Ancora gli States, con un'intervista a Mears nel momento (2015) in cui si aumentava la deportanza sulla dw12 con gli aerokit..con risultati disastrosi (cappottamenti vari).
Riporto tradotto (freely..) uno stralcio della lunga intervista.
Mears sospira e mormora: "Sono stanco di essere pacato su questo argomento. Il fatto è che l'aderenza creata dalla deportanza aerodinamica è il nostro nemico. È da eliminare, o ridurre radicalmente in modo che le ali diventino solo dei flap per alterare la maneggevolezza dell'auto, dopodiché si avrà solo bisogno di apportare alcune modifiche al pacchetto, inclusi i pneumatici. Al momento, il carico aerodinamico è così grande che maschera la maneggevolezza e danneggia le corse."
L'uomo sa di che cosa parla. Quando l'effetto suolo fu messo al bando nelle corse automobilistiche di Indy per la stagione 1983, Penske andò a testare con la PC10 in cui Mears aveva dominato la stagione '82. Senza le minigonne, la macchina era improvvisamente un animale irascibile, con un disperato bisogno di rifiniture d'assetto a ogni estremità. Eppure, mentre era stato risucchiato in pista da un carico aerodinamico nella stagione precedente, ora anche due o tre gradi in più o meno di convergenza assumevano un'enorme importanza nella guidabilità.
In altre parole, in epoca minigonne, poiché il pacchetto aerodinamico funzionava, la macchina funzionava tal quale e le vaste riserve di delicatezza, sensibilità e comprensione meccanica di Mears venivano raramente chiamate in causa.
"Non fraintendermi - è l'intero pacchetto, non solo l'aereo, che deve cambiare", dice.
"Volete anche le gomme che renderanno la guida più difficile, ma il problema più grande è il carico aerodinamico: sistemate quello e tutto seguirà a cascata con facilità, saranno solo piccoli aggiustamenti".
La battaglia in corso di IndyCar contro l'eccesso di carico aerodinamico è condivisa da molte serie, come osserva Mears.
"Tutte le forme di sport motoristici stanno combattendo contro l'aero-dipendenza, eccetto le moto. E indovina un pò? La MotoGP ha grandi corse. Non importa quanto un pilota sia vicino alla moto che sta davanti - non sta soffrendo turbolenze aerodinamiche in curva, quindi può rimanere sul rettilineo sulla ruota posteriore del suo avversario, e poi sorpassare.
"In IndyCar, c'è così tanta resistenza su queste vetture, e la velocità in curva è così vicina alla velocità massima, che una volta uscito dalla scia della vettura davanti, è come colpire un muro. All'improvviso sei già alla stessa velocità del tizio che stai cercando di sorpassare, ma a causa della resistenza, della bassa potenza e del fatto che stai già raggiungendo la velocità massima, non hai il slancio per completare il sorpasso."
È importante dire che durante questa intervista, Rick Mears ha mantenuto la sua consueta compostezza. La leggenda di Wichita, nata in Kansas/Bakersfield, in California, è rinomata per il suo comportamento piacevole e per la sua timida affabilità che incanta sia i fan che i media, ma nella sua voce ci sono indizi sia di indignazione che di esasperazione mentre discuto degli argomenti ipocriti e infondati presentati da piloti che non hanno fiducia nelle proprie capacità.
"Quello che penso sia sbagliato è che le persone che cercano di sostenere che le macchine che abbiano più guidabilità siano un problema per sicurezza", dice Mears. "Non lo sono; tocca a un pilota adattarsi e guidare al limite di ciò che gli è dato. Quando gareggiavo, se qualcuno mi avesse detto che tutti dovevano correre su tre ruote anziché quattro, va bene - è il momento di provare ad essere il tizio più veloce su tre ruote. Ma alcuni dei piloti lanciano questa parola "sicurezza" e improvvisamente questo lega le mani a tutti.
"Ma sai, questi argomenti non hanno comunque senso. Rimuovi il carico aerodinamico e migliorerà effettivamente la sicurezza. Più l'auto è attaccata alla pista, più carico laterale crea, meno progressivo è il controllo; più resta attaccata al suolo, più velocemente la perdi. Riduci il carico laterale in modo che spetti al pilota usare la sensibilità e il giudizio per valutare dove si trova il limite e riprenderla ad una velocità inferiore.
