Mille Miglia - il mito delle corse su strada

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Grazie a te e a chi ha la pazienza di seguire questo racconto straordinario! (e infarcito di termini difficilissimi e slang vari.. )
Stiamo avvicinandoci alla meta. Riusciranno i nostri eroi ad arrivare tutti interi al traguardo? Scopriamolo insieme nelle prossime puntate!

9.

Al controllo di Siena non avevamo idea se stavamo ancora conducendo o meno, ma Moss era abbastanza sicuro che Taruffi avrebbe dovuto lavorare duramente per prenderlo, perché aveva messo tutta la sua maestria in quest'ultima parte del percorso, come mi disse in seguito. Non si è mai rilassato un istante e ha continuato a guidare la gara più superba della sua carriera, manovrando il volante da una parte e all'altra, controllando le sbandate con una delicatezza dell'acceleratore quasi fiabesca, o alternativamente provocando derapate con tutta la potenza del motore, per far cambiare direzione alla vettura con tutta la sua massa, quella sporca, oleosa, malconcia accozzaglia di meccanica che aveva lasciato Brescia luccicante come nuova e ora rispondeva ancora splendidamente a ogni sua richiesta, il motore sempre a 7.500 giri/min. nelle cambiate, e in un'occasione a 8.200 rpm, siccome l'agitazione di quel particolare istante non permetteva il tempo per un cambio di marcia o una parzializzazione dell'acceleratore, e il modo in cui Moss faceva sterzare la vettura uscendo dalle curve strette usando le ruote posteriori era pura gioia da godere.

Sulla strada tortuosa da Siena a Firenze la tensione fisica cominciò a farsi sentire, perché senza stringere il volante per avere un'idea di cosa avrebbe fatto la macchina, il mio corpo veniva continuamente sottoposto a forze centrifughe terrificanti mentre cambiava direzione. Il calore, i fumi e il rumore stavano diventando quasi insopportabili, ma mi diedi nuova energia guardando Stirling Moss che era seduto accanto a me, completamente rilassato, lavorando sullo sterzo come se fossimo appena partiti da Brescia, invece di guidare da quasi 700 miglia sotto un sole cocente. Se non avessi conociuto il percorso, sarei stato felice di scendere di là, avendo goduto di ogni miglio, ma davanti a noi c'erano alcuni tratti di strada interessanti sui quali ci eravamo allenati duramente, e l'attesa di guardare Moss darci dentro davvero su questi tratti, con le strade chiuse al traffico, mi ha fatto dimenticare tutto sui disagi fisici. Mi fa venir in mente delle condizioni quando ci approcciammo a una curva e alcune donne si sono alzate e sono fuggite con sguardi terrorizzati sul viso, per la Mercedès-Benz maltrattata, sporca e macchiata d'olio e che faceva tanto rumore quanto una macchina da Gran Premio e le due figure sudate, sporche e unte dietro il parabrezza, doveva sembrare terrificante ai pacifici contadini, mentre entrava in curva in scivolata su quattro ruote.
I dintorni di Firenze quasi ci ruppero la schiena quando saltammo e rimbalzammo sopra strade mal gestite, e attraverso le tramvie, e il mio cuore andò al pilota di una Porsche arancione che era in prossimità della sommità di una strada ripidissima. Deve essere rimasto scosso mentre lo passavamo come una scheggia con le ruote di sinistra giù nel rigagnolo. Scendemmo lungo una ripida collina dalla seconda marcia, passammo in terza al massimo regime e pensai "è un uomo coraggioso che può scatenare quasi 300 b.h.p. giù per una collina così ripida e poi cambiare in una marcia più alta". A velocità fino a 120-130 m.p.h. attraversammo le strade di Firenze oltre il grande ponte sul fiume, fiancheggiammo una piazza, attraversammo più tramvie fino al punto di controllo. Moss stringeva davvero il morso tra i denti, nulla avrebbe potuto impedirgli di vincere questa gara, lo sentivo; aveva un'espressione concentrata davvero peculiare e sapevo che una delle sue più grandi ambizioni era di fare la sezione Firenze-Bologna in meno di un'ora. Questa strada attraversa il cuore dell'Appennino, passando per il Passo della Futa e il Passo della Raticosa, e sebbene superi di poco le 60 miglia di lunghezza è come una "Prescott Hill-Climb" per tutta la strada.

