad un'altra che mi ha ricordato il cambio - anche questo con il settore visibile - elettromeccanico Cotal, montato sulle Delahaye dell'anteguerra e su alcune vetture francesi.
Si apprezza soprattutto l'escursione corta e l'azionamento molto leggero che permette cambi incredibilmente veloci, anche per innestare una marcia più bassa. Una vera "doppietta" non si fa: basta disinnestare parzialmente la frizione mentre si dà un colpo d'acceleratore, e già si innesta, senza nessun rumore, il rapporto che si vuole. E' la tecnica che conoscono bene i motociclisti. Con tutte queste qualità la Tyrrell mi ha dato tuttavia l'impressione di essere meno equilibrata della "Elf 2" di Formula 2 che avevo guidato all'inizio della giornata di prove. E' una macchina sincera e facile - relativamente, si intende!! - ma per il sottosterzo non consente di accelerare molto presto uscendo dalle curve strette.
Mi è particolarmente piaciuto lo sterzo leggero con il volante della corona imbottita: è molto più leggero dello sterzo di molte vetture da corsa moderne: ciò sul Paul Ricard si apprezza particolarmente entrando in una curva difficile dove si deve contemporaneamente sterzare, frenare e scalare due marce. Anche i freni mi sono parsi "super": a chi non conosce bene le doti di frenata delle moderne monoposto (esaltate dal peso ridotto, dall'effetto deportante, dal basso centro di gravità e dai più recenti pneumatici da competizione) ciò può far anche più impressione che la velocità con la quale sono capaci di affrontare qualsiasi genere di curve. Certo avrei avuto bisogno di effettuare un maggior numero di giri per avere il coraggio di usare in pieno i freni e iniziare la frenata veramente all'ultimo momento, arrivando veloce a una curva stretta. Però non mi è sembrato il caso di correre inutili rischi. Anche così sono riuscito a compiere quatro giri consecutivi in poco più di 1'18", cioè impiegando appena 4 secondi in più di quanto aveva fatto Depailler con la stessa vettura poco prima. E ciò mi ha veramente soddisfatto.
Quando più tardi ho fatto notare a Derek Gartner, progettista della Tyrrell, che mi era sembrato che la monoposto fosse relativamente facile da guidare ma non pronta come la Elf F2, non è apparso per niente sorpreso: "In realtà - mi ha detto - è proprio ciò che volevamo ottenere. La monoposto usata da Stewart l'anno precedente era molto diversa. Quando abbiamo iniziato la stagione 74 con due piloti che erano praticamente debuttanti in F1 eravamo convinti che avrebbero fatto meglio con vetture che perdonassero loro eventuali errori, anche se ciò poteva andare a scapito dell'efficienza in senso assoluto". E' opportuno ricordare che con queste vetture e con questi piloti la Tyrrell ha vinto lo scorso anno due Gp titolati, ottenendo uan doppietta in uno di questi, e che Scheckter aveva ancora probabilità di diventare campione del mondo prima dell'ultima prova in USA.
Durante il pranzo ho chiesto a Ken perchè mi avesse fermato dopo appena otto o nove giri: "Hai fatto molto di più, Paul, almeno 14 o 15". Non volevo crederci, ma sono stato contento di non aver scommesso in proposito. Infatti più tardi ho controllato la scheda contagiri e ho potuto vedere che avevo completato 14 giri. Ciò a conferma che le cose piacevoli sembrano durare meno di quanto non accada in realtà. Pilotare una delle migliori F1 del momento è stata un'esperienza meravigliosa. Grazie a Ken e grazie Elf!

P.F.

[Jackie_83]

Grande Paul Frère!....e Grande Ken Tyrrell!!

Piccola curiosità...noi ci lamentiamo ke le F1 attuali siano decisamente troppo facili da guidare, mentre nel 1975 un 57enne (sia pur un valente ex-pilota) definisce la Tyrrell 007 "una macchina sincera e facile"

a qualcuno torna in mente un certo Lauda nel 2002??

[Baldi]

eheh

Penso però che il giudizio di Frère sia da giudicare nell'ottica del periodo.

Probabilmente la Tyrrell era "sincera e facile" per gli standard dell'epoca...
pur essedo le monoposto del periodo più "morbide" di sospesioni.

Ma penso che se si testasse e si paragonasse con una F1 moderna....
non so se il giudizio sarebbe proprio lo stesso, oggi come oggi.

E' un pò se si va a leggere il giudizio di un'auto di serie presa da un Quattroruote di trent'anno fa... provate a guidarla adesso un'auto di quelle eheh

Ricordo or ora il giudizio di un pilota da record che aveva battuto il record di velocità... qualche tempo fa...
diceva una cosa del geere: "Mi sembrava di essere proiettato ad una velocità folle come il proiettile di un revolver"

peccato che si era a cavallo tra il 19 e 20 secolo e la folle velocità registrata era di ... 60 Km/h!!!!

