Ponte sul Polcevera

Tutto quello di cui volete parlare e che non trova categoria, hardware, manifestazioni etc.

da 330tr » 24/08/2018, 20:12

L'intervento "principe" di manutenzione venne eseguito, pare, nel 1992, non nel '93.
Si intervenne sulla pila 11 (ultima verso Genova) perché individuati gravi difetti.
Non si ritenne di dover intervenire strutturalmente sugli altri 2, anche se sul 10 si aggiunsero strutture protettive per il cls. Nulla per il 9, quello crollato.

Immagine

Qui l'ing. Camomilla (tutto vero) spiega l'intervento realizzato.
https://www.ingenio-web.it/20939-ing-camomilla-come-e-perche-intervenimmo-sugli-stralli-della-pila-11-del-ponte-morandi-nel-1992
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da Baldi » 25/08/2018, 9:47

Indipendentemente dall'aver fatto una prova di carico coi carri armati o meno.
Bisogna vedere che carico si è voluto simulare con quei carri armati.
Dipenda dal peso, numero e velocità dei carri...


Bisogna vedere quant'era esattamente il traffico e il relativo carico ipotizzato in fase di progettazione.
Se quando il ponte è stato progettato si è fatto riferimento al traffico dell'epoca come riferimento, magari incrementandolo anche un poco (e aumentandolo ancora come si fa sempre nell'analisi dei carichi), è comunque possibile che quello di esercizio cui il ponte era sottoposto adesso, fosse ben maggiore.

Aggiungiamoci tutte le superfetazioni a seguito di lavori che magari hanno appesantito le strutture, i new jersey e quant'altro...

Aggiungici il degrado e l'usura. Innegabile.

Ecco che da una parte è aumentato il carico, dall'altra le strutture hanno subito un decremento delle loro prestazioni.




Brencich dice che il ponte era progettato per sopportare file di carroarmati?
Ferrari dice che il ponte, malcostruito, non poteva reggere il trafico attuale?

Ci aggiungiamo quindi un difetto "di fabbrica".
...come le scuole, nuovissime, che son crollate col terremoto...
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da 330tr » 25/08/2018, 9:58

Particolari.
L'elemento collassato.
Sembrano esserci elementi di controllo, sensori, in prossimità degli estremi degli stralli.
Notare la semplice scossalina sopra la connessione..


Immagine

Immagine


Particolare del pilone 10.
Diversamente da quanto affermato nell'articolo sopra postato, c'è una struttura, un vero e proprio sistema resistente, non solo protettivo del cls.
Immagine
Ultima modifica di 330tr il 25/08/2018, 17:11, modificato 1 volta in totale.
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da 330tr » 25/08/2018, 10:10

Riporto integralmente l'articolo del 2001 della prof. Giovanna Franco della (ex) facoltà di Architettura di Genova.

Il consolidamento del Viadotto sul Polcevera.

di Giovanna Franco.


Grande infrastruttura degli anni sessanta progettata da Riccardo Morandi, il viadotto che sovrappassa la valle del Polcevera, zona densa di tessuto urbano e impianti ferroviari, ha subito, dopo approfondite indagini, un intervento di consolidamento. La particolare aggressività ambientale, fattore che ha determinato il grave degrado della struttura, ha imposto una diversa soluzione tecnologica del sistema di precompressione degli stralli in cemento armato: nuovi cavi sono stati posti all'esterno della sezione in calcestruzzo e lasciati in vista per facilitare il controllo e la manutenzione. La soluzione adottata, sebbene mantenga lo schema statico a catenaria e la concezione strutturale originaria degli stralli, modifica l'immagine del viadotto, aggiungendo un elemento estraneo all'unitarietà materica della figura morandiana.

