F92A - Quando la realtà è ben lontana dalle simulazioni

[330tr]

Ma proprio qui sta il punto: la F92A era una vettura destinata a essere sviluppata?
Gli ingegneri (con buona pace del motorista Lombardi) reputarono la macchina "tutta sbagliata", fermarono tutto, Montezemolo cacciò Migeot, Nichols ecc e richiamò Barnard e il "collaudatore" Berger. Il progetto F92A non venne ritenuto degno di sviluppo!
Ci troviamo nella medesima situazione 1980.
Scheckter poteva essere bravissimo a sviluppare. Ma cosa? Un catorcio che sai verrà buttato via a breve? A quel punto giri tutto sul "personaggio" trascinatore in grado di dar spettacolo, in attesa della rinascita, tra qualche anno.

[groovestar]

Ivan disse al primo test che la vettura era sbagliata, a febbraio.
Nessuno gli diede conto.
Ovvio che 6 mesi dopo guardi oltre, ma nel mentre forse qualcosa di più poteva essere fatto.

Dare ascolto al pilota più simpatico invece che seguire chi ti dice la verità, la dice lunga sull’incompetenza che regnava a Maranello (compreso scegliere un pilota di cui non hai stima).

[330tr]

Ci andrei estremamente cauto a dare dell'incompetente a qualcuno.
In primis, perché la squadra era in riformazione. Dopo il tremendo 1991 nessuno poteva aspettarsi granché da un '92 di rifondazione. Monty prese le redini trovando guerre interne, reparti scassati, tecnologie obsolete eccetera. Sono convinto che aver puntato sul nuovo totale sia stato corretto, e che si guardasse non certo all'immediato, ma al futuro a lungo termine. La F92A fu una scommessa, andata male, pazienza. Alesi era la continuità, un pilota che aveva fatto vedere grandi cose ma ancora da scoprire, con un anno già passato a fianco di Prost. Capelli un giovane premiato, secondo pilota per un anno di passaggio, chiamato a dimostrare il suo valore. Non seppe imporsi. La vita è fatta anche di queste cose.
Io dico che se anche Capelli si fosse imposto, se i tecnici lo avessero seguito, dando alla macchina maggior sensibilità davanti, non sarebbe cambiato nulla di niente. Semplicemente lui avrebbe fatto qualche punto in più, e Alesi qualcuno in meno.

[330tr]

Dopo Monaco 1992. Le parole del capo.

[330tr]

Ancora parole del Capelli "inglese" per Motor Sport

Page 41, November 2002
F92A (1992)
"My dream of a Ferrari drive in 1992 turned into a nightmare," says Ivan Capelli. "The twin-floor car was meant to generate more airflow to the rear and increase downforce, but it didn't work. Its weight caused extra roll which upset its dynamics.

"Mechanically, the front and rear suspension didn't have the right characteristics for each other. The only potentially good thing about the car was the engine, but the bodywork around it was so tight that it couldn't get rid of the heat build-up in a race, which cost us power and reliability.

"As the new guy, I had no voice in the middle of the chaos. It was made worse by the team personnel changing constantly and new roles being created all the time. I wasn't part of it.

"Not a nice experience at all."
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/november-2002/41/f92a-1992

Qui sotto la scansione dell'articolo del 1999 per Motor Sport linkato la pag precedente

[330tr]

Qui un articolo SU Ivan Capelli e la sua avventura rossa (con qualche imprecisione..)
https://www.automoto.it/formula1/f1-ivan-capelli-pilota-al-posto-giusto-nel-momento-sbagliato-ferrari-f92a.html

Qui invece si possono sfogliare alcune pagine di Mario Donnini su Ivan e la rossa
https://giallomodena.forumfree.it/m/?t=66598993

Non trovo nulla invece su Jean-Claude Migeot..

[groovestar]

In un qualsiasi impiego, il non voler ascoltare le voci critiche e realiste e perseverare nell'errore (quando si hanno le potenzialità per farlo) è sintomo di incompetenza, c'è poco da dire o soppesare.

Non è un caso che in tanti, di li a breve termine, vennero epurati.
E non a caso con l'arrivo di Todt le cose cambiarono, pur con molte difficoltà.

Del resto che senso ha avere in squadra un pilota che ti fornisce indicazioni, ma che non viene assecondato o ascoltato?

Jean aveva capito fin da subito che era molto meglio pararsi il fondoschiena (e vista la fine di Capelli, anche a ragion veduta) e fare la figura dell'uomo forte.

