Mille Miglia - il mito delle corse su strada

[Baldi]

Si, ha ragione Niki, dev'esserci da qualche parte.

Piuttosto mi sorprende come una gara tra le migliori di tutti i tempi abbia avuto ancora poco spazio tra di noi...
ha del sorprendente.

[330tr]

Denis Jenkinson sedette a fianco di Stirling Moss nell'edizione del '55, facendogli da navigatore, aprendo la via al mestiere di "secondo" del pilota. Fu un'accoppiata vincente: la vittoria arrise al duo, per la prima volta ad un pilota inglese si aggiudicò la gara dai contorni mitici già all'epoca.
Tutto questo venne poi raccontato in un lungo articolo per Motor Sport, giornale per in quale pubblicava il velocissimo giornalista barbuto.
Reperibile nel numero di giugno 1955, lo riporto qui, leggendolo e traducendolo con voi quasi in tempo reale, a puntate.

1 parte.

Moss ha vinto la Mille miglia, conquistata per la prima volta in ventidue anni da un pilota britannico, e ho avuto il grandissimo privilegio di sedere accanto a lui in questa epica corsa.

Non è stato un colpo di fortuna occasionale, è stato il risultato di settimane, persino mesi, di preparazione e pianificazione. Il mio entusiasmo per la gara della Mille Miglia risale a molti anni fa, e tra i motivi il fatto che è permesso trasportare un passeggero, che questo evento è per tutti i tipi di auto da strada, da quelle di famiglia al tipo Grand Prix/sports car, e dopo aver avuto il mio primo assaggio della Mille Miglia come concorrente l'anno scorso, con Abecassis nella HWM, mi misi subito a pianificare per la partecipazione del '55.

I lettori regolari di Motor Sports ricorderanno che l'anno scorso mi entusiasmai a proposito di un piccolo strappo che Moss mi diede su una Maserati, e al tempo gli confessai il mio desiderio di correre nuovamente la Mille Miglia. Poi a settembre, in una discussione con il pilota americano John Fitch, arrivammo alla conclusione che l'unico modo per riuscire a vincere la Mille Miglia da non-italiani, fosse applicando la scienza. All'epoca lui stava sperando di essere chiamato nel team ufficiale Mercedes-Benz per l'evento, e abbiamo parlato a lungo dei modi in cui il pilota avrebbe potuto usare un passeggero come cervello meccanico, per evitare la responsabilità di imparare il circuito. Quando si realizza che la corsa è di oltre 1000 miglia di strade ordinarie italiane, l'unica concessione alla corsa essendo quella della chiusura al traffico per la durata della gara, e il modo in cui la strada attraverso le città è delineata da balle di paglia, sarà comprensibile che il compito di un uomo di imparare ogni curva, ogni deviazione, pendenza, dosso, cunetta e passaggio di livello è quasi impossibile. Persino i migliori piloti italiani, come Taruffi, Maglioli, Castellotti, ecc., conoscono perfettamente solo porzioni di strada, e ogni momento sono concentrati sul ricordare cosa li aspetta oltre la prossima curva, od oltre il prossimo scollinamento.



Durante lo scorso inverno, come noto, Moss si unì al team di Mercédès-Benz e l'azienda decise che non sarebbe stato possibile che Fitch guidasse per loro nella Mille Miglia, sebbene sarebbe stato nel team per Le Mans, così tutti i nostri piani sembravano essere divenuti inattuabili. Poi, poco prima di Natale, una telefonata di Moss mi invitava a divenire passeggero della Mille Miglia su una Mercedes-Benz 300SLR, un invito che ho prontamente accettato, John Fitch avendo convenuto sportivamente che sarebbe stata una buona cosa per me provare i nostri piani per battere gli italiani con Moss come pilota.

Quando ho incontrato Moss all'inizio dell'anno per discutere dell'evento avevo già definito un piano d'azione. Durante il pranzo, è emerso che lui aveva piani molto simili, di utilizzare il passeggero come secondo cervello da dedicare alla navigazione, e quando abbiamo iniziato a mettere insieme le nostre passate esperienze e idee, gran parte del lavoro di base è stato affrontato rapidamente. Da quattro precedenti gare della Mille Miglia con le Jaguar Moss aveva messo insieme una buona quantità di note, su passaggi a livello, scollinamenti ciechi, curve pericolose e così via, e così come io conoscevo certe sezioni di corsa perfettamente, tutta questa conoscenza messa su carta corrispondeva a circa il 25% del circuito.