Il Ponte strallato del viadotto autostradale sul torrente Polcevera, che collega Milano e Genova con la Riviera dei Fiori, progettato da Riccardo Morandi, fu inaugurato nel 1967. Il viadotto si sviluppa per una lunghezza totale pari a 1000 m circa, suddivisa in 11 campate di luce variabile. Le campate maggiori, tra la pila n.8 e la spalla 12 (le cui luci sono compresa tra 145 e 207 m), sono state realizzate con tre speciali sistemi bilanciati, sorretti da piloni con forma di antenna (costituiti da due strutture ad "A" collegate tra loro a metà altezza e in sommità, a circa 90 metri da terra), alle cui estremità (42 metri sopra il piano viario) sono ancorati gli stralli. In ciascuno dei tre sistemi bilanciati l'impalcato, costituito da un cassone cellulare in cemento armato precompresso e due solette (estradossale e intradossale), è ancorato in quattro punti (due nei piloni e due negli stralli). I tiranti sono costituiti da fasce di trefoli di acciaio speciale di diametro pari a 1/2", che passano sopra l'antenna per mezzo di una speciale sella, costituita da lamiere e profilati annegati nel getto di calcestruzzo. Gli stralli sono avvolti in una guaina di calcestruzzo che, per il suo peso, ha assunto una configurazione a catenaria. La guaina in calcestruzzo è posta in coazione con i trefoli per mezzo di altri cavi, paralleli a quelli già in esercizio, anch'essi di diametro pari a 1/2" che la precomprimono in modo tale che, al passaggio dei sovraccarichi, si determini una decompressione del calcestruzzo, senza raggiungere il valore zero. I vantaggi di questo ardito sistema strutturale consistevano nell'eliminazione della fessurazione delle guaine, nella riduzione dell'ampiezza del campo di variazione delle sollecitazioni nell'acciaio e nella riduzione della rotazione della travata.
Il sistema, però, non era esente da problemi. Già nei primi anni settanta lo stesso Morandi verificò il manifestarsi dei primi difetti dovuti probabilmente anche alla particolare aggressività dell'ambiente esterno (per la presenza di aerosol marino e di inquinanti gassosi industriali). A partire dagli anni ottanta il ponte è stato oggetto di interventi di consolidamento, i più significativi dei quali sono quelli intrapresi nel 1993 sugli stralli della pila 11 (la più vicina al centro urbano di Genova). Analogamente a quanto già era stato realizzato sul resto della struttura, infatti, anche nella pila 11 era stato programmato un intervento di parziale integrazione e di protezione del calcestruzzo, ma alcune verifiche preliminari, condotte per meglio calibrare gli interventi, avevano messo in luce una situazione ben più preoccupante, che si manifestava con la presenza di cavità e degradi concentrati, soprattutto all'attacco degli stralli con il traverso in sommità dell'antenna. È stata dunque avviata una campagna di monitoraggio, attraverso indagini distruttive e non, localizzate ed estese, per definire con precisione lo stato di conservazione dei materiali e della struttura e i necessari interventi di consolidamento.
Sono stati effettuati diversi tipi di saggi sui materiali: prove sclerometriche di "pull out" per le guaine in calcestruzzo, per determinarne la resistenza; prove a ultrasuono e di carbonatazione, sempre sul calcestruzzo, per verificarne lo stato di degrado; prove di liberazione delle tensioni, per valutare la precompressione della sezione in calcestruzzo; prove di resistenza degli acciai (su alcuni campioni di trefolo estratti dalla guaina); prove riflettometriche, per determinare lo stato di conservazione dei trefoli. La "mappatura di potenziale", condotta per mezzo di elettrodi posti sulla superficie dello strallo, ha permesso di valutare il probabile stato di corrosione delle armature lente al suo interno. A queste analisi è stato affiancato il rilievo geometrico degli stralli che ha consentito di valutare la variazione delle frecce di ciascun elemento strutturale al variare dei carichi accidentali. Ha completato il quadro delle analisi un'esplorazione mirata con endoscopio, effettuata nei punti critici, all'estremità dell'antenna. Le indagini hanno dunque messo in luce il grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione: numerosi trefoli erano tranciati o fortemente ossidati, con avanzata riduzione della sezione. Altri trefoli apparivano invece visibilmente rilasciati, lasciando supporre una loro rottura a valle del punto di osservazione. Si è poi deciso di sottoporre la struttura a una fase completa di monitoraggio, estesa anche agli interventi di consolidamento, per controllare la variazione delle deformazioni e delle tensioni su alcune sezioni significative. Il monitoraggio è stato affiancato a prove dinamiche, per mezzo di accelerometri e trasduttori di spostamento estensimetrici, per valutare il comportamento dinamico del manufatto prima, durante e dopo l'intervento.
La fase diagnostica ha evidenziato una situazione ben più grave rispetto alle forme di degrado cui sono solitamente soggette le infrastrutture realizzate con gli stessi materiali, dovuta, probabilmente, alla particolare concezione strutturale ideata da Morandi. Gli stralli infatti, elementi generalmente tesi, sono in questo caso soggetti a compressione, come anche la guaina di rivestimento, in calcestruzzo, che ha funzione collaborante. Questo particolare accorgimento ha potuto eliminare l'insorgere di fessurazioni nel calcestruzzo, difetto tipico del materiale; allo stesso tempo, però, non ha permesso di effettuare alcuna operazione ispettiva e manutentiva sui trefoli d'acciaio, che in molti casi avevano già raggiunto lo snervamento.
L'intervento di consolidamento, progettato dall'ing. Pisani, collaboratore di Morandi all'epoca della costruzione del ponte, non ha modificato lo schema statico, rispettando la tipologia strutturale dello strallo con guaina compressa collaborante e prevedendo la messa in opera di nuovi cavi esterni, per consentirne la futura manutenzione, in apposite guaine in polietilene, affiancati alle facce verticali degli stralli esistenti, con l'aggiunta di un sistema di cavi corti, nella parte terminale, per trasferire il tiro dai cavi vecchi a quelli nuovi.
L'intervento, condotto senza interrompere il traffico veicolare (facendo uso di apposite strutture provvisionali, rimaste poi in dotazione della società Autostrade), è stato realizzato nelle seguenti fasi. 1) Risanamento e conservazione della guaina in calcestruzzo carbonatata e lacunosa, secondo le consuete procedure di integrazione del calcestruzzo (scalpellatura e asportazione delle parti ammalorate, lavaggio con vapore d'acqua e spazzolatura dei ferri ossidati, risarcimento degli spessori, ripristino della sezione originaria con malta premiscelata autolivellante fibroadditivata stesa a più riprese. 2) Protezione e impermeabilizzazione della superficie degli stralli tramite posa di rete di vetroresina e strato di malta di 5 mm di spessore e ciclo completo di pitturazione con prodotti impermeabilizzanti. 3) Intervento di consolidamento strutturale, per mezzo di posa in opera di nuovi cavi esterni, che rispettano l'originaria configurazione a catenaria. Questa fase è stata particolarmente delicata, perché ha richiesto successivamente il taglio dei vecchi trefoli, per evitare una eccessiva compressione dei cavi interni e, di conseguenza, l'esplosione del calcestruzzo. Sono state poste in opera cravatte in acciaio porta cavi, lungo lo strallo, a distanza pari a circa 4 metri, con funzione di supporto delle nuove guaine esterne in polietilene. I nuovi cavi, affiancati ai vecchi tiranti, ricevono una forza di precompressione che garantisce alla guaina in calcestruzzo le tensioni di precompressione originarie.
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da Baldi » 25/08/2018, 11:22

