Gran Premi anni '30

[330tr]

Bene, non avrei concluso nulla.
Ho provato attraverso un sito che usa un algoritmo particolare e promette miglioramenti "impossibili" ma in effetti riesce - molto molto bene - a rimuovere gli artefatti dal jpg, ma non molto di più.

[sundance76]

PUBBLICITA' ALFA ROMEO DOPO LA VITTORIA AL GP MONACO '32.

[sundance76]

E' colorizzata. Monza '38, prima vittoria di Nuvolari con l'Auto Union.

[duvel]

da AS n°32 - 1975

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Credo che sulla BRM della Mercedes ci fosse ben di più che una copia del cambio..

[Tangorfopper]

Trovata su twitter, non è un '30 ma 1949, Spa.

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https://pbs.twimg.com/media/DV-ZIVSWkAAijFa?format=jpg
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https://mobile.twitter.com/mrsmoneypenn ... 4039124993
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[330tr]

L'incredibile Pau 1938, la freccia d'argento sconfitta, in un video con sonoro..

[sundance76]

Pazzesco, mai visto prima, grazie infinite 330TR!!

[Pennywise]

Alcuni pezzi del circuito li riconosco, altri no. Che Layout usavano ?

[330tr]

Monza '38, prima vittoria di Nuvolari con l'Auto Union.

Magari già postato, ma vedere queste belve mordere l'asfalto a Monza fa sempre un effetto incredibile

[330tr]

Da Motor Sport Magazine, ottobre '33.
Il giorno maledetto.
Racconto del tutto privato dell'italica retorica fascista, nudo e crudo.
Da leggere con attenzione..

[leon_90]

Da Motor Sport Magazine, ottobre '33.
Il giorno maledetto.
Racconto del tutto privato dell'italica retorica fascista, nudo e crudo.
Da leggere con attenzione..

Grazie

Assurdo come dopo più di due ore dall'incidente fatale a Campari e Borzacchini, la macchia d'olio su cui scivolarono ancora non fosse stata asciugata (quando già avrebbe dovuto esserlo, ovviamente prima della loro stessa partenza). Tutto l'articolo comunque fa intuire come l'organizzazione dell'evento fosse pressappochista e superficiale.

[sundance76]

Da Motor Sport Magazine, ottobre '33.
Il giorno maledetto.
Racconto del tutto privato dell'italica retorica fascista, nudo e crudo.
Da leggere con attenzione..

Questo invece è un articolo di Donatella Biffignandi:

Pomeriggio del 10 settembre 1933, Autodromo di Monza. Si è già svolto in mattinata
il Gran Premio d’Italia, e ora si stanno preparando i concorrenti per il Gran Premio di
Monza, che prevede tre batterie di 14 giri di pista ciascuna, per complessivi 63 km,
ed una finale di 22 giri (99 km) alla quale saranno ammessi i primi quattro classificati
di ogni batteria.

Dei dieci iscritti alla prima batteria, se ne avviano alla linea di partenza soltanto otto:
Trossi sull’attesissima Duesenberg, iscritta dalla Scuderia Ferrari, Premoli su MBP
(sigla che sta per Maserati-Bugatti-Premoli), Straight su Maserati, Moll, Pages e
Bonetto su Alfa Romeo, Czaykowski e Battilana su Bugatti. Nuvolari (Maserati) e
Siena (Alfa Romeo), troppo provati dalla gara del mattino, hanno dato forfait. Alle
14,10 in punto S.E. Starace da’ il via, Premoli, Straight e Trossi balzano in testa,
mentre Pages alla prima curva finisce direttamente fuori strada, fortunatamente senza
danni. I giri si susseguono, il pilota francese conte Czaykowski, d’origine polacca,
alla sua prima gara in Italia, passa al comando. Al settimo giro Trossi giunge
rallentando e si ritira. Si saprà poi che per avaria ad un pistone il carter del motore si
era sfondato, inondando d’olio l’imbocco della curva sud. Non sembra un evento di
fondamentale importanza: il pilota non si è fatto niente, la gara è proseguita
indisturbata, e si è conclusa con la vittoria di Czaykowski, mentre il giro più veloce
l’ha compiuto il giovanissimo Moll.