[Roberto82]

Sono d'accordo con Baldi, anche se bisogna dire che Lauda (dopo aver detto che le F1 moderne le avrebbe guidate anche una scimmia) andò in testacosa testando la jaguar del 2002

[duvel]

Probabilmente sotto un certo profilo è cambiato poco, ma sono convinto che oggi al test di un ex pilota quasi sessantenne che arrivi a 4 sec dai migliori con una F1 odierna eh....certo, oggi è tutto facile, l'elettronica ecc ecc e via dicendo. Una volta era tutto eroico...si ignora che guidare al livello dei professionisti era e sarà ancora inarrivabile.
Poi è vero che fare oggi il passeggero su una monoposto odierna è più facile che un tempo, è proprio questo che volevan dire le scimmie di Lauda (aldilà delle facile ironie e speculazioni)

[echoes]

qualche tempo fa sempre su quattroruote c'era un articolo dedicato alla divisione ferrari che cura la manutenzione delle vecchie auto da corsa (f1, sport...) e un'intervista a bartolini (spero sia lui...correggetemi se sbaglio...) che all'interno della struttura effettua i collaudi "post-tagliando". Se non ricordo male diceva, credo dopo aver testato una t2 di lauda, che benchè le potenze fossero decisamente inferiori alle monoposto attuali, il controllo è decisamente piu' difficile, con la macchina che si muove molto e, udite udite, il fatto che devi anche cambiare le marce (non quindi solo premere una levetta...).

[Powerslide]

E' difficile dire se sia più facile guidare una F1 del 2007 od una di 30 e passa anni prima.
Le monoposto degli anni '70 erano sicuramente più complicate, sia per i comandi che per le frequenti correzioni di sterzo e di acceleratore. D'altra parte una F1 dello scorso anno necessita, oltre che di una "fiducia" infinita nella sua tenuta di strada perchè ti permette di frenare molto più tardi e di entrare in curva ad una velocità tale, per le quali l'istinto si rifiuta (ma queste sono cose che dopo un po' di giri si fanno proprie), di avere una preparazione fisica da topgun.
Le monoposto di trent'anni fa era "stancanti", queste invece, se il tuo organismo non è allenato, sono inguidabili per le forze g che ti fanno incassare.
Lauda, quando volle provare la "sua" Jaguar, lesse dalla telemetria dei piloti titolari che la tale curva andava fatta in pieno, fece lo stesso e si girò, ma non perchè non riusci a controllare il mezzo, semplicemente perchè ebbe un "microsvenimento". Questo fenomeno era già stato notato con l'avvento delle minigonne e sugli ovali con banking molto accentuato.

Per quel poco che vale la mia testimonianza, posso affermare che a 60 anni suonati non ho perso granchè in velocità (forse ne avevo già poca :?: :? ), ma un abisso in resistenza: dopo una mezza dozzina di giri sono completamente cotto e mi devo fermare. Ma la cosa ... difficile comincia lì: farmi tirare fuori dall'abitacolo o sollevare dal sedile del kart ops:

[Roberto82]

io vorrei fare una proposta ai boss del forum: perchè non apriamo una sezione dove inserire questi articoli "storici"? Penso che meritino una visibilità maggiore di quella di un topic e inoltre tutti noi potremmo postare ogni tanto qualcosa, no?

[sundance76]

[quote=""upinthesite""]io vorrei fare una proposta ai boss del forum: perchè non apriamo una sezione dove inserire questi articoli "storici"? Penso che meritino una visibilità maggiore di quella di un topic e inoltre tutti noi potremmo postare ogni tanto qualcosa, no?[/quote]

Mi pare un'idea interessante. E successivamente si potrebbe commentarli in un topic come facciamo adesso. Cosa pensano gli altri?

[Uitko]

[quote=""Powerslide""]E' difficile dire se sia più facile guidare una F1 del 2007 od una di 30 e passa anni prima.
Le monoposto degli anni '70 erano sicuramente più complicate, sia per i comandi che per le frequenti correzioni di sterzo e di acceleratore. D'altra parte una F1 dello scorso anno necessita, oltre che di una "fiducia" infinita nella sua tenuta di strada perchè ti permette di frenare molto più tardi e di entrare in curva ad una velocità tale, per le quali l'istinto si rifiuta (ma queste sono cose che dopo un po' di giri si fanno proprie), di avere una preparazione fisica da topgun.
Le monoposto di trent'anni fa era "stancanti", queste invece, se il tuo organismo non è allenato, sono inguidabili per le forze g che ti fanno incassare.
Lauda, quando volle provare la "sua" Jaguar, lesse dalla telemetria dei piloti titolari che la tale curva andava fatta in pieno, fece lo stesso e si girò, ma non perchè non riusci a controllare il mezzo, semplicemente perchè ebbe un "microsvenimento". Questo fenomeno era già stato notato con l'avvento delle minigonne e sugli ovali con banking molto accentuato.

Per quel poco che vale la mia testimonianza, posso affermare che a 60 anni suonati non ho perso granchè in velocità (forse ne avevo già poca :?: :? ), ma un abisso in resistenza: dopo una mezza dozzina di giri sono completamente cotto e mi devo fermare. Ma la cosa ... difficile comincia lì: farmi tirare fuori dall'abitacolo o sollevare dal sedile del kart ops:[/quote]
Parole santissime...


... non quelle sul fatto che sei una pippa ormai eh?

[Roberto82]

si dai, io ho già scritto due articoli poi chi ha lo scanner ci metterebbe 5 minuti!!