Ecco a voi la traduzione della parte centrale di un altro capitolo tratto dalla autobiografia di Rudi Caracciola, relativa alla sua vittoria al Gran Premio di Pescara - Coppa Acerbo 1938.
Buona lettura:
[...] Il circuito di Pescara misura 25 chilometri. Una parte di esso è una meravigliosa strada piena di curve sulle colline e l’altra è costituita da due rettilinei infiniti, uno dei quali costeggia il mare. Quest’anno sono state costruite due chicanes sui rettilinei per limitare le velocità massime. Le chicanes sono curve artificiali che deviano dal tracciato e poi si ricongiungono ad esso.
Le macchine italiane erano veloci e maneggevoli, ma le nostre Mercedes e le Auto Union erano considerevolmente più veloci sugli allunghi. Di conseguenza dovevamo sempre individuare nuovi modi per cercare di livellare le chances delle varie auto.
Senza queste chicanes difficilmente le macchine italiane avrebbero avuto una possibilità di vincere. Gli Italiani dovevano cercare di rendere più difficile la vittoria alle macchine tedesche allo scopo di tener desto l’interesse del pubblico.
Tecnicamente parlando, mettere a punto le macchine per il circuito di Pescara creava molti mal di testa. Il tratto pieno di curve richiedeva marce basse e pneumatici con battistrada profondamente disegnato. I lunghi rettilinei, invece, richiedevano marce alte e pneumatici scorrevoli, quasi lisci.
Quindi doveva essere trovato un aureo compromesso che andasse abbastanza bene per entrambi i tratti ma che non sarebbe stato interamente soddisfacente in nessuno dei due.
Dopo le ore di prove tutti noi della squadra ci riunivamo per un briefing tattico. Ogni pilota contribuiva con le sue idee. Io credo che queste occasioni erano quelle preferite da Neubauer (
il mitico direttore sportivo Mercedes, n.d.t.). Come un generale egli si piazzava tra i suoi soldati, o anche come un pastore tra il suo gregge. Io credo che sembrasse più un pastore, la cui voce poteva essere udita da lontano. Difatti, quando Neubauer, Brauchitsch e io conversavamo i muri potevano quasi venire giù; avevamo, tutti e tre, le voci dei comandanti in campo durante la battaglia.
“Allora, ascolta, Caracciola!” … “Ehi, stai attento Manfred, smettila di pensare a tutte quelle ragazze!”… “Lang, tu non stai ascoltando mentre ti parlo!” …. “Silenzio, ecco cosa farà ognuno di noi…”
E così ogni preparativo veniva discusso nei dettagli.
Durante le prove cercai varie soluzioni di guida. Dopo alcuni giri, elaborai un mio schema per la corsa. Dovevo preservare il motore sui rettilinei, in modo da essere abbastanza veloce, ma senza rovinarlo, così nel tratto misto collinare avrei riguadagnato i secondi che avrei perso.
Oh ragazzi, che corsa sarebbe stata! E come avrebbero sofferto i freni quando dovevamo quasi fermarci prima delle chicane.
Poco dopo le nove del mattino le macchine furono spinte sulla griglia nella loro posizione di partenza. Già faceva molto caldo; un calore oppressivo e umido.
Le macchine dipinte di rosso, blu e argento creavano un quadro colorato e festoso. Le tribune erano piene ad ogni livello. Ragazzini dai capelli neri erano saliti sui pali che sostenevano le tribune per avere una migliore visuale. Si poteva avvertire l’entusiasmo e la suspense della folla di appassionati. Naturalmente essi speravano che la vittoria toccasse a una delle rosse macchine italiane, ma avrebbero applaudito sinceramente anche le performances dei piloti stranieri.
Circa un minuto prima della corsa i motori furono accesi e dalle macchine si levò un rombo simultaneo. Gli spettatori potevano facilmente distinguere i suoni dei differenti motori.
I nostri propulsori avevano il suono più alto e metallico; squarciava l’aria. Non sentivo nessun altro suono al di fuori di un sordo ronzio nella mia testa. Le mie orecchie, come quelle di tutti gli altri piloti, erano riempite con tappi di cera per prevenire danni ai timpani. Nonostante i tappi, a volte dopo la corsa dovevano passare ore prima che noi potessimo riacquistare un udito normale.
La partenza era sempre il momento più eccitante e ogni pilota affrontava la tensione a suo modo. Nuvolari sembrava un cavallo da corsa, che quasi non riusciva a controllare il suo temperamento fin quando la bandiera non si abbassava. Brauchitsch serrava le labbra e dava un’impressione di serrata tensione. Lang era apparentemente molto calmo.
Partiti! Brauchitsch scattò magnificamente come un razzo. Io sorpassai Nuvolari molto presto e mi piazzai a una distanza di alcuni secondi dietro Manfred. Per tre giri rimanemmo a stretto contatto; poi vidi una nube di fumo uscire dalla macchina di Manfred.
Ha avuto un problema, pensai. E così era. Manfred rallentò, poi mi fece segno di passare. Ora era il mio turno. Lang mi seguiva da vicino. Aumentai leggermente velocità. Record sul giro. Dal rombo sentivo che il motore era in piena efficienza. Feci il record in 11 minuti netti (
su 25 km, n.d.t.), il che significava una media oraria di 140,640 km. Su uno dei due rettilinei i cronometri rilevarono per la mia macchina una velocità massima di 277 km/h. Brauchitsch si era ritirato. Ora il conte Trossi (detto Didi) e la sua Maserati stavano progressivamente avanzando. I segnali dai box mi informarono che egli aveva sorpassato Farina ed ora occupava la terza posizione dietro a Lang.