Mentre facevamo timbrare il cartellino del percorso, di nuovo senza fermarci, presi il foglio di carta dall'uomo Mercédès-Benz al controllo, ma prima che potessi leggere olte il fatto che eravamo ancora in testa, fu strappato dalla mia presa mentre acceleravamo tra i commissari. Ho segnalato che stavamo ancora conducendo la gara, e comunque Moss lasciò Firenze come se fosse all'inizio di un Gran Premio, e sapevo voleva fare un'ora per Bologna, specialmente dal fatto che guardò anche il suo orologio da polso appena lasciato il controllo. "Sarà qualcosa di fantastico," pensai, mentre rombavamo su per le colline fuori Firenze, "sta per fare davvero un nove-decimi più di automobilismo" e afferrai saldamente la "maniglia da battaglia" tra il dare i segnali di direzione, tenendo il lato sinistro del mio corpo il più lontano possibile, perché lui avrebbe avuto bisogno di tutta lo spazio possibile per le braccia in moto vorticoso e per manovrare la leva del cambio. Rombammo su per le montagne, passando occasionalmente altre auto, come Alfa-Romeo 1900, Fiat 1.100 e alcune piccole auto sportive. Non sapevamo che avevamo la gara in tasca, perché Taruffi a quel punto si era dovuto ritirare con una pompa d'olio rotta e Fangio s'era fermato a Firenze per riparare un tubo d'iniezione, ma sebbene l'avessimo sorpassato sulla strada, non l'avevamo visto, così come l'auto che era nascosta da meccanici e commissari. Per tutto il tempo trovai molto difficile staccare gli occhi dalla strada. Avrei potuto facilmente guardarmi intorno, perché c'era tempo, ma in qualche modo per tutto il periodo in cui Moss stava davvero giocando forte, sentii una sensazione ipnotica che mi costringeva a vivere ogni centimetro del suo cammino con lui. Probabilmente questo fattore mi ha impedito di essere spaventato perché nulla è arrivato inaspettatamente. Lo stavo seguendo mentalmente fino in fondo, cosa che dovevo fare se non volevo perdermi alcuno dei nostri segnali di percorso, anche se fisicamente ero crollato molto prima e mi meravigliavo che qualcuno potesse guidare così furiosamente per così tanto tempo, adesso che era domenica pomeriggio inoltrata. Nella parte superiore del Passo della Futa c'era moltissima folla che si agitava tutta eccitata e in numerose occasioni Moss quasi perse la macchina quando prendevamo chiazze di asfalto fuso, ricoperte d'olio e gomma da tutti gli altri concorrenti davanti a noi, e per quasi per un chilometro ha dovuto staccare e guidare a otto-decimi, essendo la strada così difficile. Appena oltre la cima della Futa vedemmo una Mercédès-Benz sul ciglio della strada in mezzo a una folla di persone, era il 704, il giovane Hans Herrmann, e sebbene non potessimo vederlo, gli facemmo un cenno di saluto con la mano. La macchina non sembrava danneggiata, quindi pensammo che stesse bene.

[sundance76]

Sto godendo come un matto, grazie infinite 300tr!!!!!

[Powerslide]

... e io faccio finta di non sapere come finirà e tifo ancora Ferrari

330 il tuo inviato non può fare proprio nulla per la Rossa?

[Pennywise]

Sto godendo come un matto, grazie infinite 300tr!!!!!

grazie ! ero prossimo a richiedere la planimetria del percorso

[330tr]

... e io faccio finta di non sapere come finirà e tifo ancora Ferrari

330 il tuo inviato non può fare proprio nulla per la Rossa?

Ho parlato con l'inviato.
Dice che oramai per quest'anno sarà dura..le grigie van troppo forte e paiono indistruttibili.
Ma per l'anno prossimo è certo che il futuro sia...rosso!

[sundance76]

Ed ecco gli unici due signori a "violare" l'imbattibilità degli italiani alla Mille Miglia.
Entrambi al volante di una vettura di Stoccarda.

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10. e ultima parte.

Ora dovevamo arrivare a Brescia primi, pensai, non dobbiamo permettere a Taruffi di batterci, non avendo idea che si fosse ritirato. Continuammo, risalendo il Passo della Raticosa, gettandoci guù dall'altra parte, in una lunga serie di derapate che a me sembravano completamente incontrollate ma per Moss erano ovviamente intenzionali. Tuttavia, ce ne fu una in particolare che non era intenzionale e per pura fortuna il parapetto di pietra sul lato esterno della curva ci spinse indietro appena in tempo, al che ci guardammo con grande severità. Su un muro qualcuno aveva dipinto "Viva Perdisa, viva Maserati" e mentre passavamo in una lunga scivolata controllata, abbiamo spontaneamente fatto entrambi il segno della vittoria, e ci siam fatti una sottile risatina tra noi, nello spazio ristretto e angusto della nostra serra viaggiante e bagno di sporcizia e sudore. Da un'altra parte del Raticosa in mezzo a grandi folle di persone vedemmo un omone grande e grosso sulla strada, che saltava su e giù per la gioia: era il simpatico carrozziere del reparto corse Maserati, un buon amico di Stirling, e ricambiammo il saluto.