Riferendomo al tuo precedente intervento (330TR) con le tre foto.
E più in particolare ai sensori.

Mi è venuto istantaneamente in mente ciò che aveva scritto Powerslide ed in particolare sul tipo di cedimento "di schianto" che il tirante precompresso poteva avere.
In quel caso i sensori probabilmente non servono assolutamente a nulla... :shock:
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da Laffite26 » 25/08/2018, 12:13

Tratto da wikipedia

Le sue strutture in cemento armato sono state rimesse in causa poiché il naturale degrado del calcestruzzo non era mai stato messo in discussione da Morandi: negli anni sessanta, il tema del naturale degrado del calcestruzzo era poco conosciuto[3][4][5][6][7][8]. Ciò ha portato al collasso cinquant'anni dopo di alcune delle strutture da lui progettate[9]. Un esempio è il Ponte sul Wadi al-Kuf, realizzato con la stessa tecnica progettuale del viadotto Polcevera (informalmente chiamato "Ponte Morandi"), è stato preventivamente chiuso al traffico il 26 ottobre 2017 da parte del Governo della Libia orientale di Tobruch di Abdullah al-Thani in seguito al suo deterioramento strutturale[1]. I problemi tecnici accumulati negli anni dal viadotto Polcevera a Genova, ad esempio, ne fecero persino ipotizzare una demolizione controllata nel 2009, 40 anni dopo la sua costruzione.
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da 330tr » 25/08/2018, 12:16

Bisognerebbe sapere quei sensori cosa segnalavano..se spostamenti..auguri! La rottura dev'esseere stata "esplosiva", praticamente senza preavvisi.