All'inizio di febbraio, la Mercédès-Benz era pronta per iniziare a con le prove, la prima uscita per testare il prototipo 300SLR, e una descrizione dei due giri che abbiamo completato, incluso un incidente in cui l'auto venne danneggiata, è apparso su Motor Sport di marzo. Mentre eravamo intenti in questo test, feci appunti copiosi, alcuni dei quali parevano simili al cinese a causa del tentativo di scrivere a 150 mph, ma quando ci fermavamo a pranzo, o per la notte, passavamo tutto il tempo a discutere la strada che avevamo coperto e a trascrivere le mie note. Le cose su cui ci siamo concentrati erano luoghi in cui potevamo danneggiare la macchina, come incroci ferroviari molto accidentati, sbalzi improvvisi della strada, cattive superfici, tramvie e così via. Poi abbiamo annotato tutte le curve difficili, classificandole come "saucy ones", "dodgy ones" e "very dangerous ones", definendo un segno della mano per indicare ogni tipo. Quindi abbiamo annotato le superfici scivolose, usando un altro segno della mano, e mentre procedevamo Moss ha indicato la sua interpretazione delle condizioni, mentre io appuntavo il posto indicandolo con l'ausilio delle pietre miliari, più o meno. Il nostro compito è stato facilitato enormemente dal fatto che su ogni chilometro lungo le strade italiane c'è una pietra, e sono numerati con enormi cifre nere, posizionate frontalmente al traffico.
In aggiunta a tutti i punti del percorso in cui un errore potrebbe significare un incidente, e ce ne sono centinaia, abbiamo anche annotato tutti i lunghi rettilinei e ovunque potessimo viaggiare alla massima velocità anche se la visibilità era limitata, e ancora c'erano decine di tali punti. Durante tutto questo lavoro preliminare, Moss mi ha evidenziato in ogni momento l'importanza di non commettere alcun errore, come ad esempio indicare di andare a tavoletta su un dosso quando, in realtà, fosse seguito da una stretta curva a sinistra. Gli ho detto che non doveva preoccuparsi, perché qualsiasi incidente avrebbe potuto coinvolgere anche me, visto che sarei stato al suo fianco fino a quando la gara non fosse finita. Dopo la nostra prima sessione di prove pratiche abbiamo riunito tutte le nostre note e le abbiamo ridotte in una qualche parvenza di ordine, e prima di lasciare l'Inghilterra ho passato ore con un amico, controllando e verificando, ripassando l'intera lista molte volte, finalmente essendo sicuro al 100 percento che non c'erano errori.

[330tr]

2.

In occasione della nostra seconda visita in Italia per ulteriori giri del circuito, siamo riusciti a scendere nei dettagli, classificando alcune curve come meno difficili e altre maggiormente, soprattutto sapendo ora che sulla carta saremmo arrivati in molti punti molto più velocemente rispetto alla prima ricognizione del percorso. In un altro giro per tutto il percorso ho raccolto quanti più punti di riferimento dettagliati avrei potuto vedere indipendentemente quali fossero state le condizioni, avessimo avuto il sole negli occhi o stesse piovendo a dirotto, e per questo lavoro abbiamo trovato la Mercédès-Benz 220A berlina di Moss la più utile in quanto viaggiava facilmente a 85 mph, e allo stesso tempo potevamo discutere di ogni dettaglio.

Il nostro piano era ormai prossimo al completamento, avevamo diciassette pagine di appunti e Moss aveva sufficiente fiducia in me per prendere i dossi ciechi a 90-100 m.p.h., fidandosi quando dicevo che la strada proseguiva dritta; anche se ammetteva liberamente che non era sicuro che avrebbe fatto la stessa cosa a 170 m.p.h. in gara, non importa quanto io fossi stato sicuro. Diceva che probabilmente lo avrebbe affrontato mollando leggermente a 160 m.p.h. e sebbene quelle 10 m.p.h. non avrebbero fatto alcuna differenza nello schianto risultante se avessi commesso un errore, ciò lo confortava psicologicamente! Durante tutta questa preparazione abbiamo tenuto un registro accurato dei nostri tempi e delle velocità medie, e alcuni di essi erano indecenti in positivo, e certamente non per esser pubblicate, ma l'obiettivo era scoprire quali parti della 1.000 miglia facevano precipitare la media generale e dove avremmo potuto recuperare tempo, e le nostre diverse medie con le 220A, 300SL e 300SLR ci hanno dato una conoscenza estremamente interessante del modo in cui la Mille Miglia può essere vinta o persa.
Il nostro secondo periodo di pratica si è concluso con un altro incidente e questa volta con la coupé 300SL fracassata, perché i camion dell'esercito italiano svoltano senza preavviso proprio come fanno quelli inglesi. Piuttosto mortificati, abbiamo preavvertito la rabbia del caposquadra Neubauer mentre ci accingevamo a segnalare questo secondo incidente, ma la sua unica preoccupazione fu che non fossimo stati danneggiati fisicamente; la macchina distrutta non aveva importanza; queste cose succedevano a tutti e comunque il loro unico interesse era vincere la Miglia Miglia, indipendentemente dal costo.