Scendemmo dalle montagne, nel caldo torrido del pomeriggio, a Bologna lungo la polverosa strada con tramvia, con orde di spettatori da entrambi i lati, ma qui magnificamente controllati, così che arrivammo a Bologna a circa 150 m.p.h. fino al punto di controllo, Moss scegliendo meravigliosamente bene la tempistica della frenata anche in questa fase finale della gara, e nonostante i freni iniziassero a mostrare i segni del terrificante utilizzo che stavano ricevendo. Qui facemmo di nuovo punzonare il disco del piantone dello sterzo e la tabella, e con un'altra partenza stile Gran Premio ci riavviammo per le strade di Bologna così velocemente che non ebbi il vitale foglio di notizie dal nostro segnalatore. Ora non avevamo idea di come fossimo messi, o cosa fosse successo ai nostri rivali, ma sapevamo che avevamo attraversato le montagne in 1 ora 1 minuto, tempo talmente migliore rispetto al record di Marzotto che pareva impossibile. La parte difficile era ormai finita, ma Moss non si rilassò, perché ora si mise in testa che era possibile tornare a Brescia nelle 10 ore rotonde, il che avrebbe reso la media della gara di 100 m.p.h. Corremmo lungo i lunghi rettilinei attraverso Modena, Reggio Emilia e Parma, non perdendo nemmeno un secondo, viaggiando a 170 m.p.h. alleggerendo solo dove indicavo curve o dossi collinari sconnessi. Alzando gli occhi mi sono reso conto all'improvviso che stavamo sorpassando un aereo, e allora seppi di stare vivendo in un regno di fantasia, e quando ne abbiamo raggiunto e superato un secondo il mio cervello iniziò a vacillare a quella velocità sostenuta. Stavano volando a circa 300 piedi per riprendere i nostri progressi e deve essere sembrato impressionante, specialmente quando siamo tornati indietro percorrendo la circonvallazione di Fidenza, solo per raggiungere nuovamente la strada principale. Questa era veramente pura velocità, la macchina andava perfettamente e raggiungeva talvolta i 7.600 giri / min. in quinta marcia, che equivalgono a degli onesti 170 m.p.h. e più, come mi piacerebbe dimostrare. Entrando a Piacenza dove la strada raddoppia carreggiata verso Mantova, passammo allegramente una Citroën bicilindrica, che aveva lasciato Brescia la sera prima, e poi vedemmo una Maserati di 2 litri che ci scosse sensibilmente perché pensavamo di averle superate tutte tanto tempo prima. Era il numero 621, Francesco Giardini, e apprezzammo quanto velocemente doveva aver spinto per raggiungere questo punto prima di noi, lo salutammo calorosamente mentre lo sorpassammo rombando, lasciando Piacenza alle nostre spalle. Più importante era il fatto che stavamo lasciando anche il sole alle nostre spalle, per quanto fosse bello avere strade asciutte su cui correre, avere il sole splendente visibile aveva reso stanchi entrambi. Attraversammo Cremona senza rilassarci e ci trovammo sull'ultima tappa del percorso, con un premio speciale e la Coppa Nuvolari per la massima velocità da Cremona a Brescia. Sebbene la strada corresse dritta per la maggior parte del percorso, c'erano più di sei cittadine da attraversare, così come l'ultimo timbro di percorso per entrare nella città di Mantova. In una cittadina, a meno di 50 miglia dal traguardo, abbiamo avuto un'enorme slittamento su un po' di asfalto fuso e per un momento ho pensato che avremmo colpito un muro di cemento, ma con quel suo modo assurdamente calmo, Moss ha manovrato il volante di qua e di là e ha ripreso la macchina appena in tempo, e con il suo piede tutto giù continuammo come se nulla fosse accaduto. Le ultime miglia a Brescia furono gioia pura, il motore cantava a tutta forza, e dopo aver superato la nostra ultima indicazione di direzione misi via la mia mappa a rulli e pensai "Anche se adesso andasse in pezzi, potremmo andare fino alla fine per inerzia." L'ultima curva nella zona di arrivo fu presa in una lunga derapata di potenza e a rumore pieno e abbiamo tagliato il traguardo a oltre 100 miglia all'ora, pur non sapendo che avevamo fatto la storia delle corse automobilistiche, ma felici e contenti di avere completato l'intera gara e fatto del nostro meglio.

