330tr ha scritto:Un'altra cosa. M'ha colpito molto l'immagine di Senna tipo Loews Negli ultimi fotogrammi si vedrebbe solo il casco giallo tutto a sinistra..
Io avevo solo riportato un rumour! E anche io ho pensato che il casco doveva essere più a sinistra; forse magari dopo qualche frame? Cmq eran voci, magari è tutta una ***** messa in giro dai soliti personaggi che se la tirano da infiltrati nelle segrete cose. Mi ricordo ad esempio al circuito di Fiorano un tipo super informato che prima di un certo GP era SICURISSIMO che Lauda spingesse per il ponte De Dion al punto di litigare con i tecnici, gliel' aveva detto lo stesso Lauda, pensa un po' da che fonte si attingeva, direttamente da Niki (!); poi si venne a sapere che:
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Eh già! Le voci son "belle" perché gli si può far dire ciò che si vuole.. Per tornare all'oggi chi non si ricorda delle voci di inizio anno con Byrne alla Ferrari richiamato per rifare la macchina disastrosa progettata dal nuovo team di lavoro? La stessa che doveva sfornare la versione b con passo ultra-lungo?
Su Senna io ho una personale convinzione già esplicitata: che la versione "extended" non aggiungerebbe nulla se non dolore..e che la versione "censurata" sia stata lasciata appositamente con la parte necessaria per poter scoprire il cedimento del volante. Vi racconto questa, ormai è in prescrizione. Tanti anni fa mi fu imposto di "truccare" dei disegni cad con aree da "gonfiare", con susseguente aumento di costi di lavorazione ecc. Io ero contrario ma non potei far altro che contraffarre i files. Ma lasciai negli stessi la versione "reale" rimpicciolita di fattore 1000! Un puntino in un angolo conteneva la verità. Io ho una mezza idea che il tecnico abbia voluto fare un gioco simile...celare la realtà ai più ma sapendo che era ancora verificabile solo per i più attenti! E senza quel video passato al setaccio dal CINECA oggi forse avrebbe prevalso la versione inglese, e Senna sarebbe morto non per guasto, ma per l'incapacità di tenere la macchina sui dossi di un quasi rettilineo.
Come si parla qui non solo di Ayrton ma della stagione 1994, vi lascio due pezzi molto, moltooo interessanti da Willem Toet che lavorava in Benetton in quel momento. Spiega finalmente come funcionava il traction control della Benetton, ed anche il fuoco nel rifornimento. Provate anche a leggere i suoi altri articoli sulla polemica del double diffuser, e sulla guida de Schumacher, ne vale la pena.
Grazie!! Premetto che li ho letti a tarda ora e mi riprometto di rileggerli con maggior attenzione, spero di aver afferrato il senso. Il primo se ho ben capito afferma che il fuoco fu provocato da un brecciolino di gomma, e che il filtro non aveva effetti sulla velocità di portata. Sul primo punto è estremamente plausibile. Sul secondo è un assunto che detto da un ingegnere mi stupisce...togli (allora perché lo fai?) un diaframma che per definizione fisica non può non rallentare il flusso e non ottieni maggior portata/tempo? Mah, son perplesso. Per l'esattezza trovo incoerenza tra questi due passaggi: "..permission to remove a filter. Did they gain an advantage from it – yes but less than the 1 second claimed by an “independent witness” ... "Also the filter removal made no measurable difference to flow speed." Insomma: se c'è vantaggio c'è aumento di flow speed!! Mi pare ci sia ancora un po' di reticenza.
Sul secondo link, già parzialmente postato da groovestar, mi lascia altrettanto perplesso il fatto che un tale sistema che taglia l'accensione possa essere stato considerato "legale". A tutti gli effetti è un "traction control"...ma tant'è..
Condivido le tue conclusione e me piacerebbe sapere qual fu il ragionamento della FIA. Ho recentemente letto la biografia di Newey e sono rimasto perplesso per le sue opinione su quello che è una interpretazione legale delle regole. Secondo lui, l'intenzione delle regole non è mai importante, quindi lui considera il "blown exhaust" perfettamente legale ma considera al stesso tempo il "double diffuse" ilegale. Forse perchè non fu lui a trovare il "loophole"...
