F92A - Quando la realtà è ben lontana dalle simulazioni

[Roberto82]

Il topic dedicato a Capelli mi ha fatto venire voglia di aprirne uno per la Ferrari di F1 dell'epoca, una monoposto anche carina con quelle pance così particolari ma che poi si è dimostrata forse  la Ferrari peggiore della storia della F1, insieme alla 312T5.
Eppure dai dati della galleria del vento quel doppio fondo avrebbe dovuto portare notevoli benefici dovuti al fatto che, se ben ricordo, avrebbe dovuto simulare una condizione di altezza costante della monoposto in qualsiasi condizione ma che invece, come detto da Sundance, rendeva la vettura insensibile a qualsiasi regolazione.

Voi che ne sapete sicuramente più di me, su quali principi si basava il progetto? quali evoluzioni furono portate durante la stagione per cercare di salvare il salvabile? E infine, quanto avevano in comune la F92A con la F310 del 96? e perchè rispolverare un soluzione risultata del tutto fallimentare solo 4 anni prima?

[sundance76]

Io ricordo che il principio delle pance distaccate dal corpo vettura era mutuato da alcuni modelli di caccia militari. Mi pare, se non sbaglio, che era teso a evitare alcune turbolenze. Ma, soprattutto all'inizio, creò problemi gravi di surriscaldamento al motore.

Per ciò che riguarda il principio del fondo piatto '92, non ne so molto. Ricordo però che appurarono che a circa 280 Km/h si generavano anomale turbolenze che creavano una specie di "muro" aerodinamico.

Evoluzioni durante la stagione, non ce ne furono di sostanziali.
A Hockenheim si passò dal cambio longitudinale a quello trasversale, ma non si risolse granchè.
A Monza ci fu una significativa evoluzione di motore che permise a Alesi addirittura di partire in seconda fila col terzo tempo.
Nelle ultime due gare, licenziato Capelli, fu fatta gareggiare una F92 sperimentale con sospensioni attive guidata da Larini.

Riguardo alle diversità e ai principi, analoghi o differenti, tra '92 e '96, non ne ho idea.

[330tr]

Sulla F92A esistono già 2 thread, e sarebbe bello accorparli..
Come richiesta di guiporsche riuppo questo "antichissimo" (nell'altro erano presenti immagini con link saltati):

Molto interessante, la intervista a Capelli, grazie mille. Forse mi sbaglio, ma mi pare che il muso di quella F92 'attuale' è più basso e rotondo (paragonare foto 1 & 3) dalla F92 fotografata a Monaco.
Si trata di una F92AT?

P.S. Magari 'appriamo' la thread anche alla F92? Si poteva scrivere un romanzo sulla nascita e 'sviluppo' di queste due belissime e lente sorelle.

Da alcuni disegni pareva che la F93A fosse più massiccia, nel telaio anteriormente, della '92.
In un numero di Autosprint viene poi riportato che il muso della F93A è stato rialzato nella versione che vediamo coi supporti alettoni larghi rispetto la precedente versione.
Sinceramente mi vien da pensare invece che il telaio '93 fosse lo stesso '92, e che il muso rimanga sempre nella stessa uguale posizione, sempre...
Ps: vi prego di porre attenzione all'armonia perfetta di linee curve della F92A rispetto alla "sorella lenta" rabberciata bruttina dell'anno dopo.

[330tr]

Un articolo di Franco Nugnes. Interessante il racconto sulla "attiva" portata in pista da Larini..
Non voglio immaginare come andassero quelle sospensioni "primordiali", sapendo che dopo mesi di sviluppo ancora non sarebbero funzionate..

https://it.motorsport.com/f1/news/le-mitiche-ferrari-di-f-1-la-f92-a-la-grande-delusione-del-doppio-fondo-994165/1574635/

[330tr]

Io mi chiedo Jean come facesse a spingere con quel paracarro. Un infarto ogni curva.
Godete e fatevi rizzare ogni pelo corporeo in questo onboard con la tremenda e indomabile F92A..


https://youtu.be/t82UhOF5pTM

[guiporsche]

Grazie 330TR, tutta questa informazione è davvero un servizio pubblico. La F92A e la 412 T1 (il primo poster che abbia mai avuto nella mia camera fu uno di Alesi e Berger colla 412T1, versione prese d'aria inefficienti) sono le miei 'guilty pleasure'. Sopratutto la 412 T1 l'inizio del mio tifo.