[Powerslide]

Intanto un grazie a 330 per quanto sta facendo
Sono note bellissime che fanno riassaporare, annusare, l'atmosfera di un'epoca un poco pazza, ma affascinante.

[sundance76]

Spettacoloso!! Mi sto immaginando Stirling e Denis durante le "ricognizioni".
Grazie infinite 330TR per queste traduzioni: il pragmatismo inglese di Moss e Jenks con la dovizia di mezzi teutonica, applicati alla Mille Miglia.

[330tr]

3.

Lasciando l'Italia per un'altra breve pausa, ci siamo entrambi preoccupati di ogni dettaglio al quale potevamo pensare, di qualsiasi aspetto, la macchina, il percorso, i nostri segnali manuali - perché non potevamo conversare nella 300SLR - qualsiasi emergenza che potesse sorgere, ovunque potevamo risparmiare secondi, dettagli del nostro comfort personale che potevano evitarci la fatica, e così via. Vivevamo e respiravamo Mille Miglia giorno dopo giorno, senza lasciare alcuna idea inattuata. La bellezza di tutto ciò era che Daimler-Benz stava facendo esattamente le stesse cose sul lato meccanico, sotto la supervisione degli ingegneri Uhlenhaut, Kosteletzky e Werner, mentre il reparto corse lavorava incessantemente e Neubauer si preoccupava di ogni dettaglio dell'organizzazione della gara in Italia. Noi stavamo mettendo tutti i nostri sforzi in questa corsa, sapendo che erano trascurabili rispetto a quelli della fabbrica.

Dopo Pasqua siamo andati a Brescia per la terza e ultima sessione di prove, avendone l'ufficio tecnico, con Kling e Herrmann, già fatto uno in più. Durante il loro periodo di pratica avevano strapazzato il prototipo su e giù per la tratta da Roma a Firenze, essendo questa parte del percorso la più difficile. Ci sono pochi rettilinei, ma per tutto il tempo si tiene una media di quasi 100 miglia all'ora, il telaio è soggetto a tensioni da ogni possibile angolazione, e visto che il serbatoio di benzina da 58 galloni dovrebbe essere pieno quando si parte da Roma, questa parte del percorso è la più probabile sulla quale si può verificare una rottura.