Per quanto riguarda l'ing. Morandi e il concetto di manutenzione.
Io, ovviamente, sono "figlio" della scuola "critica" della facoltà di architettura.
Vedo che moltissimi ingegneri continuano a seguire la tesi "morandiana", considerando l'opera geniale e degna di conservazione. Dando colpa alla mancata manutenzione.
Ora, se per "manutenzione" si intende TOTALE RIFACIMENTO DEGLI ELEMENTI RESISTENTI..alla faccia della manutenzione!
Lo stesso Morandi ha fallito un suo scopo dichiarato, ossia rendere l'opera avulsa dalla manutenzione a cui le strutture in acciaio debbono essere sottoposte.
Il progetto, senza dubbio "idealmente" geniale, era ardito e s'è dimostrato fragile e, come sostiene la Franco, praticamente impossibile da manutenere efficacemente.
La manutenzione è stata fatta relativamente al calcestruzzo, consolidando la "pelle" del manufatto. Ma intanto "muscoli e ossa" erano parzialmente già al collasso nel 1993 (o '92?)
C'è da dire che era piuttosto complesso verificare lo stato delle "ossa" del paziente, ma come fa ben intendere il report c'era una grave tara di fondo, la particolare e azzardata tecnica costruttiva che s'affidava sul materiale calcestruzzo anche a mo' di guaina protettiva eterna dell'acciaio, e il degrado imprevisto dei trefoli. Tara che avrebbe richiesto, vista la problematicità dell'intero sistema, la sostituzione TOTALE del sistema degli stralli come sul pilone 11.
Il problema, mi par di capire, è che nel '92-93 si è intervenuti successivamente per piloni. Prima sul 9, e pareva sano, poi sul 10, e c'erano dei problemini, infine sull'11 s'è scoperta la magagna grossa e s'è intervenuto drasticamente. Se l'ordine di intervento fosse stato inverso forse la precauzione avrebbe portato al rifacimento di tutti gli stralli già all'epoca..
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da Laffite26 » 25/08/2018, 12:25

Forse questo lo avete già visto,ma da questo stralcio pare che sia venuta giù prima la strada e poi quel pilone. Com'è possibile?


https://www.youtube.com/watch?v=9UyQB6QL2Rc
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da 330tr » 25/08/2018, 12:30

Molto interessante ciò che dice "il dimesso" Brencich.

Strumentalmente le condizioni della pila 10 appaiono più gravi di quella crollata, e questo apre un dubbio sull’affidabilità delle indagini sperimentali: forse non stava peggio? Ma, soprattutto, il ponte non è crollato nel momento in cui c’erano gli abituali incolonnamenti di Tir. Se una struttura collassa sotto un carico massimo c’e una ‘consecutio’, in questo caso non c’è e questo particolare dimostra che la causa non è proprio banale…».
https://www.quotidiano.net/cronaca/ponte-morandi-news-1.4105528

Due punti. Le indagini forse non hanno mostrato il reale degrado della struttura.
Il ponte è venuto giù in un momento di "tranquillità" di traffico (ma ricordiamoci di vento e pioggia)

Laffite26 ha scritto:Forse questo lo avete già visto,ma da questo stralcio pare che sia venuta giù prima la strada e poi quel pilone. Com'è possibile?


Pare abbiano ceduto gli stralli, quegli elementi diagonali che tenevano su l'impalcato della strada, e a catena sia venuto giù tutto compreso il pilone centrale
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da Baldi » 25/08/2018, 13:18

330tr ha scritto:Molto interessante ciò che dice "il dimesso" Brencich.

Strumentalmente le condizioni della pila 10 appaiono più gravi di quella crollata, e questo apre un dubbio sull’affidabilità delle indagini sperimentali: forse non stava peggio? Ma, soprattutto, il ponte non è crollato nel momento in cui c’erano gli abituali incolonnamenti di Tir. Se una struttura collassa sotto un carico massimo c’e una ‘consecutio’, in questo caso non c’è e questo particolare dimostra che la causa non è proprio banale…».
https://www.quotidiano.net/cronaca/ponte-morandi-news-1.4105528

Due punti. Le indagini forse non hanno mostrato il reale degrado della struttura.
Il ponte è venuto giù in un momento di "tranquillità" di traffico (ma ricordiamoci di vento e pioggia)

Laffite26 ha scritto:Forse questo lo avete già visto,ma da questo stralcio pare che sia venuta giù prima la strada e poi quel pilone. Com'è possibile?


