Dubbi e Perplessità sulla Tecnica dell'Automobile

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da 330tr » 05/10/2017, 4:21

leon_90 ha scritto:Se volete di foto di 312 e 246 in cui si vede l'indicatore ne ho a bizzeffe. Penso a questo punto che fosse di pressione e non di livello, a giudicare anche dalla scala

primo strumento da sinistra
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primo da destra
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tunnel centrale
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questa invece è la Honda, primo da destra ed è chiaramente di pressione. Stesso montato anche sulla Lotus 49
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Vero! Si legge chiaramente BENZINA.
Vederlo così distrattamente sembrerebbe quasi il livello..ma dubito fortemente, non avrebbe alcun senso in una monoposto..dev'essere la pressione.
Ricordo chiaramente le parole di Surtees sull'indicatore ballerino al GP del Messico '64..era della pressione olio o benzina? :think:
In ogni caso aggiungo questa; è del '75 ma il discorso non cambia.
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Pressione, in kg/cm2
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da bschenker » 05/10/2017, 15:22

Eco i due serbatoi del Porsche 907. Credo che oltre la pompa di benzina che si vede, cera una spezia d’interruttore che se non era più bagnato nella benzina accendeva una spia. Pero qualcosa che indicava il livello non ce.

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da 330tr » 02/02/2018, 17:27

Avevo un dubbio che mi rodeva.
Perché ostinarsi a mantenere l'alettone posteriore nelle Formula 1, quando con un blando effetto suolo senza minigonne (come anche riportato recentemente nell'ultima pubblicazione di Forghieri et al.) si eviterebbe l'enorme effetto scia che rende impossibile la vicinanza in curva tra vetture?
Che anima pura, candida, che sempliciotto :oops: ! La risposta sta tutta qui:
https://www.formulapassion.it/2018/01/formula-e-gen2-300-kmh-sponsor/
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da leon_90 » 06/02/2018, 19:02

Domanda: lessi in un articolo tecnico di Forghieri che dopo aver tentato la via del motore portante con la 158 del '64 e averne ricavato, a suo dire, magri utili, abbandonò l'idea per le immediatamente successive F1. Ecco, oggi riguardavo delle foto di quella splendida vetturetta che era la 246 F1 del '66 e se non mi inganno.. ha il motore portante! Sbaglio? Forghieri ricorda male? Sono ignorante io? (ben più probabile :D )
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da 330tr » 06/02/2018, 21:51

:think: Io ricordo (e discutemmo pure) che sulla 158/1512 il motore è portante (a parte forse telaietti secondari).
Nulla so sulla 246, che in effetti potrebbe essere concettualmente diretta discendente con il 6 cilindri..poi col motorone 3 litri V12 di stampo decennale magari non si è ritenuto di continuare con la medesima impostazione, passando a soluzioni più conservative?
Qui il thread sulla tecnica:
http://www.gpx.it/forum/viewtopic.php?f=2&t=1765&hilit=ferrari+1512&start=405
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da leon_90 » 13/02/2018, 18:41

Una domanda: osservando alcuni spaccati della Ferrari 360 ho notato che essa ha ben 16 tromboncini di aspirazione in luogo di 8. Sapreste spiegarmene la ragione tecnica?
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da 330tr » 13/02/2018, 19:25

Agevolo immagine.
Questo è pane per Power..interessante, pare ci sia una sorta di interscambio tra i due cassoncini.. :think:
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da leon_90 » 13/02/2018, 21:07

Esatto! Grazie per l'immagine 330 :)
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da echoes » 14/02/2018, 14:49

Tromboncini d'aspirazione a lunghezza (molto) variabile?

:think:
"E' l'eterno e sempre presente pericolo della morte a rendere sublimi le corse automobilistiche" (S. Moss)
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da leon_90 » 14/02/2018, 20:38

Forse ho trovato la risposta. Si tratterebbe di tromboncini di diversa forma e lunghezza che vengono adoperati in funzione di regimi motore diversi. Quelli lunghi e stretti portano aria alle camere di combustione a numero di giri medio-bassi, mentre quelli bassi e larghi a numero di giri medio-alti. Lo switch avviene tramite valvola e fasatura elettronica. Quindi come suggeriva echoes una specie di soluzione a lunghezza variabile.
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da 330tr » 20/02/2018, 19:37

Up.
Power, puoi illuminarci definitivamente?
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da Powerslide » 26/02/2018, 17:06

330tr ha scritto:Up.
Power, puoi illuminarci definitivamente?


Eccomi!! :D

Sì, come già immaginato si tratta di un sistema di aspirazione a geometria variabile.
I tromboncini bassi e larghi giungono verticalmente con un corto condotto ai cilindri sottostanti, quelli più stretti e lunghi alimentano invece la fila opposta di cilindri passando orizzontalmente sotto i due polmoni e poi, con una stretta curva, si ricollegano ai condotti verticali d'aspirazione.
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da leon_90 » 11/06/2018, 18:24

Power mi aiuti?

I motori Ferrari V12 da 5, 6 e 7 litri montati sulle varie 512, 612 e 712 a fine anni sessanta/inizio anni settanta, erano Lampredi o Colombo di impostazione?

E perché tra le due impostazioni, quella Colombo ebbe vita pù longeva e florida rispetto alla Lampredi. Perchè quest'ultima fu fondamentalmente scartata poi?
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da Powerslide » 11/06/2018, 22:16

leon_90 ha scritto:Power mi aiuti?

I motori Ferrari V12 da 5, 6 e 7 litri montati sulle varie 512, 612 e 712 a fine anni sessanta/inizio anni settanta, erano Lampredi o Colombo di impostazione?

E perché tra le due impostazioni, quella Colombo ebbe vita pù longeva e florida rispetto alla Lampredi. Perchè quest'ultima fu fondamentalmente scartata poi?


Credo si possa considerare un Colombo come tutti i V12 60° fino all'avvento della 456

I Lampredi erano stati sviluppati in modo da ovviare alla scarsa qualità delle guarnizioni della testa che non sopportavano rapporti di compressione elevati.
Per fare ciò le canne venivano avvitate alla testa, ma così si veniva necessariamente ad aumentare l'interasse tra i cilindri. Ciò comportava una maggiore lunghezza del basamento ed anche un peso superiore. Una volta risolto il problema delle guarnizioni non vi fu più la necessità d'impiego per un'architettura tanto complessa.
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da leon_90 » 11/06/2018, 23:08

Powerslide ha scritto:
Credo si possa considerare un Colombo come tutti i V12 60° fino all'avvento della 456

I Lampredi erano stati sviluppati in modo da ovviare alla scarsa qualità delle guarnizioni della testa che non sopportavano rapporti di compressione elevati.
Per fare ciò le canne venivano avvitate alla testa, ma così si veniva necessariamente ad aumentare l'interasse tra i cilindri. Ciò comportava una maggiore lunghezza del basamento ed anche un peso superiore. Una volta risolto il problema delle guarnizioni non vi fu più la necessità d'impiego per un'architettura tanto complessa.


Grazie Power!
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