Dal traguardo siamo arrivati al garage ufficiale, dove la macchina doveva essere parcheggiata e Stirling mi ha chiesto "Credi che abbiamo vinto?" a cui risposi, "Dobbiamo aspettare che arrivi Taruffi, e non sappiamo quando Fangio è arrivato" - al garage ci fu finalmente detto che Taruffi era out, Fangio era dietro di noi e avevamo vinto. Sì, vinto la Mille Miglia, raggiunto l'impossibile, infranto tutti i record, logorato tutte le leggende della Mille Miglia, fatto la storia. Ci stringemmo a vicenda in una gioia delirante, e avremmo pianto, ma eravamo troppo sopraffatti e stentavamo ancora a credere che avevamo vinto. Poi siamo stati portati via in mezzo a un'orda di poliziotti e commissari, e il conseguente sballottamento tra le folle sfrenatamente entusiaste è stato più difficile da sopportare di tutta la macinante 1.000 miglia che avevamo appena completato.

Il nostro tempo totale di corsa fu 10 ore 07 min. 48 sec., ad una velocità media di oltre 157 K.p.h (circa 95 m.p.h.) e la nostra media tra Cremona e Brescia è stata di 123 m.p.h. Appena fummo portati in hotel, stanchi, sporchi, oleosi e coperti di polvere e sporcizia, sogghignammo felicemente l'un l'altro alle nostre facce nere e Stirling disse "Sono così felice di aver provato che un britannico può vincere la Mille Miglia, e che la leggenda 'chi arriva primo a Roma non vince' è falsa - e anche che abbiamo riscattato le due macchine che sfasciammo in prova," quindi ridacchiò e disse "Penso che abbiamo fatto buona raccolta di record - una vera disgrazia per qualsiasi altro, perché probabilmente non ci sarà un'altra Mille Miglia completamente asciutta per vent'anni."

Fu con giustificato sentimento di euforia che mi immersi in un bagno caldo, avendo avuto l'esperienza unica di essere con Stirling Moss per tutto il tempo della sua guida epica, sedendo a fianco a lui mentre lavorava come non ho mai visto lavorare nessun altro in tutta la mia vita, e in modo più duro e continuativo che pensassi un essere umano potesse sopportare. E' stata senza dubbio un'esperienza unica, la più grande esperienza nell'intero periodo di 22 anni durante i quali mi sono interessato di motor-racing, un'esperienza oltre la mia più grande immaginazione, con un risultato che ancora stento a credere.

Dopo la precedente Mille Miglia avevo detto "chi vince la Mille Miglia è davvero un pilota, e l'auto che usa è davvero una vettura sportiva". Ora lo ribadisco con la certezza che proviene dal fatto che so di cosa sto parlando e scrivendo, stavolta.
D.S.J.







FINE

[luigi_1111]

ME RA VI GLIO SO!!!

[Rovert]

Questo è motorsport c@sso!

[sundance76]

Puoi dirlo forte.

[330tr]

Vero..
Questo è autentico motorismo, fatto con macchine vere, per testare automobili e soluzioni di serie..
Forse il motorismo "purissimo" è morto con la Mille Miglia..

La coppia si riformerà con esiti meno fortunati i due anni successivi.
Se volete, le avventure continuano.
In rosso.

[leon_90]

Forse ridondante qui, ma è scritto in un italiano meraviglioso e ormai, oggi, perduto...

Lo trovate nell'allegato-raccolta di questo mese (Agosto 2018), "Belle d'Estate", di Ruoteclassiche.

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In ricordo dell'eroe appena scomparso, ecco il ritorno del duo delle meraviglie Moss-Jenkinson nel 1956.
Prima parte.

Tratto da: Motor Sport Magazine, giugno 1956

Una storia di guai - di Denis Jenkinson

Alcuni anni fa c'era una ballata popolare intitolata "Alberi" e l'ultima parte recitava ". . ma solo Dio può fare un albero."
Per grazia di Dio e di uno dei suoi alberi sono in grado di scrivere la storia della mia Mille Miglia del 1956.