Pare abbiano ceduto gli stralli, quegli elementi diagonali che tenevano su l'impalcato della strada, e a catena sia venuto giù tutto compreso il pilone centrale




Il ponte è venuto giù in un momento di "tranquillità" di traffico (ma ricordiamoci di vento e pioggia)

Che poi facile immaginare che tempi recenti si sia avuta anche una situazione di grande maltempo e anche di traffico intenso.

Non possiamo dire che il ponte se non fosse crollato quel maledetto 14 agosto, non sarebbe crollato un altro giorno, sempre all'improvviso, con tempo buono.

Video:
Concordo con 330TR.
Nel momento in cui cede anche un solo strallo, di schianto, cedono a catena anche gli altri mentre la porzione orizzontale di soletta e manto stradale comincia a precipitare.
A quel punto ne segue il collasso di ogni altra struttura del pilone.

Anzi disò di più, quando la struttura ad "A" in ultimo comincia a precipitare sembra che lo faccia dopo essersi spezzata a metà, quasi come se abbia subito una sollecitazione laterale molto forte; come se da una parte uno (due?) strallo fosse ancora agganciato e "tirasse".
In ogni caso nell'istante in cui uno strallo cede, automaticamente si genererebbe uno sforzo asimmetrico per il pilone, anche fosse contemporaneo al crollo della soletta orizzontale della sede stradale.

E una volta di più penso all'importanza dei video fantasma.
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da Pennywise » 25/08/2018, 13:49

Baldi ha scritto:Indipendentemente dall'aver fatto una prova di carico coi carri armati o meno.
Bisogna vedere che carico si è voluto simulare con quei carri armati.
Dipenda dal peso, numero e velocità dei carri...




le prove di carico a cui ho assistito, non prevedevano il transito ma la sosta (su tutta la superficie del ponte) di mezzi pesanti (4 assi) a pieno carico (40 t).

Foto riferita ad altro ponte

Immagine

Negli anni di apertura del ponte Morandi, l'Esercito Italiano credo avesse in dotazione gli M47 Patton da 46 t.
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da 330tr » 25/08/2018, 14:04

Intanto la Ferrari omaggia il ponte, la sua perdita così traumatica, tant'è che il ponte verrà ricordato per sempre con amore. ( :shock: )

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da 330tr » 25/08/2018, 14:34

Pennywise ha scritto:le prove di carico a cui ho assistito, non prevedevano il transito ma la sosta (su tutta la superficie del ponte) di mezzi pesanti (4 assi) a pieno carico (40 t).
Negli anni di apertura del ponte Morandi, l'Esercito Italiano credo avesse in dotazione gli M47 Patton da 46 t.


Ecco che dice l'ing. Ferrari a proposito.

Intervistato da Repubblica, Ferrari ha provato a spiegare quali possano essere le ragioni del crollo: "Il collaudo nel 1967 era stato fatto con le motrici Fiat - ha ricordato - nel 1979 sono arrivati gli autotreni, quindi la portata è aumentata notevolmente". Quel che però è accaduto dopo può aver inciso notevolmente sulla stabilità del ponte: "Sono passato parecchie volte sul ponte e ho sentito le vibrazioni del piano stradale, proprio dove c'erano le giunture. Denunciai queste oscillazioni all'ufficio progettazione della società Morandi, mi risposero che non c'erano i soldi per sistemarlo". :think:

Parla di collaudo con motrici (Fiat 690)
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, non mezzi militari.
C'è poi un video in cui l'arzillo ing. ormai senza troppi peli sulla lingua attacca non velatamente i suoi vecchi maestri rei di eccessiva estrosità cervellotica architettonica..(Nervi era un "cervello matto..)
https://www.primocanale.it/video/crollo-ponte-ingegnere-ferrrari-il-morandi-ha-sopportato-troppo-peso--103767.html
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da Pennywise » 25/08/2018, 14:51

Non conosco la normativa dell'epoca, ma trovo strano che il collaudo venisse fatto SOLO con le motrici. :roll: :think:
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da Pennywise » 25/08/2018, 14:56

" Ferrea Mole, Ferreo Cuore "

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