"Dopo la tragedia di Justin Wilson, tutti sono stati molto veloci nel saltare sul carrozzone su come avere cavi per fermare questi pezzi aerodinamici che volano dappertutto e così via. Stavo dicendo, 'Whoa, fai un passo indietro e guarda le basi. Non c'è dubbio che possiamo migliorare questi cavi, ma non farne il fulcro del problema. La cosa migliore che possiamo fare, la cosa fondamentale, è assicurarsi che le macchine non colpiscano i muretti così forte da esplodere [come fece Sage Karam]. E qual è il modo migliore per risolverlo? Ridurre le velocità in curva.'
"Riduci la velocità in curva riducendo il carico aerodinamico e all'improvviso hai un'auto più veloce in rettilineo e più lenta in curva, che richiede più abilità per guidare perché hai un differenziale maggiore tra velocità massima e velocità in curva. Tu, come pilota, decidi quando o se devi cambiare marcia e quando hai bisogno di tornare sull'acceleratore.
"E come ho detto, riducendo il carico laterale, l'auto avrà più sensibilità in modo che il pilota abbia la possibilità di riprenderla, quindi ci saranno meno incidenti comunque.
Non sarà più come se si rompesse una stringa e la macchina venisse sparata sul muro. Meno incidenti, meno pezzi rotti che volano intorno. "
"Minore carico aerodinamico altera anche la traiettoria, e quindi l'angolo di curvatura, osserva Mears. "Se stai andando dalla prossimità del muretto in rettilineo, ma buttandoti verso l'apice per prendere la linea più veloce, sei ad un angolo poco profondo. E nel momento critico in cui è probabile che la macchina sbandi - mentre stai accelerando - sei più lontano dalla recinzione. Ciò significa che hai tutta la larghezza della pista per salvarla, o se la perdi, frenare e perdere velocità.
"Ricordo il mio primo test con Penske a Phoenix. Tom Sneva si è girato in tre occasioni diverse e non ha colpito il muro una volta! Meno carico laterale, più lungo è l'arco del testacoda. Con troppo carico aerodinamico, non c'è arco; la stringa - grip - improvvisamente si rompe, e tu sei a muro, spesso con la parte anteriore destra. "
L'IndyCar avrebbe dovuto insistere sulle ali basse e sottili tipo superspeedway piuttosto che sulle ali da percorso stradale per migliorare le corse sugli ovali più piccoli?
"Diamine, sì!" Dichiara immediatamente Mears. "Abbiamo fatto alcune riprese per uno spot della Pennzoil a Phoenix a metà degli anni '80, e lo abbiamo messo su per guidare l'auto in assetto superspeedway. Bene, dopo che il filmato pubblicitario era fatto, ho detto al team che volevo fare alcuni giri ad alta velocità e scoprire come andava. Che io sia dannato: ho dovuto usare i freni, come con la macchina a fondo piatto con cui avevo corso lì nel '78! Avevo davvero dovuto schiacciare il freno nelle curve 1 e 3. Sì, OK, è stato terribile per i primi cinque o dieci giri perché non era quello a cui ero abituato, ma poi mi sono sentito a mio agio e ho pensato 'Ehi, sto davvero guidando la macchina; Ho molto più input. '
Proprio come respinge l'argomento secondo cui le macchine maneggevoli sono un rischio di sicurezza, quindi Mears sottolinea che le misure di sicurezza passiva sono migliorate con una riduzione del carico aerodinamico ... e per un piccolo esborso. Rallentare le velocità in curva è come rendere le barriere SAFER ancora più morbide e rendere le auto più resistenti - e quasi senza spese"
Indica con chiarezza disarmante.
"Questa è sicurezza migliorata di una percentuale importante senza fare altro che modificare le auto, e renderle migliori per la gara, ed è anche così conveniente, perché hai già le parti necessarie. Non c'è bisogno di spese aggiuntive. "Quindi non reagisco bene quando sento che i piloti provano e giocano la carta della sicurezza, dicendo "Faremo del male a qualcuno se riduciamo radicalmente il carico aerodinamico." La loro logica e la fisica fanno a pugni.
Qui l'intervista completa
) sorprendere riguardo alle istanze estetiche dei 2010..e qualche interessante spunto sulla downforce.