Ma torniamo all'inizio, che per me fu poco dopo la Mille Miglia del 1955, quando Moss mi chiese se sarei tornato a correrla con lui, e naturalmente accettai. Quest'anno non avremmo avuto alle spalle la copertura finanziaria e l'organizzazione di Daimler-Benz anzi, in effetti avevamo l'esatto opposto, fornito da Maserati, e una settimana prima della gara era difficile credere che avremmo potuto correre. Moss gareggiava ad Aintree, quindi al ritorno dalla Sicilia feci una piccola ricognizione sul campo e chiamai Modena per prendere una macchina da allenamento e dare un'occhiata al nostro "bolide", che doveva essere un nuovo 3 1/2 litri. L'auto da allenamento era utilizzata da Giardini, che si trovava da qualche parte lungo il percorso di 1.000 miglia, e sarebbe dovuto tornare sabato 21 aprile, mentre non c'era alcun segno della nostra 3 litri e 1/2. Tuttavia, c'era una nuova auto in fase di completamento, destinata a Taruffi, e meccanicamente questo nuovo design di telaio, motore e cambio sembrava abbastanza buono. In ogni angolo della fabbrica c'erano Maserati sport in varie fasi di costruzione e smantellamento; c'erano modelli A6G da 2 litri, modelli 150S, 300S da 3 litri e 200S da quattro cilindri da 2 litri, che variavano da un telaio nudo a un'auto completa. Si stavano montando file di motori, altri erano sui banchi di prova in fase di rodaggio o test di potenza, e l'attività ovviamente sarebbe andata avanti giorno e notte, come era accaduto da tempo.

Giardini tornò con l'auto da prova, una già bella coupé A6G con carrozzeria Zagato, ora divenuta un'auto molto stanca e dall'aspetto sporco, dopo aver completato sette giri del percorso della Mille Miglia in varie mani, essendo l'unica auto per prova disponibile.

La domenica mattina era stata spolverata ed era pronta per un altro giro con Moss e me medesimo, e prima di prenderla in consegna andai all'Autodromo di Modena, in realtà il tracciato perimetrale dell'aeroporto di Modena, con il capo meccanico Bertocchi, ed egli mise insieme quattro giri molto veloci sotto la pioggia battente per vedere se tutto era in ordine. Era tutto ok, così partii per l'aeroporto di Milano, la pioggia continuava a martellare e avevo ricevuto istruzioni rigorose di non superare i 5.500 giri al minuto perché il motore stava diventando affaticato, e di tenere d'occhio il livello dell'olio, essendo questo motore di produzione con carter umido. Sulla strada per l'aeroporto di Milano, dove avrei dovuto incontrare Moss direttamente dalla sua fortunata vittoria ad Aintree, il tempo si schiarì ed ebbi l'opportunità di godermi questa piacevole coupé Maserati. Tutto era pura "macchina da corsa", lo sterzo era leggero e reattivo, la leva del cambio corta, operava in un selettore aperto, era una gioia da usare, sebbene la prima e la seconda fossero così distanti da richiedere una pausa noiosa mentre si cambiava marcia. Tuttavia, gli altri rapporti erano perfetti e il cambio marcia era molto divertente, mentre per la normale guida su strada la tenuta era tale da rendere difficile raggiungere qualsiasi punto vicino al limite. Sebbene fosse una coupé molto bassa, la visibilità era ottima e la posizione di guida, perfino per la mia statura nana, era l'ideale. I freni erano buoni, ma tendevano a rispondere male, anche se la sensazione diminuiva con l'uso, e il motore era così vivace che bisognava tenere sempre d'occhio il contagiri per evitare di superare il limite, e 5.500 giri al minuto arrivavano fin troppo facilmente, a 160 km/h. Quando nuovi, questi motori possono arrivare a 6.000 giri/min, il che darebbe oltre 170 km/h sul rapporto dell'asse posteriore che avevamo. C'era un sacco di rumore allo scarico, ma poco dal motore e praticamente nessun rumore del vento dal corpo vettura, mentre la scorrevolezza del motore a sei cilindri mi impressionò enormemente.

Piuttosto a malincuore consegnai la macchina a Moss, l'unica consolazione era che sarei stato in grado di vedere quanto poteva andare forte, e tornammo a Brescia per una prima notte. Il lunedì mattina partimmo da Brescia alle 5.54, il nostro orario di partenza in gara, per apprezzare le condizioni del sole a quell'ora. Ipotizzammo piuttosto ottimisticamente che il sole avrebbe dovuto splendere, nonostante gli acquazzoni della settimana precedente. Senza superare i 5.500 giri al minuto, scoprimmo presto che stavamo percorrendo una media di una velocità più alta di quella che avevamo fatto in prova l'anno precedente con una Mercedes-Benz 300SL quando andavamo ad una velocità massima di 210 km/h, e la ragione era che la piccola Maserati era tanto più maneggevole. Si poteva manovrare da una parte all'altra della strada con il minimo sforzo, e dentro e fuori il traffico velocemente, mentre il cambio manteneva sempre i giri alti.