A questo punto i nostri appunti sul percorso erano perfetti e io li trascrissi tutti su uno speciale foglio di carta lungo diciotto piedi. Moss aveva fabbricato uno scatolo in lega, sul sistema delle mappe scorrevoli, e per la nostra ultima prova ho impiegato questa macchina, avvolgendo la carta dal rullo inferiore a quello superiore, le note così venivano lette attraverso una finestrella di Perspex, sigillato con un nastro adesivo in caso avessimo dovuto correre sotto la pioggia. Un giro completo su una 300SL è stato fatto come una sorta di prova generale, questa vettura essendo l'ideale in quanto toccava un massimo di 140 mph, buona accelerazione, ed era un ottimo approccio alle condizioni di gara, mentre allo stesso tempo potevamo parlare l'un l'altro se ne fosse sorta necessità, sebbene normalmente tutta la nostra conversazione era fatta con dei segnali manuali, essendo in tutto circa quindici, per coprire ogni aspetto della conversazione. Durante questa prova generale abbiamo impiegato una tecnica divertente nelle parti più deserte dell'itinerario, soprattutto in montagna, dove tenevo d'occhio la strada che si avvicinava dai finestrini laterali, e anche da quella posteriore sui tornanti di montagna e, urlando continuamente "Sì" mentre la strada era libera, Moss poteva andare a "nove decimi" per quel tratto, sapendo che era sgombro da traffico, perché si deve ricordare che tutta la nostra pratica veniva fatta su normali strade italiane, aperte al pubblico. Questa tecnica, pur essendo divertente per noi, è stata utile anche a Moss perché poteva sentire le condizioni della superficie stradale a velocità di gara. Ormai la data della Miglia Miglia si avvicinava e tutto intorno alla 1.000 miglia abbiamo visto sempre più segni di crescente entusiasmo, a volte vedendo altri concorrenti esercitarsi su parti del percorso, mentre la polizia stava cominciando a saltar fuori dai marciapiede, fermare il traffico e farci ampi gesti con grida eccitate di "Mille Miglia - via" e, naturalmente, la popolazione italiana saltava direttamente in aria con gioia mentre Moss combatteva la SL che slittava intraversandosi su molte curve. E' interessante il fatto che l'appassionato inglese medio avrebbe girato la testa e guardato se vedeva un 300SL davvero rombante, mentre gli italiani, dai fattorini ai direttori di banca, si alzavano sulle punte e ci giravano completamente intorno, come onde agitate, alla sola vista, e poi correvano verso un altro punto nella speranza di ottenere un ulteriore assaggio della macchina in corsa. Abbiamo completato il nostro terzo periodo di prova senza incidenti, anche se la "dannata" SRL ha deciso di mollarci mentre stavamo facendo un ultimo passaggio, ma siamo privi di colpa; la vecchiaia si insinua anche nei veicoli migliori, e questa ha fatto l'equivalente di almeno sei Mille Miglia nelle mani di Moss, Fangio, Kling e Herrmann, i quattro piloti per la gara.

Una settimana prima dell'evento siamo andati a Stoccarda per provare l'auto effettiva che avremmo usato in gara, e diversi giri del veloce circuito di Hockenheim ci hanno convinto che avevamo una macchina sportiva da 3 litri veramente magnifica sotto il sedere, l'otto cilindri motore a iniezione di carburante dava ben oltre 290 CV con normale benzina da pompa, con i rapporti del cambio che rendevano possibile un massimo di 170 m.p.h. a 7.500 giri al minuto, sebbene non è stato tarato il limite massimo, in caso l'auto avesse dovuto superarlo in discesa. Su questa SRL i sedili erano fatti su misura per noi, essendo tagliati e cuciti proprio come un sarto farebbe un abito, mentre ogni dettaglio nell'abitacolo ricevette la nostra personale attenzione, e tutto è stato modificato secondo il nostro desiderio senza domande. Quando finalmente lasciammo il reparto corse alle 17:00 di martedì 26 aprile, avemmo la piacevole sensazione di aver appena lasciato un'organizzazione senza limiti, che avrebbe saputo controbattere qualsiasi problema, e potevamo quindi iniziare la Mille Miglia con tutto dalla nostra parte.

[330tr]

4.


Il giorno dopo siamo volati a Brescia e quando siamo andati al garage, la sera, le macchine erano già lì, essendo state portate da velocissimi trasporti da corsa durante la notte. Eravamo davvero soddisfatti di praticamente tutto ciò a cui avessimo potuto pensare; ci siamo esercitati a cambiare le ruote più e più volte, nel caso fossero potuti sorgere problemi con i pneumatici, e aggiungo che abbiamo impressionato i meccanici della Mercédès-Benz sostituendo una ruota posteriore in 1 min. 25 sec. dall'arresto della vettura alla ripartenza, incluso il tempo per togliere gli attrezzi e la ruota di scorta dal baule e rimettere tutto a posto. Ci esercitammo fissando gli aero-screens provvisori di alluminio che si trovavano davanti allo schermo di Perspex se avesse dovuto rompersi a causa di una pietra: gli ingegneri della Mercédès-Benz ricordavano come Hermann Lang era quasi soffocato a 170 m.p.h. a Donington Park nel 1938, quando il suo parabrezza s'era rotto. Ci esercitammo a cambiare le candele; abbiamo studiato i dettagli dei tubi di iniezione del carburante, le pompe di benzina, varie parti importanti del sistema di cablaggio, come funzionavano i fissaggi del cofano; ci hanno dato delle chiavi di accensione di scorta, mostrato dove erano stati sistemati numerosi piccoli pezzi di scorta nel caso avessimo dovuto fermarci sul ciglio della strada con problemi minori; e alla fine della settimana ci siamo sentiti estremamente fiduciosi di poter dare del nostro meglio in questa durissima competizione, a resistere per più di 10 ore su tutte le condizioni stradali conosciute, tra le montagne e attraverso le città, per 1.000 miglia.