Avrebbe potuto diventare pericoloso. Dovevo assicurarmi un vantaggio maggiore, altrimenti avrebbe potuto superarmi quando io sarei dovuto fermarmi per il rifornimento. Didi Trossi urtò un muretto e ebbe un duro colpo a un braccio. Nonostante il dolore, riuscì a portare l’auto ai box e Gigi Villoresi, la cui macchina aveva reso l’anima, salì sull’auto di Trossi. Il combattivo Gigi fece un giro che mozzò il fiato a tutti. Con un tempo di 10’57” era stato tre secondi più veloce di me.
Non so se egli possa reggere questo ritmo, pensai.
Non poteva. Il motore di Villoresi cedette.
In mezzo a tutti questi inseguimenti, rinunciai al mio famoso ed “esemplare” stile di guida e ora prendevo le curve del tratto collinare all’impazzata, come un maniaco. I sassi a bordo strada schizzavano via. Controsterzando, sbandavo nelle curve. Solo così potevo permettermi di mollare il gas sui rettilinei, per dare al motore la possibilità di recuperare.
Il pannello dai box mi segnalava che Nuvolari era fuori corsa. Più tardi appresi che aveva avuto un guasto meccanico.
Lang non era molto distante dietro di me. Oltre la prima chicane vidi del fuoco. Una macchina era in fiamme. Passai vicino alla staccionata di legno della chicane per evitare le lunghe fiamme. Era una Mercedes, quella di Lang! Da quel che potei vedere attraverso il fumo lui non era nella macchina, grazie a Dio! Fu un incendio terribile. Non era rimasto nulla da spegnere. La macchina era completamente bruciata coi 200 litri di carburante e il serbatoio poteva esplodere.
La benzina era altamente esplosiva, noi dicevamo che era dinamite. Quando le nostre macchine venivano messe in moto ai box per riscaldare i motori, le persone intorno dovevano andar via. I fumi pungenti entravano nei polmoni, irritavano gli occhi, e comunque non era certo salubre essere vicini quando quel carburante veniva usato. Se per qualche ragione si creava una scintilla, in un attimo si sarebbero scatenate le fiamme. Dapprima si vedrebbe tremare e scintillare l’aria sul cofano e il calore sarebbe diventato insopportabile; poi si sarebbe scatenato il fuoco. Lang aveva riconosciuto l’aria tremolante ed era saltato dalla macchina prima di bruciarsi.
Nei giri seguenti l’acre odore delle gomme bruciate era avvertibile da lontano. Lentamente le fiamme si placarono e il fuoco cominciò a mangiare lo scheletro della macchina. Per diverse ore dopo la gara rimase un cumulo orrendo di contorto metallo rovente.
I segnali mi informarono che l’Auto Union di Muller era seconda, a una distanza di due chilometri. Più tardi anche Muller si ritirò; ero l’unico tedesco, l’unico del nostro team rimasto in gara. Ogni volta che passavo davanti ai box, Neubauer era quasi al centro della pista. Da lontano vedevo che alzava le mani e faceva segnali con le bandiere, come per dirmi “Piano, lentamente, caro Rudi, solo tu puoi salvare la giornata!”
Io annuivo facendo un segno di ringraziamento e poi finì anche l’ultimo giro. Pensavo che il cuore mi sarebbe scoppiato di gioia. La strategia che avevo elaborato era stata quella giusta, e anche la Dea Fortuna era stata dalla nostra parte sin dal via. Vittoria! Era solo mia!
Come sempre, Neubauer fu il primo ad arrivare alla mia macchina. Mi abbracciò, e in quell’abbraccio c’era gratitudine, amicizia e ammirazione per la mia impresa. Poi vennero tutti gli altri intorno a me a stringermi fin quasi a soffocarmi. C’erano tutti, tutti quelli che avevano reso possibile la vittoria.: il caro vecchio Walz, Zimmer, Lindemeyer, Grupp, Bunz, Mueller, Woerner e gli altri meccanici. C’era il maestro, il grande, indimenticabile maestro Dietrich coi suoi mustacchi alla Kaiser Guglielmo, responsabile del Servizio Corse della Continental, nostro fornitore di gomme. C’erano gli specialisti della Bosch, fra cui Bamminger. C’era anche Eberhard Hundt, il famoso reporter sportivo, che seguiva entusiasticamente le corse e le descriveva con grande accuratezza tecnica. Accanto a lui Fabian, il reporter del Berliner Zeitung. E finalmente, c’era la mia donna (
Alice Hoffman, sposata nel '37, ex di Chiron, n.d.t.), la nostra cronometrista, grazie a lei sapevamo sempre come eravamo messi in gara e ogni altra cosa che accadeva in pista: ella fermò i cronometri, piegò il foglio dei tempi, ed era raggiante perché avevo finito un’altra corsa senza nessun osso rotto.
Gli spettatori avevano invaso la pista ed eravamo imprigionati in mezzo a una folla impenetrabile. Passò molto tempo prima che potessimo fare ritorno in albergo. I fotografi della stampa cercarono di scattare qualche foto presentabile, dato il mio viso tutto sporco d’olio.
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Gazzetta dello Sport, 15 agosto 1938:
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