Capelli forse aveva un carattere diverso, ma venne gettato allo sbaraglio e tacciato lui di incompetenza (ancora oggi i commenti sulla sua avventura sono impietosi) nonostante avesse espresso subito le sue riserve.

Come a fine 2014, si decise di cambiare tutto, pilota compreso, ma la possibilità di fare meglio ci sarebbe stata.
Diamine l'anno prima sfornarono 2 monoposto in pochi mesi, per cui è da escludere che la Ferrari non avesse i mezzi per correggere il tiro. In quegli anni accadeva spesso di vedere versioni B stravolte.
Sarebbe bastato muoversi per tempo.

[330tr]

Continuo a vedere le cose da tutt'altra angolazione.
Non me ne voglia Capelli, ma tu sei convinto che la squadra, i tecnici e tutti avrebbero dovuto dargli "chiavi in mano" e lui avrebbe risolto l'annata.
Ma figuriamoci!
1) Non è detto che Capelli fosse Lauda o Amon (non lo era, suvvia).
2) Rifare una vettura da zero non è facile, specie in momenti di epurazione.
3) I tecnici non erano c*glioni, Alesi poteva essere entusiasta quanto voleva ma i risultati erano terrificanti, c'era la telemetria, sapevano dal primo giro a Fiorano che la F92A era un cassone (l'intervista a Postalmarket all'Estoril prestagionale postata sopra è esemplare! Depressione spinta...), tentarono a Silverstone la ver. B, pance riviste, ma non andò. Buttarono in pista la AT, trasversale, ma niente. Si gettarono sullo sviluppo delle attive. Tanta carne al fuoco. Collaudatori Larini e Morbidelli.
Colpa loro se le evoluzioni non funzionarono?

O colpa di un progetto completamente cannato, un aerodinamico sfiduciato, un capotecnico "incerto", una squadra allo sbando, in attesa di essere rifondata?

[groovestar]

Avrebbero dovuto fare un'unica cosa, che è ciò che si fa in un team di formula 1: tener conto delle indicazioni del pilota.

Una volta compreso che i problemi, così come esposti da Nichols e Capelli, stavano nel centro di gravità e nel fondo che non poteva lavorare con quelle sospensioni, avrebbero dovuto fare quello che fece Barnard, ovvero introdurre una versione rivisitata della F92A.
Non credo che la F93A sia stata il frutto di mesi di lavoro, ma se l'avessero introdotta a metà stagione, magari avrebbero salvato l'annata successiva e non perso 2 anni consecutivi girando attorno ad un progetto che avevano compreso essere fallimentare.

Non a caso inizialmente vennero tacitate le voci critiche ed allontanati un po' di tecnici, salvo poi a frittata fatta dare un colpo di spugna a tutto.

Ripeto, se nel 1991 riuscirono ad introdurre una nuova vettura, avrebbero potuto fare la stessa cosa nel 1992. Non avrebbero vinto, ma magari avrebbero potuto risolvere altri problemi senza concentrarsi su un qualcosa che proprio non funzionava.
La vettura migliorata venne introdotta solo per il gp del Belgio ed, inizialmente, solo per Alesi.
Decisamente troppo tardi e troppo poco.

[guiporsche]

Bella intervista di Alesi in francese, parla con qualche detaglio dei guai della F92, pero solo di quelli motorisitici. Mi domando se Alesi capiva (o probabilmente ha dimenticato, il poverino ) le origini aerodinamiche dei problemi che aveva col motore.

Guardate anche i suoi opinioni sul ruolo providenziale di Brunner nel sviluppo della 412T1, e sul 'vero amore' di Barnard per gli italiani...

http://champion-magazine.fr/projet/jean ... e-urbaine/

[echoes]

https://it.motorsport.com/f1/news/f1-retroscena-ferrari-f92-a-il-doppio-fondo-non-era-sbagliato/4780326/

se può interessare...

[sundance76]

https://it.motorsport.com/f1/news/f1-retroscena-ferrari-f92-a-il-doppio-fondo-non-era-sbagliato/4780326/

se può interessare...

E' sicuramente molto interessante. Chissà che ne pensa Power....

[330tr]

Interessa eccome!!!!!!
La cosa pazzesca è che Capelli (intervista sopra in inglese) dice ESATTAMENTE l'opposto.
Chi ha ragione?
Di chi fu la colpa?