Il venerdì precedente la gara abbiamo fatto un test finale sulla vicina autostrada, per provare alcune modifiche del parabrezza per migliorare il flusso d'aria lungo i lati del cockpit. Moss ha provato anche un nuovo meccanismo adattato al cambio che gli impedisse di passare dalla seconda alla quinta. Il meccanismo alla base della leva del cambio è esposta ("gear-gate"), con la prima davanti sinistra, la seconda posteriore centrale, la terza centro avanti, la quarta posteriore destra e la quinta destra in avanti. Essendo abituato a cambi a quattro velocità, Moss talvolta bypassava dalla seconda alla quinta, e quando ne parlò agli ingegneri il reparto corse impostò, progettò, disegnò e realizzò un meccanismo di collegamento assolutamente infallibile che si fissava sopra il "gate" e impediva gli errori di cambiata. Moss ne parlò il martedì pomeriggio, venerdì mattina le nuove parti sono arrivate a Brescia e provò il meccanismo prima di pranzo - un vero reparto corse funziona a una così grande velocità.

La settimana prima della gara ero andato a letto molto presto e mi sono alzato altrettanto presto, un'inversione completa della mia vita normale, perché alzarmi improvvisamente alle 6 del mattino mi dà una sensazione di desolazione fino a metà mattinata inoltrata. Moss aveva usato tattiche simili, così quando siamo scesi per la partenza alle 6.30, la mattina del 1 ° maggio, eravamo entrambi pronti a tutto.

Per tutta la settimana precedente un vero sole italiano aveva iniziato a splendere ogni giorno e le previsioni ci assicuravano che il giorno di gara sarebbe stato perfettamente caldo e asciutto, così sapemmo che le velocità di gara sarebbero state davvero elevate. Avevo una lista dei numeri di tutti i nostri più seri contendenti, così come molti dei nostri amici in auto più lente, e anche i tempi record esistenti per ogni punto di controllo della corsa, così che avremmo avuto un'idea di come stavamo andando. Avevamo calcolato tra noi una media media 90 m.p.h. - 2 m.p.h. oltre il record record di Marzotto, a condizione che la macchina andasse bene e che le strade fossero asciutte. Mercédès-Benz non ci ha dato ordini, lasciando la gestione della gara interamente nelle mani di ogni pilota, ma insistendo sul fatto di fare quanto umanamente possibile per riportare l'auto a Brescia. Moss e io avevamo fatto un patto, avremmo spremuto la vettura il più a lungo possibile, avendo deciso durante le prove a che punto avremmo anche potuto far esplodere il motore e arrivare ancora al traguardo, e per quanti chilometri eravamo pronti a spingerlo fino alla fine o ad un controllo. A Ravenna, Pescara, Roma, Firenze e Bologna c'erano i pits Mercédès-Benz, completi di tutti i pezzi di ricambio, i cambi di pneumatici in caso di pioggia, cibo, bevande e assistenza di ogni tipo, perché in questa gara non ci sono regole complicate su che lavoro svolgere sull'auto o tipi di assistenza esterna; è un evento aperto a tutto.

L'enorme massa degli iscritti aveva iniziato a lasciare Brescia la sera precedente alle 21:00, mentre stavamo dormendo tranquilli, con 1 minuto di intervello tra partenza e partenza, e solo alle 6.55 a.m. della domenica mattina è partita la prima delle sportive oltre-2000 c.c.
Era questo gruppo a suscitare il massimo interesse, poiché tra i 34 partenti stava il vincitore assoluto di questa gara, anche se molte delle Maserati da 2 litri e delle Osca e delle Porsche più piccole non potevano essere trascurate. Le posizioni di partenza erano state organizzate precedentemente per ballottaggio e le più importanti per noi erano: Fangio 658, Kling 701, Collins (Aston Martin) 702, Herrmann 704, Maglioli (Ferrari) 705; quindi un gruppo di auto più lente, poi Carini (Ferrari) 714, Scotti (Ferrari) 718, Pinzero (Ferrari) 720, e poi noi alle 7.22. Non c'era speranza di intravvedere i nostri compagni di squadra, perché anche loro partivano molto prima di noi, come Maglioli, ma speravamo di prendere Carini prima della fine. La nostra grande preoccupazione non erano tanto quelli davanti, ma quelli dietro, perché seguva Castellotti (Ferrari 4,4 litri) 723, Sighinolfi (Ferrari 3,7 litri) 724, Paolo Marzotto (Ferrari 3,7 litri) 725, Bordoni (Gordini 3 -litre) 726, Perdisa (Maserati 3 litri) 727 e, infine, il più pericoloso rivale di tutti loro, quel maestro tattico, Taruffi (Ferrari 3.7 litri) 728. Con tutte queste Ferrari ufficiali dietro di noi non potevamo partire piano, Castellotti era probabile che ci prendesse, e Sighinolfi probabilmente ci avrebbe sorpassato usando le banchine erbose laterali, essendo quel tipo di pilota, e Marzotto non si fermava davanti a nulla per battere le auto tedesche, quindi se non spingevamo immediatamente c'era una buona possibilità che le cose diventassero un po' emozionanti, per non dire pericolose, nelle prime 200 miglia.