Ho anche trovato molto suggestive... le sue considerazione sulla connessione tra interpretazione delle regole e sicurezza dei pilota, in particole il loophole che lui ha trovato per abassare i fianchi dei auto in 96.
Inserisco un filmato da Grand Prix, per me inedito, trovato sul tube. Anno credo '95, a processo imminente, con interviste a Furia (che sa ma riesce a non dire...mi impressiona come sappia come andrà a finire..importanti e "drammatiche" parole sulla VERITÀ. "Adoro"..che dico.."idolatro" quest'uomo ogni giorno di più ) e Schumi. Giuste le parole di Schumacher, le medesime identiche che usai io per descrivere il rischio di guidare prototipi.. Non so esprimermi su De Adamich.
Inquietudini notturne. Ho irrotto con voluta faccia tosta in un forum inglese, immolandomi in nome della Verità invocata da Forghieri.. Debbo dire che il feedback è stato abbastanza sottotono, a parte un paio di utenti che mi spaccherebbero la faccia virtuale , ma ho avuto l'occasione di portare una tesi controcorrente e contestata nel mondo anglofono. Riporto qui un paio di impressioni e notizie riportate da alcuni utenti, tratte dalla lettura dell'autobiografia di Damon Hill. 1) Hill crede che gli incidenti di Piquet, Berger e Senna siano da imputare a errori dei piloti. 2) Dice che l'errore è consistito nel passare sopra due sconnessioni che gli altri evitavano.
Sono andato a rivedere i vari video, ed effettivamente pare avere (in tutti i giri onboard, compresi warm up) una traiettoria lievemente più centrale. Ho scoperto l'esistenza, in particolare, di una brutta sconnessione, la peggiore, probabilmente. È subito prima della terza riasfaltatura. È dove, credo io, la colonna dello sterzo riceve il definitivo colpo di grazia. Come da immagine il volante stava già piegandosi "di brutto".. Ho quindi approfittato per ripescare il video coi crocini e provare un nuovo plug-in di virtualdub per contrastare solo le porzioni più scure. Devo dire che sono scosso.. Intravedere il volante che si svincola è da brividi sulla schiena, sapendo come finirà. Ma peggio di tutto è constatare ancora con totale incredulità che il piede continua a star giù nonostante tutto fino all'ultimo frame! Davvero, è qualcosa di inspiegabile.. Appena riesco faccio l'upload
Nuovo piccolo tentativo di ricostruzione. La premessa è che è un tentativo con grado di affidabilità tutt'altro che assoluto, a causa della minima inquadratura offerta dal camera-car, ma credo abbastanza esplicativo. Procedimento: preso il video originale, contrastato, fissati due punti come riferimento (guanto e pulsante giallo), ricostruito il piantone e il volante da disegni, "grabbato" da un simulatore una williams fw14 e modificata alla carlona, fissato con l'aiuto di foto e dell'immagine ripresa la posizione della vista del cameracar. Il video è la sequenza di: filmato originale, filmato contrastato, ricostruzione sovrapposta, varie inquadrature elaborazione. Ho fissato la posizione del volante (avendo dimensione reale e immagine di riferimento) e quindi passo passo sovrapposto i punti di riferimento prescelti. Gli ultimi fotogrammi offrono una lettura molto difficoltosa, a volte i punti scompaiono; in quei casi ho scelto arbitrariamente una posizione appena fuori la vista. L'ultima posizione è arbitraria, essendo coperta dal casco; ho voluto lasciare tutti i fotogrammi disponibili, ma il filmato potrebbe comunque finire tranquillamente qualche fotogramma prima. Ho definito il fulcro alla centina della colonna dello sterzo. Il volante quindi è solidale alla colonna fino al fulcro, da cui è separato (esattamente come fu trovato) Il risultato degli spostamenti x,y (con z la colonna) e rotazione attorno a z hanno portato ad avere dei movimenti liberi rispetto al fulcro, gli spostamenti avvengono parallelamente al piano che ha per normale l'asse z. Ho imposto un collegamento di riferimento a rotazione tra il centro del volante e il fulcro, in tal modo il volante ha acquisito gradi di libertà a rotazione, ora lungo tutti gli assi, con centro il fulcro presso la centina; questo mantenendo i movimenti precedentemente imposti. Il risultato è che automaticamente il volante si è vincolato al fulcro. Senza alcun intervento da parte mia, curiosamente, questo legame si spezza DA SOLO verso gli ultimi fotogrammi.
