Rally: leggende

[sundance76]

Ragazzi, leggete questo racconto del "Drago" Munari ( tratto dal libro scritto con Cesare De Agostini nel 1981 "La coda del Drago" ) e fatemi sapere cosa ne pensate:

"Mancavano cinque o sei minuti alla partenza dell’ennesima prova di velocità, situata nel bel mezzo delle Alpi francesi. Dalla cima del colle che dovevamo scalare e scendere, ci informarono via radio che stava semplicemente piovendo. Via libera quindi al montaggio delle gomme da bagnato. Ma un minuto prima del via, la radio ricominciò a gracchiare:

«Attenzione, attenzione: sta nevicando fortissimo!».

Era troppo tardi per passare alle gomme coi chiodi: mi sarei presentato in ritardo alla partenza e avrei rimediato un ritardo certo. Potevo solo andare, rischiando e sperando. La prova era lunga 38 chilometri; la neve comparve dall’ottavo in avanti.

Era la prima volta che correvo con Silvio Malga come navigatore ed eravamo in testa con 4'30" su Guy Frenquélin su Porsche. Salivo mettendo le ruote ai lati della strada per cercare un po' di aderenza sull’erba. In quel momento mi sentivo attanagliato dal panico di non riuscire a raggiungere la vetta. Al di là della quale ci sarebbe stato ancora un filo di speranza di poter tentare una rimonta.

Avanzavamo a fatica d’altra parte non poteva essere altrimenti, dal momento che le gomme che montavamo in quel momento oltre a non esser chiodate avevano una misura troppo larga (295 il posteriore e 205 l’anteriore). Gli altri erano partiti qualche minuto dopo e per questo avevano fatto in tempo a cambiare le gomme da pioggia con quelle da neve.
Così molto presto cominciarono a superarci diverse vetture. Senza chiodi alle gomme, era una marcia da ubriachi. Alla fine, quei quattro minuti e mezzo si erano volatilizzati e noi retrocedemmo in seconda posizione con un distacco di 1" da Fréquelin. Waldegaard a sua volta era più indietro. Non tutto era compromesso; certo che passare da un vantaggio di quattro minuti e mezzo, accumulati rischiando curva per curva, ad uno svantaggio, sia pure minimo, era duro da digerire.

La strada del « St.-Jean-en-Royans », così si chiamava quel colle, aveva dato un colpo quasi mortale alla mia speranza di vincere per la terza volta il famoso Rally del mondiale. Ma naturalmente non mi arresi e all'ultima notte mi ritrovai ancora in testa con due minuti. Questa altalena di vantaggi e di distacchi fa parte del gioco e crea la «suspense » che non dura semplicemente due o tre ore, ma due o tre giorni.

E anche più. Sembrava fatta. Invece, al terzo passaggio sul colle del Turinì (esaltante e temuto come era la Futa per la Mille Miglia) mi si bloccò il cambio in quarta: un inconveniente che a quel tempo non era raro sulla Stratos. Avevo davanti dodici chilometri di salita e altrettanti di discesa. Il problema era quello di riuscire a superare i tornanti e raggiungere il colle. In poche parole mi trovavo di nuovo di fronte al problema che avevo superato a fatica poco tempo prima le ragioni erano diverse ma la situazione la stessa. I tornanti erano tutti molto stretti ed io disponevo soltanto della quarta... Ma prima di perdere una corsa come il « Montecarlo » solo perché ti si blocca il cambio, bisogna tentare tutto. Anche le follie. Si stava avvicinando il primo tornante.

« Dobbiamo farcela — dissi a Silvio — altrimenti è la fine! ».

Entrai piano, per effettuare una traiettoria più rotonda possibile, ogni centimetro aveva la sua importanza. Credo di non aver mai curato tanto una curva in vita mia. Diedi solo un filo di gas, i sei cilindri 4 valvole rispose senza tentennamenti (l’importanza della coppia bassa) e un colpetto o due di frizione per alzare il numero dei giri senza correre il rischio di bruciarla.