Neubauer era sempre presente alle partenze, e avvertì Moss di darci dentro con l'acceleratore mentre lasciava la rampa di partenza, perché Herrmann aveva quasi spento stallando il motore al via; ci ha anche assicurato che potevamo andare forte in fondo alla rampa senza preoccuparci di grattare il fondo. I meccanici hanno riscaldato il motore e ci hanno spinto sulla piattaforma di partenza per evitare sforzi inutili sulla frizione a disco singolo, uno dei punti deboli della 300SLR. La carta del percorso che dovevamo far timbrare ai vari controlli era fissata saldamente a una tavola e già montata nel suo supporto speciale, la scheda veniva attaccata da una corda a uno dei miei manubri, per evitare di perderla nell'eccitazione di qualsiasi emergenza. Entrambi ci sistemammo sui sedili, Moss si infilò gli occhiali, gli feci notare una nota in cima al mio dispositivo a rulli, avvertendolo di non pestare sul freno troppo bruscamente alla prima curva, perché i tamburi bimetallici richiedevano un delicato dosaggio per riscaldarli dopo due giorni di riposo.

[330tr]

5.


Trenta secondi prima delle 7.22 avviò il motore, i tubi di scappamento laterali sbuffarono una nuvola di fumo sullo starter e sui Sig. Castegnato e Conte Maggi, i due uomini dietro questo grande evento, e poi quando la bandiera s'è abbassata siamo partiti con un'accelerazione violenta e i giri al limite, in prima, seconda e terza marcia, tuffandoci attraverso la vasta folla allineata lungo i fianchi della strada.



Se non fossimo già stati su questa stessa strada tre volte su una SLR nel mezzo del traffico mattutino, mi sarei spaventato tantissimo, ma ora, con le strade libere davanti a noi, ero certo che Moss avrebbe potuto davvero gettarsi in un'ininterrotta cavalcata motoristica. Avevamo il sole pieno negli occhi, il che rendeva la navigazione difficile, ma m'ero scritto le note più e più volte ed ero andato con l'immaginazione sulla strada così tante volte che quasi la conoscevo a memoria, e uno dei primi segnali era quello di affrontare una leggera curva a S attraverso una cittadina a tutto gas in quarta, e mentre Moss eseguiva, essendo praticamente impossibile vedere la strada oltre 100 metri più avanti, mi concentrai sulle note, fiducioso che il nostro il metodo scientifico per eguagliare l'abilità degli italiani nelle corse open-road avrebbe funzionato. In nessun momento prima della gara abbiamo mai pensato di poter prendere il comando, perché ci aspettavamo che Fangio stabilisse il ritmo, con Kling determinato a vincere a tutti i costi, così avevamo l'obiettivo iniziale del terzo posto e di battere tutte le Ferrari. Appena 10 miglia dopo la partenza, vedemmo un puntino rosso davanti a noi e presto lo sverniciammo in una curva a sinistra. Era il 720, Pinzero, essendo il numero 721 non partito. Alla mia destra c'era una piccola maniglia, e un pulsante del clacson; a proposito, lo sterzo era a sinistra dell'abitacolo, e questo pulsante non solo suonava il clacson, ma faceva lampeggiare anche le luci, così mentre mentre io producevo una fanfara, Moss si apprestava a superare altri concorrenti. Le indicazioni le davo con la mano sinistra, cosicché tra il girare la mappa e l'imboccare Moss con caramelle non c'era un momento di noia. La macchina andava davvero bene, e sul rettilineo di Verona raggiungemmo i 7.500 in quinta, a una velocità di 274 k.p.h, o quasi a 170 m.p.h. a seconda di come uno preferisca viaggiare. Su alcuni di questi rettilinei il nostro sistema di navigazione stava fruttando meravigliosamente, perché potevamo mantenerci a 170 m.p.h. oltre i dossi ciechi, anche sorpassando le auto più lente, e Moss sapeva con certezza che tutto ciò che doveva fare era concentrarsi per tenere la macchina in strada e viaggiare il più velocemente possibile. Questo di per sé era più che difficile, ma lui sedeva nella sua solita posizione rilassata, senza sforzi apparenti, fino a quando non raggiungemmo alcune curve prese a velocità alle quali controllò la vettura che derapava, manovrando il volante da destra a sinistra e ritorno, mostrando che i suoi superbi riflessi e le capacità erano al top della forma.