Il articolo di Nugnes conferma che il telaio della F92 fletteva. Credo aver letto un intervista con Piola in questo forum dove lui diceva lo stesso.
Quindi: motore poco potente, telaio che fletteva, concetto aero troppo estremo, troppo drag, sospenzione non-attive...

Lascio una picola perla. Steve Nichols che spiega le scelte aero di Migeot, e le difficoltà di trasferiri i buoni numeri della galleria di vento alla pista. Sarebe bello sentire il povero Migeot, cercherò Google per vedere se c'è mai stata un'intervista con lui.

https://www.autosport.com/f1/feature/42 ... us-failure

E una buona analisi delle scelte di Migeot:

https://www.f1analisitecnica.com/2011/0 ... i-f92.html

[330tr]

Grazie! Nell'intervista di Ivan leggo per la primissima volta delle accuse e un atteggiamento mai percepito prima..che l'interlocutore "straniero" abbia aiutato Capelli a togliersi qualche sassolino?

Comunque, una macchina, infinite criticità.
Errori progettuali che causano danni a cascata..
Bocche radiatori troppo piccole, motori che esplodono.
Motori riadattati per infilarli nel poco spazio disponibile, con problemi nuovi..di lubrificazione, surriscaldamento.
Motori che vengono depotenziati, ai 13.500 giri non durano un GP.
Radiatori rialzati di oltre 10 cm, fondo raddoppiato: notevole aggravio di peso, e tutto peso rialzato, a portare il baricentro in alto, devastando la guidabilità della macchina, accentuandone i movimenti.
Sensibilità esagerata alle variazioni del vento e alle minime variazioni longitudinali del corpo vettura. Tutto questo con un monoammortizzatore davanti che non funziona e che costringe a tenere l'assetto inchiodato.
Muro aerodinamico oltre i 280 orari.
Fondi (non telaio!!) che flettevano con conseguenze imprevedibili..

E con tutto questo "orrore" si contano dei podi!!
Sembra, francamente, impossibile..

[330tr]

Video riversato orora da vhs (ancora integra!). L'esordio in pista della F92A. Le preoccupazioni di Postlethwaite, l'ottimismo di Alesi, l'"aziendalismo" di Schittone..

[groovestar]

L’articolo di Nichols conferma molte delle impressioni sui concetti della vettura è, soprattutto, evidenzia come non vi sia stata alcuna sinergia fra i reparti (proprio come nel 2014).

Forse Migeot aveva fiducia nel nuovo sistema sospensivo, ma appare evidente come una scelta potenzialmente vincente sia stata spinta troppo oltre e sia arrivata con troppi anni di anticipo.

Sulle prese d’aria ad esempio si è visto come una estremizzazione minore, esteticamente più brutta, si sia rivelata efficiente sulla B192, tanto da essere poi riproposta fino al 1997 (ed anche sulla Ferrari).

Qualcuno però nel 1992 preferì stupire piuttosto che seguire il realismo, ma l’idea di fondo è che nel caos riorganizzativo venne fatto tutto di fretta ed accantonato con ancor più fretta, in vista di un cambio tecnico più marcato.

La cosa più interessante è scoprire che già nel 1992 qualcuno ebbe l’intuizione dei radiatori ed aperture orizzontali, che stanno facendo le fortune dell’attuale ciclo tecnico Ferrari.

[groovestar]

Postilla:
Avessero ascoltato Capelli e, chissà, modificato la F92A nel 1992 (l’accrocchio F93A non pare un capolavoro frutto di mesi di studio), forse avrebbero potuto raccogliere qualcosa in più nel 1993.

Per fortuna di Ivan il tempo è stato galantuomo ed i fatti gli hanno dato ragione, dimostrando inoltre la sua innata sensibilità di collaudatore.
Cercare di far progredire una vettura che sai senza speranze deve essere un incubo.

[330tr]

Infatti Ivan non andò affatto, si demoralizzò e buonanotte.
Il video di Adelaide mostra come solo un funambolo pazzo alla Villeneuve poteva tirarci fuori qualcosa.
Alesi, esaltato e in stato di grazia, fece cose impossibili. Alla Villeneuve 1980. Con una vettura simile Prost non avrebbe fatto meglio di Capelli..