Un tornante era fatto, ne rimanevano ancora undici. A quel punto la speranza di farcela era sensibilmente aumentata. Piano piano, uno dopo l'altro, passarono tutti. La mia Stratos si stava dimostrando davvero incredibile. Finii la prova a circa un minuto da Waldegaard ma ancora con più di un minuto di vantaggio. Restava però l’incognita di sapere se il guasto fosse riparabile nei pochi minuti che avremmo potuto accumulare prima della partenza dell’ultima prova speciale. Piombai all'assistenza ma, dato che si trattava di un servizio d'emergenza, decisi di continuare e di raggiungere l'inizio della successiva prova speciale dove sapevo che c'erano dei meccanici in grado di compiere forse un miracolo.

Il nostro problema non era semplice: due forcelle del selettore si erano accavallate. Bisognava smontare la protezione della coppa dell'olio, svitare i bulloni della stessa, fare uscire l'olio bollente e recuperarlo in un contenitore di fortuna in quanto non c’era l’olio di scorta, toglierla, sbloccare le due forcelle, rimontare la coppa, rimettere l'olio. Un intervento che, nelle condizioni in cui ci trovavamo, richiedeva doti non comuni: tutto sotto la macchina scottava, c'erano pochi minuti a disposizione, era notte e pioveva.

Arrivai un quarto d'ora prima della partenza per l'ultimo tratto cronometrato, al di là del quale c'erano il traguardo di Montecarlo e la vittoria. I meccanici erano stati avvisati via radio di prepararsi. Non scesi nemmeno di macchina. Ferdinando Casarsa e Piero Spriano si buttarono sotto la vettura. Sentii che qualcuno diceva:

« Dai che ce la facciamo! ».

Ero muto, intoccabile. Volevano che mangiassi qualcosa, ma trangugiai solo un po' di acqua. Mi videro serrare le labbra in un atteggiamento che mi è abbastanza usuale nei momenti di tensione. Non montarono nemmeno la protezione della coppa dell'olio per guadagnar tempo. Esattamente quattordici minuti dopo il mio arrivo, il cambio era sbloccato.

Ripartii forte, cercando però di cambiare con la massima delicatezza per paura che quelle forcelle mi giocassero un altro scherzo. Fu una sofferenza, ma quel «Montecarlo» non mi sfuggì. Ho vissuto decine e decine di volte i momenti degli arrivi vittoriosi, con la loro esaltazione e il loro stordimento, ma il trionfo di quel gennaio 1976 non l'ho mai dimenticato. Forse perché mi sentivo particolarmente in debito con Casarsa e Spriano: erano stati davvero eccezionali. Questo sicuramente è stato il “Monte” dove ho sofferto di più, nonostante la nostra evidente superiorità. Non era facile dal punto di vista mentale superare uno stress così elevato. A posteriori è certo che se non ce l’avessi fatta la mia storia sarebbe cambiata e non sarei stato il primo pilota a mettere insieme 4 vittorie nella gara più difficile e prestigiosa del mondiale."

[Andrew]

bellissima storia!

[Niki]

Il Drago e la Stratos sono stati la coppia perfetta nei rally. E così i meccanici.

[Jackie_83]

direi quasi...un [size=18px]LAUDA[/size] dei rally!

[sundance76]

Un'altra avventura raccontata da Munari:

"Volete sapere quale è stata la gara più faticosa che abbia mai corso? Il Tour de France Automobile. Era il 1973, e Fiorio decise che la Lancia avrebbe partecipato con due Stratos, una per me e Mario Mannucci, e una per Jean Claude Andruet e «Biche», una brava navigatrice francese di cui non ho mai conosciuto il vero nome. La gara durava nove giorni e nove notti, e a malapena si riusciva a dormire due o tre ore al giorno. Si gareggiava in tutti i circuiti francesi e in tutte le prove speciali e gare in salita che abitualmente si correvano durante il Montecarlo o la Coupe des Alpes. Insomma si percorreva tutta la Francia da nord a sud e da est a ovest arrivando a sconfinare in Spagna per correre in notturna anche nel circuito usato per parecchi anni nel Gp di Formula 1 in Spagna.
Inoltre gli organizzatori avevano avuto la grande idea di farci percorrere tutte le stradine secondarie per non intasare le grandi arterie, visto che le vetture che partecipavano alla gara erano state allestite per i circuiti. Rumore e curiosità avrebbero insomma indotto la polizia francese ad intervenire in maniera drastica. Risultato: quando andava bene si riusciva a dormire due o tre ore per notte, e il resto ovviamente lo trascorrevi in macchina. Non si poteva riposare nemmeno nei lunghissimi trasferimenti, perché le strade erano difficili anche sotto il profilo della navigazione, e quindi se avesse preso il volante il navigatore per farmi riposare, ci saremmo sicuramente persi.
Così cercammo uno stratagemma che sulla carta doveva funzionare. Dal momento che Andruet si era ritirato e Biche era salita sulla vettura del miglior meccanico che la Lancia Corse avesse mai avuto (si chiamava Gino Gotta e poco tempo dopo, con tutti i rischi e le peripezie che aveva trascorso per essere sempre presente ai punti fissati per le assistenze, Gino morì in uno stupido incidente stradale nei pressi di Torino per colpa di un pirata della strada che non aveva rispettato uno stop, “Ciao Gino”!), pensammo che lei potesse farci strada. Mannucci si mise quindi al volante e io mi sedetti sul seggiolino accanto per riposare un po’. Purtroppo la brillante idea si esaurì nel giro di una mezz’ora, con il buon Mario che a un certo punto mi sveglia dicendomi: “Guida tu altrimenti arriviamo in ritardo al controllo orario”. Così mi rimisi alla guida, e per fortuna arrivammo con pochi minuti d’anticipo. Per fortuna dopo il controllo c’era un riordino, perché la prova che ci aspettava era il circuito di Lemans.
In questo frangente si può usufruire di un po’ di tempo e quindi ci si può rilassare, mentre i meccanici provvedono a controllare la vettura ed a prepararla per la prova su pista: scelta dei rapporti del cambio, pneumatici, slick ecc.…ecc. A questo punto eravamo più o meno a metà gara e la stanchezza cominciava ad accumularsi. Tuttavia bisognava andare avanti.
Così tra una prova speciale e l’altra e i trasferimenti sempre molto snervanti, arriviamo alle 22 sul circuito di Montjuich, il circuito catalano ricavato nel parco di Barcellona; quell’anno, infatti, il Tour prevedeva anche uno sconfinamento in Spagna.
Visto l’orario sembrò subito chiaro che la gara si sarebbe svolta in notturna: proprio una vera chicca in particolare per me che non avevo mai visto il percorso prima. Inoltre non avevamo avuto nessuna informazione utile per poter scegliere il rapporto più giusto. Così nella riunione tecnica ci avvalemmo di una piantina del tracciato, con il triste risultato di sbagliare in pieno la scelta per difetto. Infatti, all’inizio del rettilineo ero già fuori limite, ma nonostante ciò riuscii a finire la prova in seconda posizione grazie ad una staccata mozzafiato, al primo tornante dopo la partenza. Il tutto nasce dal fatto che feci il solo giro di formazione per cercare di memorizzare il tracciato. Così al pronti via, pur essendo in Pole in quanto leader della classifica generale, diverse vetture che erano molto più prestazionali della Stratos, mi superarono.
Nel momento di affrontare il dosso ero convinto che ci fossero ancora 200 metri circa per imboccare il tornante a sinistra, e quindi non accenno a staccare. E non faccio una piega anche quando vedo le macchine davanti a me che cominciano a frenare: ormai in testa avevo voluto che il tornante fosse ancora molto più avanti.
Mi ricredo subito quando vedo la Ligier, in posizione davanti a tutti, che stava già entrando nel tornante. A quel punto pianto una gran frenata e la macchina s’intraversa, le altre vetture che mi circondavano di colpo si allargano per evitare una collisione, mentre nel frattempo riesco a recuperare la macchina e a girarla dal lato giusto. Così, tutto di traverso, entro nel tornante subito dietro la Ligier.
Dopo aver tirato un sospiro di sollievo, mi accodo alla vettura che mi precedeva e termino anche la prova in questa posizione mantenendo sempre il primato in classifica. Era andata molto bene, e oltretutto i commenti dei piloti che erano in bagarre con me, erano del tipo: “Quello sì che è un duro! Avessi visto che staccata ha fatto al tornante dopo il via!”. Se avessero saputo com’erano andate veramente le cose……………

Per concludere vi racconto cosa ci riservò l’ultima tappa. Dopo sette giorni di gara, affrontiamo l’ultima frazione che aveva inizio alle 5 del mattino dopo avere dormito solo tre ore. In quest’ultima tappa erano previste 5 prove speciali e 4 circuiti. Ebbene abbiamo corso senza soste per 41 ore, (quarantuno, avete letto bene), visto che l’arrivo a Nizza era previsto per le 22 del giorno dopo. In questa gara persi 7 chili, e meno male che ad attenuare un po’ l’immensa fatica ci ha pensato la vittoria. Se disgraziatamente fossi arrivato secondo, mi sentirei stanco ancora oggi."