Viaggiando alla massima velocità, ci sembrò di passare la maggior parte del tempo tra Verona e Vicenza superando Austin-Healeys che non avrebbero potuto fare più di 115 mph, e, con luci lampeggianti, trombe squillanti e un cenno della mano, li passavamo come se stessero passeggiando. Avvicinandoci a Padova Moss guardò indietro accorgendosi che una Ferrari guadagnava su di noi rapidamente, e con una smorfia di disgusto reciproca realizzammo che era Castellotti. La Mercédès-Benz stava dando tutto ciò che aveva, e Moss guidava forte senza correre rischi, lasciando che l'auto derapasse in curva e non oltre. Entrando nella strada principale di Padova a 150 m.p.h. frenammo per la curva ad angolo retto posta alla fine, e improvvisamente ho capito che Moss stava iniziando a manovrare furiosamente il volante, perché eravamo arrivati alla curva troppo velocemente ed era dubbia la possibilità che potessimo fermarci in tempo. Rimasi seduto affascinato, guardando Moss che lavorava per mantenere il controllo, ed ero così incuriosito da seguire ogni sua azione e vivere ogni centimetro di cammino con lui, che avevo completamente dimenticato di essere spaventato. Con le ruote quasi sul punto di bloccarsi, riuscì a tenere l'auto dritta fino all'ultima frazione di secondo, senza fare alcun tentativo di prendere la curva, perché ciò avrebbe significato un testacoda e poi tutto poteva accadere. Proprio quando sembrava che dovessimo andare frontalmente sulle balle di paglia, Moss rallentò a sufficienza da poter rischiare di lasciar andare i freni e provare a curvare, e mentre la parte anteriore della macchina scivolava sulla strada asciutta, andammo a sbattere contro le balle con la parte anteriore sinistra dell'auto, rimbalzammo in mezzo alla strada e, mentre l'auto puntava nella giusta direzione, Moss innestò la marcia inferiore e aprì a tutta.

[Powerslide]

Trovo questo racconto semplicemente affascinante

[sundance76]

Un fascino che mescola le caratteristiche della gara di velocità, del rally, del raid... Impossibile descrivere cosa è stata la Mille Miglia...

[330tr]

6.

