E apriamolo, questo topic che manca..
La F93A è una vettura di passaggio, "sfigata" per natura, laboratorio di soluzioni per tecnologie da adottare sulla macchina "computer" successiva.
Il corpo vettura è studiato poco o nulla, simile alla F92A tranne che per le pance, tradizionali, e l'assenza del doppiofondo.
Wikipedia inglese, ignorante, sbaglia dandone la paternità a Migeot, mentre è figlia di Barnard e Postlethwaite, e Lombardi al motore.
La macchina iniziò le prove invernali in maniera più che disastrosa, al limite del fallimento assoluto..si prendeva grappolate di secondi dalla Williams, si spaccava tutto..
Doveva servire da ponte alla vettura in progetto per metà anno. Ma il bando dell'elettronica fermò tutto, e si rimandò l'esordio della passiva al '94.
Ecco un interessantissimo report d'annata.
Archivio > la Repubblica.it > 1993 > 02 > 20 > FERRARI, STOP A BARNARD
IMOLA - Diciamoci subito la verità sulla Ferrari: per tutto il 93 non ci sarà altra macchina che questa F93 traballante e incerta. Un' amara verità che i responsabili della scuderia ammettono tra i denti consapevoli come sono che anche il 93 sarà un anno difficile con parecchi rospi da ingoiare. Il 14 marzo in Sudafrica, prepariamoci quindi a lunghi mesi di sofferenze. Berger e Alesi, nonostante il bel sole, continuano qui a Imola ad annaspare tra rotture di cambi, di frizione, pozzanghere d' olio sull' asfalto, fumate sinistre e lunghe, lunghissime soste ai box. Quando la F93 fu presentata, avevamo tutti appreso che essa era nata come tappabuchi e che sarebbe andata avanti fino all' inizio dell' estate per poi lasciare il campo alla nuova vettura fenomeno progettata interamente da John Barnard. Le speranze di veder tornare vispa la Ferrari erano rimandate insomma di almeno sei mesi. Un margine accettabile. Quella vettura invece non arriverà mai. Il 93 per la Ferrari sarà un altro anno di transizione. La delusione è grossa ma ha una sua logica inattaccabile. Da dicembre ad oggi sono cambiate molte cose in F.1. E la più importante riguarda i regolamenti che in parte sono già stati modificati per quest' anno e in parte verranno addirittura rivoluzionati per l' anno prossimo. Nel 94 scompariranno le sospensioni attive, tutte le diavolerie elettroniche (compreso il cambio automatico), il numero dei motori utilizzabile in ogni weekend corsaiolo sarà sensibilmente ridotto. Meno sperperi, meno esasperazioni tecnologiche, maggiore competitività. Anche lo spettacolo dovrebbe trarne vantaggio. Di tutte queste rivoluzionarie modifiche, la Ferrari si era fatta paladina in sede internazionale e, facendole approvare, ha vinto una grande battaglia a tavolino. Ma una volta complimentatisi a vicenda per questo successo, Montezemolo e soci si sono resi conto di una verità lapalissiana: a che serve fare una macchina nuova se a novembre dovremo buttare via tutto per ricominciare daccapo con le nuove regole semplificate? Conclusione inoppugnabile: tanto vale risparmiare tempo e soldi per il 93 e destinarli al programma 94. Mettiamoci dunque l' animo in pace e chiediamoci piuttosto come sarà questa benedette formula uno del 94. Tanto per cominciare, andrà ristudiata tutta l' aerodinamica. "Quella di oggi - spiega Harvey Postlethwaite - è studiata in funzione delle sospensioni attive che tengono la vettura sempre alla stessa altezza dal suolo. Eliminate le sospensioni, bisogna rifare tutto. Esteticamente forse le macchine non saranno molto diverse, ma tecnicamente faremo un salto indietro nel tempo, diciamo un ritorno a tre o quattro anni fa, alle vetture del 90". C' è poi la faccenda dei motori che finora, attraverso le scarse notizie filtrate dalla federazione, non è stata ben compresa. Nel 94 ogni macchina potrà utilizzare nei tre giorni di prove e gare soltanto tre motori che verranno punzonati. E se un motore si rompe? La sostituzione è ammessa ma per sole 12 volte nell' intera stagione. Cioè si potrà cambiare meno di un motore a gran premio. Con quali conseguenze? "Innanzitutto - dice Postlethwaite - non ci saranno più motori da qualifica e motori da gara con risparmio di soldi, di risorse tecniche e di tempo. Ma i nuovi motori dovranno durare di più e quindi sarà premiata l' affidabilità, cioè la capacità di fare con ottime prestazioni almeno 500 chilometri contro i 300 di oggi". "La sostituzione dei motori - continua il responsabile della Ferrari - ce la riserveremo per la gara e neppure per tutte le gare. Nella prima parte del campionato dovremo quindi stare attenti a non rompere nulla per tenerci le sostituzioni per le ultime gare quando le prestazioni diventano più esasperate. Ma tutto questo vorrà dire anche un' altra cosa: che una scuderia finirà col sacrificare il secondo pilota per poter sostituire più motori al primo pilota o comunque a quello dei due che maggiormente è in lotta nel mondiale. Cambieranno quindi anche le tattiche e la strategie nell' arco del campionato". Le previsioni insomma fanno pensare a motori meno spinti e più durevoli. Questo vuol dire che il 12 cilindri della Ferrari diventerà inutile? "Non credo - afferma Postlethwaite - Penso piuttosto il contrario e cioè che saranno in difficoltà gli 8 cilindri perchè girano a regimi più elevati e corrono maggiori rischi di rotture. Però anche il 12 cilindri dovrà cambiare. Noi stiamo pensando di abbandonare le 5 valvole per cilindro e tornare alle 4 valvole che con le nuove benzine funzioneranno meglio. E già quest' anno sperimenteremo questa ed altre novità". A questo punto sgorga spontanea una domanda: se si torna indietro nel tempo che se ne farà la Ferrari di quella costosa struttura chiamata Fdd (Ferrari Design and Development) che è stata creata in Inghilterra ed affidata a Barnard? Finchè il problema era quello di avere una "sonda" per esplorare la galassia tecnologica delle corse, quella struttura aveva un significato, ma adesso? Nessuno dà risposte precise in queste senso. Restano due speranze. La prima, che in Inghilterra i giovani ingegneri della Ferrari imparino finalmente e disegnare telai.
http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1993/02/20/ferrari-stop-barnard.html