Oggi corrono per 300 km con orari d'ufficio, senza tappe in notturna, con auto astronomicamente affidabili... Li vogliamo ancora chiamare rally? :evil:

[sgarbo]

Mi sorge una domanda: chissà se Sandro avrebbe barattato anche solo un Montecarlo, per un Safari?!?!?

[Powerslide]

Posso dire solo una cosa: mi lamento sempre di come hanno conciato la F1, ma se penso ai rally c'è veramente di che disperarsi.
Giuro, mi viene il magone

Mi spiace che i ragazzi di oggi si siano persi un'epoca di un fascino incredibile ed irripetibile.

[sgarbo]

[quote=""Powerslide""]Posso dire solo una cosa: mi lamento sempre di come hanno conciato la F1, ma se penso ai rally c'è veramente di che disperarsi.
Giuro, mi viene il magone

Mi spiace che i ragazzi di oggi si siano persi un'epoca di un fascino incredibile ed irripetibile.[/quote]

Per non parlare dell'endurance e dei prtotipi....

[Niki]

[quote=""Jackie_83""]direi quasi...un [size=18px]LAUDA[/size] dei rally! [/quote]

Sicuramente.
Anni clamorosi. La Luce in F1 ed il Drago nei rally.

[sundance76]

MIKKOLA E QUELLA TABELLA SMARRITA

"Nel '66 avevo ottenuto le mie prime vittorie nel campionato finlandese. A fine stagione, nonostante il mio scetticismo, il mio copilota decise di scrivere una lettera a Cesare Fiorio, allora il capo dei programmi Lancia nei rally. E Fiorio non perse tempo: iscrisse al Montecarlo '67 ben nove Fulvia Hf e una la affidò a noi. Che rally... Alla mia prima uscita internazionale ero sesto o settimo, non ricordo bene, alla vigilia dell'ultimo passaggio sul Turini, nell'ultima tappa. Nel primo passaggio sul Turini avevamo centrato il secondo tempo, davanti a gente che il Montecarlo lo conosceva molto bene. Poi, il disastro. Al via della prova, Ansi non trova la tabella di marcia. Scendo anch'io dalla Fulvia, la cerchiamo disperatamente, fra bestemmie e lacrime agli occhi. Niente: squalificati. Ero disperato: ci vollero un bel po' di birre per riuscire a prendere sonno quella sera"

[Pennywise]

La tabella di marcia è assolutamente sacra e va conservata, protetta a costo della propria vita

Ultima PS del Jean Behra 2013: ci fermiamo per toglierci i caschi, e visto che avevamo tempo, abbiamo fatto fare qualche foto ad alcuni bambini che aspettavano il passaggio dei concorrenti. Stiamo per ripartire, non vedo la tabella di marcia nella tasca dove ero convinto di averla lasciata.

Credo di aver vissuto un'esperienza extracorporea Un minuto di puro terrore ho subito pensato che uno dei bimbi l'avesse presa per ricordo (in assoluta buona fede). Per fortuna ricordavo male e l'avevo infilata nel radar. Da quella volta, tabella di marcia cucita addosso

[sundance76]

La tabella di marcia è assolutamente sacra e va conservata, protetta a costo della propria vita

Ultima PS del Jean Behra 2013: ci fermiamo per toglierci i caschi, e visto che avevamo tempo, abbiamo fatto fare qualche foto ad alcuni bambini che aspettavano il passaggio dei concorrenti. Stiamo per ripartire, non vedo la tabella di marcia nella tasca dove ero convinto di averla lasciata.

Credo di aver vissuto un'esperienza extracorporea Un minuto di puro terrore ho subito pensato che uno dei bimbi l'avesse presa per ricordo (in assoluta buona fede). Per fortuna ricordavo male e l'avevo infilata nel radar. Da quella volta, tabella di marcia cucita addosso