Con oscillazioni del genere, e per svariati secondi, un qualsiasi pilota da grand prix avrebbe fermato la propria vettura in sicurezza, invece di affrontare un punto soggetto ad alte accelerazioni laterali e ricco di sobbalzi.
Le cose sono 2: 1) erano vibrazioni che rientravano nell'ordinario della Fw16, tali da non allarmare il pilota. 2) Ayrton (escludendo a priori, visti i tempi di reazione all'uscita di pista, che non se ne sia accorto) è andato troppo oltre, accettando un rischio troppo elevato.
In tutta coscienza non voglio credere che un pilota collaudatore esperto accetti, pur anche in trance agonistica, il rischio di correre con una sospetta rottura dello sterzo in atto.
Sono d'accordo. A me risulta difficilmente concepibile che abbia tenuto giù. Il confronto è facile col warm-up e il 6. giro. Il volante in quell'ultimo tratto cambia posizione, oscilla, si deforma..e lui niente, giù il piede. Il fatto però è che noi sappiamo come va a finire, lui ovviamente no, e magari aveva già affrontato situazioni simili. Magari ha voluto rispettare quanto si dice a Indy, mai rilasciare bruscanente in curva, magari ha solo pensato "fanc..o, io tengo giù altrimenti quello str.. mi passa alla Tosa, succeda quel che succeda". Possiamo fare solo illazioni..
Noi guardiamo da fuori le oscillazioni del volante rispetto ad un punto fisso, ma per il pilota non esiste un punto fisso essendo lui stesso scosso dentro la scocca. Si può percepire qualcosa di "strano" e diverso dal solito, ma non credo si riesca ad avere l'esatta sensazione di cosa stia accadendo. L'attenzione poi è divisa tra l'analisi della sensazione "strana" e lo sforzo di concentrazione del pilotaggio. Non sono assolutamente certo che Ayrton abbia capito il rischio che correva. Probabilmente tra il Tamburello e la Tosa avrebbe avuto il tempo di analizzare e mollare il colpo. Ma il Tamburello per lui non è mai finito.
Rimane l'ipotesi che per la Fw16, in quella configurazione, Ayrton fosse abituato a constatare un certo grado di flessione e che ciò non l'abbia allarmato. Consideriamo che il piantone modificato dovrebbe esser stato da lui utilizzato in diverse altre occasioni (compresi i test di Imola). Quando scorge qualcosa di davvero anomalo (da questo punto di vista) reagisce e conosciamo l'exitus.
A circa un secondo dalla perdita di controllo c'è una inflessione davvero troppo vistosa per non essere percepita dal pilota che sta impostando la curva. Visti i dati sulla decelerazione dalla perdita di controllo, avesse reagito al momento del sobbalzo, avrebbe avuto tutto il tempo per diminuire la velocità, allungare la traiettoria di frenata ed, eventualmente, impattare al muro con una forza ben minore.
Mi vien molto difficile pensare che non si sia accorto di nulla o che abbia accettato il rischio, per questo sembra molto più logico pensare che tali movimenti del volante non lo preoccupassero.
Il confronto con gli altri giri già visto e analizzato mostra il volante molto rigido e fisso in tutte le occasioni.
Mi trova invece d'accordo Power, la sua analisi mi pare condivisibile. Era sballottato a 300 all'ora, la flessione deve averla appena percepita ma si accorge troppo tardi..
Un altro piccolo tassello. Trovato, grazie a un'indicazione di un appassionato, un onboard di Senna il Venerdì. Purtoppo di cattiva qualità, ma sufficiente per tracciare il percorso del volante al Tamburello, cosa appena fatta. Direi confermate le parole del capotecnico Pilcher, che escludeva modifiche del volante durante il weekend (testimoniò modifiche solo verso il 10 aprile) La sovrapposizione è ottima tra prove venerdì, warm up domenica mattina, gara. Nell'immagine: in verde venerdì, grigio warm-up, bianco inizio 6. giro, rosso 6/7 giro
Allegati
senna_venerdi-domenica_crocini.jpg (58.62 KiB) Osservato 7226 volte
) e Schumi.
, ma ho avuto l'occasione di portare una tesi controcorrente e contestata nel mondo anglofono.