In ogni caso la squadra giustamente si concentrò su Jean, che riusciva a cavar sangue da una rapa..il mezzo era quello, bisognava tentare di renderlo minimamente competitivo, in attesa delle sospensioni attive..
La squadra s'era affidata anima e corpo ad un aerodinamico, considerando l'esaltante risultato ottenuto con la Tyrell 019. Tentarono il colpaccio, andò male.
Barnard, il progettista più lento del mondo, tolse le raffinate ma inefficaci pance schiaffandoci su due squadrati cassoni laterali, senza neppure passare per la galleria del vento. Tanto era una vettura destinata al macello..

[groovestar]

Mah seguire un pilota che dice che va tutto bene in una vettura sbagliata è una scelta ottusa.

E non a caso la vettura non andò da nessuna parte.
Se guardiamo ai risultati di Alesi, arrivarono per puro caso (soprattutto in Canada, ove quasi tutti uscirono di scena).

Alesi aveva tante buone qualità, ma non aveva quella di saper collaudare e sviluppare una vettura.

In un team come la Ferrari non bisogna fare il massimo con materiale scadente, ma cercare di migliorare le cose.

[330tr]

Il tuo discorso è giustissimo, ma in determinate circostanze, circostanze avanzate di sviluppo.
Sviluppare la 412t2, ad esempio (qui sì che poteva emergere il collaudatore), era tutt'altro che tentare di far iniziare ad andare un "orrore su ruote" come la F92A.
Qui non si trattava di microsviluppi, ma di far funzionare una roba completamente nuova che mostrava subito dei limiti evidenti.
Siamo mooolto prima dell'affidarsi alle impressioni del pilota per modificare aerodinamica e parti meccaniche..si trattava in primis di cercare di far andare il pacchetto in sé, operazione complessa e dolorosissima (si dovette tagliare la potenza del motore!!). In questo, vedere un pilota dubbioso e negativo che va piano rispetto a un veloce e motivato..fai te.
Ovvio che il '92 era tutto per Jean. E gli ingegneri, comunque, non sono idioti. Si accorsero subito che la macchina era un flop. Tentarono di "normalizzarla" senza successo, richiamarono Barnard in fretta e furia..il contributo dei piloti in una fase così drammatica non poteva essere che minimale. La macchina era da cestinare, in attesa di avere quella ipertecnologica sulla falsariga Williams e McLaren..che mai si vedrà..
Ps. in quanto al Capelli "grande collaudatore"..non ci metterei proprio la mano sul fuoco..
E in Ferrari erano certo consci di avere un cavallo di razza, poco capace nella messa a punto..chi richiamarono, infatti? Quel Gerard Berger già addentro alle segrete cose McLaren, che macinava le piste mentre il "brasileiro" si godeva il sole tropicale..

[bschenker]

"Ps. in quanto al Capelli "grande collaudatore"..non ci metterei proprio la mano sul fuoco.."

Se Capelli era un grande collaudatore o no, lasciamela a parte, sicuro pero era in quello molto più brava di Alesi.
In ogni modo credo che con la Leyton House abbia fatto un buon lavoro, i molti ritiri non vanno sul conto suo.
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Io era subito convinto che Ferrari fa un grandissimo errore, seguire le indicazioni di Alesi soltanto perché lui sotto certe condizioni avrebbe fatto risultato anche con un rudere.
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Si Capelli non era in grado fare i risultati di Alesi, è pero sicuro se il team si sarebbe concentrato su Capelli per lo sviluppo, oltre la Ferrari, ambedue i piloti avrebbero guadagnato.
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Piccolo avviso: Non e che io tenesse troppo a un pilota, pero Alessi e uno che mi dispiace che non e riuscito fare di più, per me tutto causato della sua capacita del mesa punto della vettura.
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[groovestar]

Capelli era molto ben valutato anche in una albione avversa ai nostri portacolori.

Di fatto Ivan venne fin da subito delegittimato e messo in disparte per aver fatto il suo lavoro nel modo corretto.

Nel test preferirono ascoltare un Alesi più entusiasta, invece di affrontare fin da subito una realtà dura da accettare.

Persero mesi cruciali e ad un certo punto non ci fu più ritorno.

Ovvio che in pilota si demotiva quando non sente fiducia intorno a se.

È indubbio che Alesi si sbagliava e seguir lui porto a scelte errate