Fermandoci a pranzo dopo quasi 400 miglia, incontrammo Bellucci e Perrella che studiavano il percorso in un'Alfa Romeo 1900, ma entrambi in gara con Maserati. Bellucci doveva guidare uno nuovo quattro cilindri da 2 litri col telaio 150S e il suo amico una normale 150S. Riprendendo a dar gas giungemmo su una strada con una lunga coda di traffico e scoprimmo che avevamo raggiunto la gara motociclistica del Giro d'Italia, una sorta di Mille Miglia di sei giorni per piccole motociclette. Ad aspettare con noi c'erano altri due italiani che si esercitavano su un'Alfa Romeo e il pilota tedesco Erwin Bauer, che era su una speciale Mercedes-Benz 220a. Esternamente era un'auto normale priva di paraurti e peso inutile, ma era equipaggiata con il nuovo motore 220a a doppio carburatore. Eravamo arrivati all'estremità finale della gara motociclistica, così che tutto ciò che vedevamo erano pochi dispersi che procedevano a una velocità di 50 all'ora, e quando chiedemmo ai poliziotti che stavano proteggendo la barriera di lasciarci passare, la loro risposta fu laconica. Dissero che la strada era chiusa fino alle 15.30 e la domenica prossima mentre avremmo guidato nella Mille Miglia sarebbe rimasta chiusa fino alle 15.30. Così come non ci sarebbe piaciuto se avessero lasciato circolare le motociclette sul nostro percorso, allo stesso modo ai motociclisti non sarebbe piaciuto se si fossero lasciate passare le auto oggi. Tornammo indietro e ci sedemmo nella Maserati.
Con l'avvicinarsi della riapertura delle strade, la folla cominciò a diventare irrequieta, perché chiaramente l'ultimo concorrente era già passato, e si gridava che Moss avrebbe dovuto essere fatto passare, ma la polizia era irremovibile. Portammo la Maserati oltre la coda del traffico, in testa alla linea, e ci fu un po' di movimento "sotterraneo" da parte di alcuni entusiasti camionisti che ci suggerirono di sgattaiolare a motore spento, ma la polizia non se la bevve e dovemmo aspettare fino alle 15:30. Ripartimmo e per le successive 50 miglia circa le strade erano molto sgombre, quindi avevamo buon gioco, ma fummo piuttosto infastiditi nello scoprire che la Mercedes-Benz 220a era sulla nostra coda, e ci volle molto lavoro per scrollarcela di dosso. Il resto della giornata finì senza incidenti e quando arrivammo a Siena immersa nell'oscurità, avevamo ormai sviluppato un grande rispetto per la coupé Maserati da 2 litri, che all'inizio pensavamo fosse piuttosto un vecchio e rozzo affare su ruote.

La mattina dopo eravamo di nuovo in partenza alle 7, su per Firenze e sulle montagne per Bologna, la piccola coupé andava davvero bene e attraversando la Futa e la Raticosa non ebbe mai una sola esitazione. Qualche idea su come stesse andando può essere intuita dal fatto che il nostro tempo di corsa da quando avevamo lasciato Brescia ci avrebbe messo al terzo posto nella categoria Gran Turismo da 2 litri se fossimo stati in gara lo scorso anno con la macchina, e questo era su strade aperte, in mezzo al traffico.

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Seconda parte



Tornati a Modena passammo allo stabilimento Maserati, dove Taruffi aveva appena finito di provare la prima nuova auto da 3 litri e mezzo, così andammo all'Autodromo e Moss fece alcuni giri con l'auto, ma non fu colpito positivamente perché l'auto mostrava un sottosterzo piuttosto violento. Volevamo fare un altro giro del percorso, ed essendo già martedì volevamo farlo subito, quindi fu allestita un'altra macchina, poiché la coupé da 2 litri doveva essere preparata per la gara. Doveva ricevere un nuovo motore, cambio e assale posteriore, e qualche fortunato italiano ci avrebbe gareggiato la Domenica. Bertocchi produsse per noi una speciale auto sportiva a due posti, che era un'auto sperimentale costruita nel 1954. Avevano preso una normale A6G a due posti da 2 litri, tagliato la parte posteriore del telaio e adattato il retro di una vettura da Gran Premio, con de Dion, cambio laterale e tutto il resto. Lo sterzo era stato spostato a destra e venne installato un motore da Gran Premio di 2,5 litri. Fatta eccezione per la guida a destra, sembrava esternamente una normale sport da 2 litri, e nel 1954 era stato pilotata da Fangio e Marimon nella gara Supercortemaggiore di Monza. Con questa "arma", poiché era davvero un potente macchinario, siamo partiti per il nostro secondo giro, fermandoci per il pranzo oltre Brescia e facendo un ottimo tempo giù per l'Adriatico, filando fino ai 185 km/h prima di trovar traffico. Nel tardo pomeriggio cominciò a piovere e scoprimmo scoperto che la Maserati era tutt'altro che impermeabile, e anche se gli acquazzoni erano intermittenti, ci impedirono comunque di impratichirci e ci fermammo per la notte a Pesaro.



