bschenker ha scritto:Credo che serva niente!
Io aveva l'impressione che tutta la sequenza per quelli voli iniziano quando cominciano essere traverso, per poi toccando l'ostacolo prendere il volo perche quello che serve alla aderenza non e piu perfettamente allineato prende aria da sotto e si converta al contrario (con altri parole in un oggetto per il volo). Se poi si gira verso il dietro e il continua per la forza della massa che da un ostacolo ha cambiato la direzione, peggiorando la situazione.
Quel freno aria della Mercedes aveva come fondo per il sviluppo a migliorare la frenata, il freno a tamburo non permetteva piu grandi salti di miglioria. Se abbiano pensato anche alla aderenza dubito anche se in parte serviva anche a quello. Il posizionamento aveva la funzione di lavorare contro il alleggerimento che avvieni al posteriore frenando.
Credo l'anno prima la Jaguar aveva usato per la prima volta il freno a disco per le vetture ufficiali, e forze non ancora capito il suo valore.
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Tutto vero! Però è interessante come la mercedes fu una delle prime a sfuttare l'aria per ottenere un effetto aereodinamico, che in questo caso era aiuto in frenata e stabilità.solo quattro dopo se non sbaglio May su una porsche installava il primo vero alettone di "iposostentamento".
Comunque la Mercedes in campo aereodinamico era già ben ferrata dagli studi anteguerra, ma non aveva avuto ancora la scintilla dell'alettone; credo invece che l'auto union avesse portato avanti studi ancora più avanzati, soprattutto sul fondo vettura, effetto suolo, bandelle ecc. Peccato sia scomparsa nel dopoguerra, avrebbe fatto vedere cose interessanti..
) e quelle inutili "zanzare" dal 97
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