Finita la prima batteria, contemporaneamente all’arrivo di S.A.R. il Principe
Umberto, una vettura chiusa si avvia sulla pista con una lunga scopa sporgente dal
finestrino. Gli organizzatori con questo espediente intendono eliminare l’olio uscito
dalla Duesenberg di Trossi: dopo la scopa (che non sembra a priori il mezzo migliore
per spazzare via un liquido vischioso da una superficie) viene anche sparsa sul luogo
della sabbia. Qualche minuto dopo arrivano i concorrenti della seconda batteria.
Campari, su Alfa Romeo, e Borzacchini, su Maserati, sono molto applauditi, quasi
quanto la signorina Helle Nice, compagna di squadra di Campari. Si allineano alla
partenza anche Balestrero, Barbieri, Castelbarco e Pellegrini, tutti su Alfa Romeo.
Alle 15 precise Starace da’ il via. Balzano in testa Campari, Borzacchini e Barbieri.
Spariscono rombando dalla curva nord e il pubblico, tutto insieme, si volge a
guardare dal lato opposto aspettandosi di vederli comparire dalla curva sud. Però non
succede niente. Appare il solo Balestrero, seguito da Pellegrini e poco dopo dalla
Helle Nice. Quindi, nessuno. L’attesa si fa via via spasmodica, poi ricompaiono
Balestrero e gli altri due, facendo il segno di qualcuno che si è rovesciato. Gli addetti
al posto di soccorso alla curvetta del circuito stradale si avviano di corsa verso la
curva sud della pista. Da altre parti, lontano, sui prati, si vedono persone accorrere:
spettatori, qualche milite. Balestrero ripassa per la terza volta e quasi si ferma davanti
alla cabina dei cronometristi. Lo si vede gesticolare vivacemente, e ripartire con un
gesto di disperazione. Rallenta quindi anche davanti ai box, pressato dai suoi che
chiedono notizie. E quindi, con gli altri due piloti, riprende la corsa, continuando
regolarmente, come schiavi alla catena, i previsti 14 giri. La stessa Helle Nice,
impietrita al volante come una statua, continua a correre, passando e ripassando per
quella stessa tragica curva. Tragica davvero, perché, ormai la voce si è sparsa di
bocca in bocca, in essa hanno trovato la morte i due campioni italiani, Campari e
Borzacchini, uno sul colpo, l’altro venti minuti dopo all’Ospedale di Monza. E
mentre il pubblico fischia e smania per avere notizie, non volendo credere ad una
tragedia così immane, l’altoparlante, con una colossale mancanza di tatto, si affanna
per far interessare la folla alla sorte del settenne Tognasso, prima perduto poi
ritrovato dagli ansiosi e distratti genitori. Il pubblico viene addirittura invitato a “non
credere alle voci correnti non autorizzate”. Nonostante gli sforzi degli organizzatori
però, per quella consueta inspiegabile comunicazione a tam tam, tutti sanno tutto, e
l’incidente occorso comincia a delinearsi con spaventosa chiarezza.

Appena dopo la partenza i corridori si erano divisi in due gruppi. In testa Campari e
Borzacchini, seguiti a brevissima distanza da Castelbarco e da Barbieri, e quindi dagli
altri tre. La gara si svolgeva sulla pista che è costituita da due rettilinei congiunti da
due ampie curve rialzate, la prima a nord appena finito il rettilineo del traguardo, la
seconda a sud terminante sullo stesso rettilineo. Appena all’inizio della curva sud,
pressappoco dove si era sparso l’olio della Duesenberg, Campari, che in quel
momento era sulla destra, si porta sulla sinistra, verso il rialzo della curva, arrivando
ad un soffio dall’investire a folle velocità il semaforo n. 15. Tenta forse una sterzata
in extremis, ma rimane per un buon tratto sull’orlo della pista. Traccia di questo
passaggio al limite rimane nel blocco di cemento demolito, dopodiché la rovinosa
caduta dalla scarpata nel fossato sottostante. Borzacchini, che per tentare di
sorpassare Campari doveva tenersi necessariamente sulla sinistra, si vede chiudere la
strada proprio dal compagno, e nel tentativo disperato di evitarlo perde il controllo
della vettura e vola oltre il prato. Terzo sopraggiunto, Castelbarco, stesso copione:
l’arrivo in velocità, il tentativo di sterzo in curva, la perdita di controllo della
macchina, il volo fuori strada. Solamente Barbieri, quarto coinvolto nell’incidente,
riesce a tenersi a destra e a uscire di strada meno catastroficamente, essendo da quel
lato il prato allo stesso livello della pista. Gli altri tre, Balestrero, Pellegrini ed Helle
Nice, come abbiamo visto continuano la corsa, anzi il secondo giro dopo la tragedia
Balestrero fa registrare la velocità più alta (179,428 km/h). Intanto gli accorsi cercano
di rianimare Campari, trovato schiacciato sotto la macchina capovolta, ma è inutile.
Borzacchini da’ segni di vita, ed è portato immediatamente all’Ospedale di Monza,
dove spira dopo poco, per schiacciamento del torace, frattura della colonna vertebrale
ed emorragia interna.

Castelbarco non si è invece fatto quasi nulla: solo una ferita al mento subito medicata,
tanto da recarsi egli stesso alla radio e rassicurare direttamente il pubblico sulla sua
sorte. Questa comunicazione non fa che indispettire maggiormente gli spettatori, che
continuano a non avere ricevuto alcuna comunicazione ufficiale sul destino dei due
campioni. Fino alla fine della gara infatti non viene detta nemmeno una parola. I
fischi diventano assordanti quando lo speaker, come se nulla fosse, esorta il pubblico
a non invadere la pista “per evitare che si verifichino inutili disgrazie”. L’espressione,
con due morti sulla pista, pare, ed è, davvero infelice.