La mattina dopo eravamo pronti a partire alle 7 del mattino, ma la Maserati divenne difficile e si sporcarono tutte le candele, per cui necessitammo di essere trainati tutt'intorno Pesaro perché rifunzionasse a sei cilindri. Ciò venne fatto da un vecchio in una Fiat Topolino, che venne costretto a quel lavoro dagli entusiasti abitanti del luogo che ci seguivano su biciclette, scooter e auto. Alle 8 eravamo già ben avviati e cantavamo lungo la costa adriatica, ma la nostra canzone fu presto interrotta perché si aprirono le cataratte del cielo e fummo fradici, e piovve quasi fino a Roma. Oltre ad apprezzare quanto le strade italiane possano diventare scivolose sotto la pioggia, cosa che sapevamo già, in questo secondo giro imparammo poco. Quando arrivammo a Roma, avevamo l'acqua nei freni e anche nel perno ruota, così che lo sterzo era quasi rigido e Moss stava facendo gran parte delle sterzate con l'acceleratore e le ruote posteriori. Quando arrivammo a Siena il sole era sbucato ma non era di grande aiuto e durante il pomeriggio continuammo a lottare di nuovo attraverso le montagne, tra flussi di traffico, poiché era una festa nazionale in celebrazione di una vittoria o di una sconfitta da qualche parte in un lontano passato. Con la Maserati così bassa e con guida a destra, Moss scoprì un nuovo modo di far muovere le "lumache". Si affiancava e sbatteva col pugno sul lato della carrozzeria, il "dong" risultante era udibile sopra lo scarico della Maserati, quindi doveva essere devastante all'interno di quelle scatolette di latta viaggianti. Tornammo a Modena piuttosto bagnati, molto sporchi e non poco stanchi, dopo aver percorso 2.000 miglia di strade italiane in 2 giorni e mezzo. Pensavamo che saremmo stati in grado di provare la nuova 3 litri e mezzo ma non c'era alcuna speranza, perché era ancora dai carrozzieri e c'era chiaramente più di un giorno di lavoro da fare.

Mentre la gara si avvicinava pericolosamente, suggerimmo che forse avremmo potuto prendere un 3 litri, ben collaudato, e non aspettare la nuova 3,5 litri. A quel punto i tecnici Maserati si immusonirono, perché questa 3,5 litri era il loro nuovo bambino. Non era un rifacimento del 3 litri, era tutto nuovo design, telaio, posteriore de Dion, motore, frizione, cambio, trasmissione, tutto era nuovo, ma ci siamo sentiti costretti a suggerire che forse era anche un po' troppo nuovo per la Mille Miglia. Poi apprendemmo che Taruffi non era contento della sua 3,5 litri e stava per correre con una delle vecchie 3 litri, e Maserati accettò di prepararci un'altra 3 litri, per ogni evenienza.

Giovedì partimmo per Brescia per assistere alla premiazione della gara del 1955, essendo una tradizione della Mille Miglia che i premi vengano assegnati un anno dopo l'evento. Ci alzammo di nuovo alle 6 del mattino di venerdì, dopo aver concordato una routine di inizio mattina per tutta la settimana prima della gara, e tornammo a Modena, sperando ancora una volta di provare la nostra 3,5 litri. Era ancora dai carrozzieri e aveva 22 meccanici che ci lavoravano sopra, quindi non potevamo dire che non ci stessero provando, ma non era nemmeno vicina al completamento. Tutto il giorno lo passammo girovagando senza meta intorno alla fabbrica, i nostri spiriti sempre più mogi, a cercare di decidere se prendere la 3 litri o aspettare la 3 e mezzo. I tecnici continuavano a incoraggiarci con informazioni su quanto sarebbe stata buona la macchina e mostrandoci piani per il futuro sia nello sport che nelle gare da Grand Prix, ma cominciavamo a preoccuparci. Alle 11 ci fu detto che sarebbe stata pronta alle 14:00, poi alle 17:00, poi alle 19:00, e quando il sole tramontò ci arrendemmo dicendo che saremmo tornati alle 5.30 del mattino successivo. Quando ce ne andammo l'auto era ancora su cavalletti, non verniciata e non ancora messa in moto, mentre quattro meccanici stavano lavorando su una 3 litri per noi.

