Il solito a vedere potenziale in pista nella Lotus 88 fu Chapman. Elio e Mansell erano felici di non guidare piu la 88 perchè l'aria 'entrava' nel spazio tra il due chassis facendo lift. Era semplicemente pericolosa perchè imprevidibile e non sarebbe mai stata competitiva, almeno in tempo utile. Il concetto sarebbe piu o presto stato proibito (guerra FISA/FOCA, fondi piani eventualmente nel 83) ed in ogni modo la Lotus non aveva risorsi (umani e finanziari) per farla funzionare, come più tardi visto colle Lotus di Ducarouge (cui concezione è rimasta la stessa più o meno dal 84 al 87 mentre la Williams & Mclaren faceva passi di gigante nella construzione in carbonio e nella ricerca aero) e la sospensione attiva nel 87 - questa mancanza di risorse è stata amessa da Peter Warr e si ha visto bene nella Lotus del 88: stesso motore della Mclaren ma un chassis terribile.
https://uk.motor1.com/news/375579/banne ... one-video/Poi, che la 88 funzione oggi non vuol dire assolutamente niente. Una cosa è la tecnologia d'oggi (neumatici, tempo per risolvere problemi) applicate a vetture del altro tempo che vanno a correre in gare storiche con gentleman drivers, un'altra cosa è la F1 del 1980-81... Nel Masters Historic GP Racing la Ensign N180 finisce nei punti e la Fittipaldi F5A vince corse....
Sulla Lotus 80, gli problemi sono ben conosciuti. Gonne in formato non rettilineo che si blocavano ed il famoso porpoising, un chassis che fleteva quando doveva suportare molta più downforce comparata a quella della Lotus 79 (il cui chassis era già conosciuto per flettere e di essere meno 'solido' di quello della 78, fu la ragione per la quale Ralph Bellamy ha uscito della Lotus in disaccordo col Chapman, perchè questo aveva deciso di cambiare la construzione della scocca per la 79, basta guardare i designi delle due). Ho difficoltà a vedere come la Lotus 80 possa avere paragoni colla F92. Sono vetture fatte per regole assolutamente distinte partendo di obiettive molto diversi.
Rimando di nuovo alla lettura del articolo di Nichols, non perchè sia la 'verità' ma perchè di tutti é l'unico che descrive tutta la concezione della F92 ed identifica in modo detagliato i suoi problemi, punti mai rifiutati da nessuno.
Quelle erano vetture colla aero molto complessa, poichè non c'erano limiti a mantenere il fondo il più vicino possibile del solo come in 94. Nichols ha il merito di dare una spiegazione detagliata per problemi complessi, una spiegazione molto più valida che dire che era il motore e basta, più la teoria del complotto. Larini che ne sapeva di aero? Alesi è mai stato conosciuto per essere bravo a dare feedback?
Quanto a che la F92 fosse il primo step di un progetto a due a tre anni - dove sono le prove? Bello creare storie restrospettivamente ma la grande caracteristica della Ferrari di quel 90-92 fu proprio l'assenza di 'progetto'. Come Nichols ha ben descrito nel suo articolo, fu una vettura di comité, un comité nel quale per qualche mese Migeot era diventate il punto di riferimento. Postlethwaite arriva e cambia il 'progetto' imediatamente colla adozione del cambio trasversale. Barnard arriva e....su via.
Poi, se tu disegni una vettura per una sospensione attiva perfetta, migliore della Williams & Mclaren quando nemmeno una sospension attiva decente tu la hai, sembra chiaro che ti sei sbagliato nel progetto totalmente e già nel momento di definire gli targets avanti di cominciare a progettare.
Finalmente, paragonare gli problemi della Williams coi quelli della Ferrari...: la Williams ha avuto piena stabilita tecnica (Newey, Head), molti anni di lavoro sulle sospensione attiva, e quei problemi aero furono il risultato dei cambiamento di regole del 94, e furono cosi rapidamente risolti (nonostante la tragedia di Imola) che nel fine del 94 la FW 16 era rapida come la Benneton o di più.