Ci sono francesi (Migeot/Alesi) contro "italiani".
Ognuno la spara contro l'altro e ne addossa la responsabilità del fallimento..

Ragioniamo. Ricordo come fosse ieri la vicenda (mi nutrivo, il mercoledì, di Autosprint e dei disegni di Piola). Ricordo che provarono la vettura coi condotti tappati. E la situazione NON migliorava, anzi!!! Quindi la colpa delle performance, i famosi "muri" aerodinamici probabilmente sono stati inventati per distogliere l'attenzione dalla vera causa del male.
Anche perché una vera vettura "B" coi cassoni normalizzati volendo la facevano immediatamente (e si sarebbe in effetti chiamata F93..). Perché non la misero in pista? Forse perché le performance non sarebbero state migliori??

Altra cosa, comunque, è dire che il doppiofondo era un'idea meravigliosa perfettamente funzionante. A mio parere l'effettivo guadagno era, con quella configurazione, perso a causa dell'innalzamento del baricentro della vettura. Quindi le problematiche derivanti dalla configurazione (comprese le modifiche necessarie al motore) furono tali da annullare eventuali benefici.
Ma è chiaro come il sole che il famigerato doppiofondo non era la causa del fallimento del progetto.
Nell'articolo poi viene rimarcato come si passò al cambio trasversale. Ancora oggi mi chiedo chi è quel genio che l'ha pensato. Hai una vettura con dei condotti similventuri, e ti inventi un cambio che va a rompere l'anima ai flussi là dietro. Ma santo cielo, non si ricordavano più com'erano fatte le vetture-ala, il dramma T5?? Voleva dire DISINTEGRARE un progetto già complicato di suo..insomma, non era contemplato il miglioramento dell'esistente!!

Insomma, a mio parere i francesi non hanno tutti i torti. Come lo stesso Lombardi disse, il motore era "sbagliato" e inadeguato. Il 5 valvole sparirà, arriverà il richiamo pneumatico e finalmente il V12 non prenderà più la paga dal Ford clienti..
Che poi, come dice Migeot, Montezemolo godesse dei problemi della vettura F1 perché frutto di scelte precedenti mi pare una fesseria irricevibile.

[Baldi]

Io però andando anche a memoria, ricordo che sin dai primi test si videro problemi di flessione del fondo, che costrinsero i tecnici a lavorare inquella direzione perdendo tempo prezioso.
Inoltre il concetto, valido teoricamente, cozzava con la realtà dei fatti relativamente ai normali ondeggiamenti dei nastri d'asfalto delle piste di quel periodo.
Forse, adesso, ci sarebbero meno problemi.

E di certo la sospensione faceva la sua (brutta) parte in tutto questo.

Indipendentemente dai trafilaggi descritti, anche la dimensione contenuta delle pance, per i fini aerodinamici propri della F92A, riduceva i pacchi radianti rispetto ai reali fabbisogni del motore.

Ricordo che anche negli anni successivi si valutava come un motore 10 cilindri Renault, pur con una potenza massima minore, offriva potenze migliori ai bassi e medi regimi, più elasticitò e minori esigenze in fatto di accessoristica.
Il tutto si traduceva in minor peso e minori ingombri che avevano i loro risvolti positivi anche sul fronte aerodinamico.

Il fatto è che in quegli anni, sul fronte puramente tecnologico, la Ferrari pagava un forte dazio.
E ciò aveva i suoi effetti negativi sui tanti aspetti della progettazione, costruzione e messa a punto di una monoposto.

Gap che ha dovuto vedere un lento recupero che ha portato poi a quella supremazia schiacciante del 2000 in poi.

[Baldi]

Be'... la chiusura del fondo interno non è che potesse risolvere tutti i problemi come una bacchetta magica...

Si trattava di un lavoro piuttosto grezzo. Un'aerodinamica davvero efficare per lottare per la vittoria non si può inventare dall'oggi al domani con un misero taglia e cuci.

Con la versione chiusa magari sono stati risolti alcuni problemi (magari avere più spazio per radiatori ed accessoristica) ma dall'avere flussi mirati ce ne cresce...


Se non ricordo male la F92A aveva anche problemi di bilanciamento.
Forse l'adozione del cambio trasversale era focalizzata su un diverso bilanciamento dei pesi, tenuto conto che magari si era già deciso di chiudere tutto e buonanotte ai suonatori...