La mattina seguente, subito dopo l'alba, eravamo di ritorno e c'era la nostra nuova 3,5 litri, dipinta, rifinita e testata, tutti erano stati svegli tutta la notte e Bertocchi l'aveva portata in giro per l'Autodromo alle 3.30 del mattino. Sulla parte inferiore della bocca del radiatore era stata costruita un'appendice protundente e c'erano vaghi cenni su come la parte anteriore della vettura si sollevava a oltre 210 km/h ma che questo l'avrebbe evitato. Per capirci qualcosa chiedemmo di portare la 3,5 e la 3 litri sul monte Raticosa e provarle a turno sullo stesso pezzo del tracciato, e nelle prime ore del mattino precedente la gara partimmo da Modena per Bologna e i monti, con Bertocchi a seguirci sulla 3 litri.

Decidemmo di fare una salita cronometrata di 10 chilometri su per la montagna, e una discesa cronometrata sullo stesso tratto, prendendo così ogni possibile tipo di curva e pendenza. Sulla strada per le montagne riuscimmo a raggiungere un picco di 5.200 giri in quinta marcia, pari a 233 km/h, e scoprimmo che la parte anteriore dell'auto ondeggiava in modo piuttosto sconcertante. Dopo tre giri su e giù per la Raticosa alla fine facemmo il miglior tempo con la nuova 3,5 litri e la scegliemmo per la gara, con grande sollievo degli Ingegneri Alfieri e Colotti. Sebbene più veloce da A a B, la nuova auto era ben lungi dall'essere a punto, avendo troppo sottosterzo e non rispondendo a nulla che il pilota facesse per indurre sovrasterzo, se fosse mai entrata in una curva troppo velocemente. Con la maggior parte delle auto si può spezzare l'adesione delle ruote posteriori, sia usando la potenza, i freni, lo sterzo, sia innestando bruscamente la frizione con una marcia bassa, ma questa 3,5 litri si rifiutava di rispondere a tali trattamenti. Il vero difetto risiedeva nel fatto che il nuovo de Dion aveva apportato un così grande miglioramento all'adesione delle ruote posteriori in tutte le condizioni che ora la parte anteriore ne faceva difetto. Un'auto sottosterzante va bene a condizione che non si esageri in curva: se lo fai, devi provocare la rottura dell'aderenza delle ruote posteriori per contrastare la perdita di aderenza delle gomme anteriori. Sebbene avessimo deciso di prendere la nuova auto, eravamo consapevoli del fatto che, sebbene la sua aderenza in curva generale fosse superiore alla 3 litri, non consentiva alcun margine di errore, e nella Mille Miglia il margine di errore deve essere piuttosto alto.

Lasciata l'auto in fabbrica per gli ultimi dettagli e il montaggio di alcuni comfort casalinghi nel cockpit, siamo partiti ancora una volta per Brescia, una marcia regolare di due ore da Modena, perché ormai eravamo in piena mattinata e miravamo ad essere a letto alle 18:00. In Maserati furono pienamente consci e collaborativi riguardo le carenze del nuovo telaio, ma era troppo tardi per modificare la geometria delle sospensioni e ridurre il sottosterzo in questa ora tarda. Nel pomeriggio tutta la squadra di automobili, 2 litri, 3 litri e 3,5 litri, arrivò a Brescia per le verifiche, e fummo accolti dall'infelice notizia che la nostra macchina emanava un simpatico odore oltre i 190 all'ora. Alle 18, quando speravamo di ritirarci a dormire, dovemmo portare la macchina sull'Autostrada per un ulteriore test. Di sicuro a 190 c'era un odore di gomma bruciata, ma quando ci fermammo era scomparso e non era stato trovato nulla di anomalo, quindi in uno stato d'animo piuttosto infelice ci ritirammo a dormire. L'auto era stata progettata per fare 265 km/h e finora non avevamo superato i 230, quindi non avevamo solo la puzza di gomma bruciata, ma anche gli ondeggiamenti a cui pensare, e inoltre all'improvviso ci accorgemmo che il "labbro sporgente" era stato rimosso senza spiegazioni.

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Piccolo OT, mi fa sempre un gran piacere leggere i resoconti degli anni che furono, perché le vetture più prestigiose del Campionato del Mondo piloti sono "vetture da Gran Premio", G.P., le Grand Prix..
Negli anni d'oro era questa la terminologia corretta per denominare le macchine più spartane e veloci che correvano sulle piste più prestigiose..la formula utilizzata era una variabile poco interessante..formula peso del passato, formula cilindrata, formula mista, formula A, uno, due..poco importa.
Sono le vetture da Gran Premio!!