Finita la seconda batteria con la vittoria di Balestrero, dovrebbe partire la terza
batteria. Passano i minuti, passa mezz’ora, poi un’ora, senza che nulla succeda. Poi si
vedono cinque concorrenti (Ghersi su Bugatti, Biondetti su Maserati, Cornaggia su
Alfa Romeo, Lord Howe su Bugatti e Lehoux su Bugatti) allinearsi al traguardo. Ma
ancora non partono. Addirittura ad un dato momento lasciano le macchine e si
avviano a piedi verso gli Uffici della Direzione dell’Autodromo. Si saprà in un
secondo tempo che, a scanso di contestazioni, gli organizzatori fanno loro firmare
una dichiarazione in cui si attesta la loro volontà di continuare la gara nonostante
l’incidente di poco prima. E finalmente, con un’ora e dieci di ritardo, è data la
partenza. L’incubo sembra ricominciare quando Ghersi al sesto giro fa un testa coda
nel solito posto della curva. Fortunatamente riprende il controllo e finisce addirittura
secondo, dopo Lehoux. Infine, per le 18, è fissata la finale di questa gara che sembra
interminabile, verso cui nessuno ha più interesse ma che ci si condanna a voler
concludere. Si allineano alla partenza Straight, Moll, Bonetto, Czaykowski, Biondetti,
Balestrero, Helle Nice, Ghersi, Lehoux, Pellegrini e Cornaggia. La lotta per la
vittoria, si capisce fin dai primi giri, è tra Lehoux e il conte polacco, e continua
acerrima fino all’ottavo giro quando passa Lehoux che davanti a box fa un gesto che
fa accapponare la pelle a tutti gli astanti. E’ lo stesso gesto con cui Balestrero tentava
di far capire che vi erano delle macchine capottate. Difatti, dal luogo della solita,
sinistra, maledetta curva sud, si eleva una colonna di fumo nero. E’ Czaykowski,
stavolta, che ha sbandato. La vettura si è rovesciata, incendiata, ribaltata ancora
precipitando dalla scarpata. Per il pilota, imprigionato nella vettura in fiamme, non
c’è più niente da fare.
Neanche di quest’ultima tragedia viene data ufficiale comunicazione, ma si decide di
ridurre il percorso a 14 giri, anziché i 22 previsti dal regolamento. Lehoux vince, tra
l’indifferenza dei più, la costernazione di pochi.
Il R.A.C.I., organizzatore della gara, diramò nei giorni successivi un comunicato
ufficiale, che diceva: “Gli incidenti verificatisi al circuito di Monza durante il VI
Gran Premio di Monza, e precisamente durante la seconda batteria e la finale della
gara, secondo una prima indagine sono dovuti tutti e tre ad eccesso di velocità con le
conseguenze derivanti dalla impossibilità di tenere la curva, la quale consente
velocità fino ad un certo punto e non tutte le velocità”. E quindi proseguiva
aggiungendo: “Può avere contribuito a rendere più difficile un altro elemento, quello
cioè dell’umidità della pista tenuto conto dell’acqua venuta giù ad intermittenza. Da
qualche spettatore si è accennato anche alla possibilità che l’incidente possa essere
dipeso da eventuale spargimento di olio da una macchina che aveva corso nella
precedente batteria – da notarsi l’attribuzione ad un anonimo spettatore, ossia ad un
elemento insignificante dal punto di vista tecnico, di una ipotesi più che fondata –
Tale versione è esclusa dal fatto che gli incidenti si sono verificati, seppure nelle
vicinanze, alcuni metri fuori dalla zona dove l’olio è stato rilevato, e dalla
considerazione che le altre macchine partecipanti alla gara hanno continuato e finito
la gara stessa ripassando tutte le volte sul medesimo tratto senza inconveniente
alcuno”. Insomma signori, la situazione è chiara: se si fossero ammazzati tutti e venti
i concorrenti a distanza millimetrica l’uno dall’altro, se ne poteva parlare, ma così…è
chiaro che è stata una fatalità.

La Procura del Re di Milano istituì un’istruttoria sui fatti. Vennero nominati tre periti
tecnici nelle persone degli ingegneri Filippo Tajani, Piero Benzi e Mario Ferraris i
quali presentarono all’inizio di ottobre la loro perizia collegiale. Conclusioni: non
potersi procedere contro alcun responsabile, per assoluta mancanza di elementi di
colpa. Gli incidenti erano avvenuti in seguito alle mutate condizioni della pista, tali
da non consentire – specialmente nel punto dove la triplice sciagura si produsse – le
più elevate velocità alle quali presumibilmente si spinsero i disgraziati corridori,
vittime del loro ardimento.
Perciò, chi è causa del suo mal pianga se stesso.

[sundance76]

Bianco e nero, e poi la versione "colorizzata".

Manfred von Brauchitsch e Rudolf Caracciola al tornante della Vecchia Stazione nel G.P. di Monaco 1937. Una tra le gare definite tra le più entusiasmanti di sempre.

[sundance76]

L'esordio della nuova Alfa Romeo Tipo B, poi detta P3, nei test pre-GP d'Italia a Monza, articolo del 3 giugno 1932 su "Il Littoriale".
Ovviamente 180 è la media oraria, non la velocità max (che nel '32 si attestava poco oltre i 230 km/h).