Nel frattempo Castellotti era proprio dietro di noi, e mentre rimbalzavamo sulle balle ci ha passato, sogghignando da sopra la spalla. Appena ci accodammo, feci a Moss un piccolo applauso di apprezzamento per avermi mostrato come un grande pilota agisca in una situazione difficile.
Attraverso Padova ci aggrappammo alla Ferrari da 4,4 litri ma in accelerazione non riuscivamo a tenergli dietro, l'italiano guidava come un maniaco, derapando in tutte le curve, usando i marciapiedi e le banchine della strada. Prima di una curva a sinistra particolarmente pericolosa, alla periferia della città, avvisai Moss e poi guardai Castellotti che tentava di controllare la sua Ferrari, le ruote anteriori completamente sotto-sterzanti, con quella interna alzata da terra, e gomma sparata dalle ruote posteriori, che lasciavano larghe e marcate tracce sulla strada. Questo era senza dubbio motor-racing vissuto dalla migliore posizione possibile, e accanto a me c'era un giovane uomo calmo e tranquillo che seguiva la Ferrari a una distanza discreta, pronto a qualsiasi emergenza. Fuori dalla città ci siamo rapidamente approcciati ad un tratto di strada incredibilmente veloce, dritto per molte miglia, e dalla marcia più bassa l'abbiamo iniziato affiancati alla Ferrari, ma appena la Mercédès-Benz stava provando a giocarsela, la macchina rossa è schizzata via, e ancora una volta Moss e io ci siamo scambiati sguardi perplessi. Nel momento in cui avevamo raggiunto la massima velocità, la Ferrari era a oltre 200 metri più avanti, ma poi è rimasta lì, lasciando il distacco inalterato per tutta la lunghezza del rettilineo. Alla staccata successiva abbiamo guadagnato considerevolmente, sia per il fatto che sapevamo esattamente che si stava avvicinando la seguente curva a sinistra sia per i freni leggermente superiori. Un'altra accelerata a tutto gas ci ha permesso di tornare ad avere la Ferrari in vista, e poi, mentre ci avvicinavamo a una cittadina, vedemmo Castellotti sorpassare un'altra Ferrari e ci accorgemmo che avremmo dovuto accodarci attraverso le strade, finché non ci fosse stato sufficiente spazio per passare. Era il numero 714, Carini, così presto, e questo incoraggiò Moss ad affiancare la Ferrari, su una curva a destra, fiducioso dai miei segnali che la strada non sarebbe improvvisamente svoltata a sinistra. Questo brevissimo ritardo aveva permesso a Castellotti di allontanarsi da noi, ma non era completamente fuori dalla vista, e dopo aver salutato Peter Collins, che aveva rotto sulla strada per Rovigo, entrammo in quella città a una velocità pazzesca. Attraversammo la piazza, dove in prova dovevamo aggirarla; ci lasciammo a fianco l'ultima curva a destra della città, con le ruote anteriori sterzate a blocco e il pedale dell'acceleratore giù a tavoletta. Castellotti era di nuovo in vista, ma fuori sulle strade aperte stava guidando così vicino al limite che a ogni curva spazzava la ghiaia e detriti vari dai bordi della strada. Innalzò enormi nuvole di polvere, e non eravamo mai sicuri se entrando nella nube avremmo trovato la Ferrari di traverso sulla strada, o sbalzata fuori nei fossati o sugli alberi, per questo tipo di pericolo neppure un sistema di navigazione scientifico avrebbe potuto far nulla. Saggiamente, Moss indietreggiò un po' e la Ferrari ci precedette sufficientemente per lasciare che le nuvole di polvere si diradassero.

Lungo la nuova strada sul lato del fiume Po superammo Lance Macklin nella sua Austin-Healey, e ci fece un simpatico segno di saluto, e poi attraversammo Ferrara, sotto il ponte della ferrovia, oltre i semafori e attraverso le strade principali e quindi sulla strada per Ravenna. Lungo tutto il percorso c'erano segni di gente che aveva avuto gli incidenti più grandiosi, segni neri da ruote bloccate che creavano i più strani disegni, e molte volte in curve che avevamo segnalato come pericolose o incerte ci imbattevamo in auto nelle categorie turismo che giacevano malconce e ritorte sul ciglio della strada, indizio sicuro che la nostra valutazione della curva non era affatto sbagliata. Per Ravenna la strada si snoda moltissimo e potei ammirare l'abilità artistica di Moss mentre metteva in scena alcuni "nove decimi" molto solidi, specialmente su curve aperte nelle quali poteva vedere e su quelle che conosceva, e il modo in cui lui controllava la macchina con acceleratore e volante ben oltre il punto in cui tutte e quattro le gomme avevano raggiunto il punto di non ritorno era una gioia pura, e la cosa più difficile è riuscire a rendergli giustizia con semplice carta e penna.

Avvicinandomi al controllo di Ravenna tolsi il cartoncino dell'itinerario dal suo contenitore, facendolo vedere a Moss, per indicargli che dovevamo fermarci per ricevere il timbro ufficiale, e poi mentre rallentavamo verso lo striscione "CONTROLLO" sopra la strada, e la linea a scacchi bianca e nera sulla strada stessa, tra bandiere sventolanti e numerosi commissari, ho steso il braccio destro fuori dalla macchina per indicare loro da che parte volevamo che il funzionario con il timbro di gomma si posizionasse. Tenendo la tabella sul lato del cockpit abbiamo oltrepassato la linea di controllo, il timbro di gomma è risuonato con un "bang" e siamo ripartiti senza praticamente fermarci. Appena oltre il posto di controllo c'era una fila di box e la 723, la Ferrari di Castellotti, era là, dovendo cambiare le gomme, il che non era sorprendente visto il modo in cui guidava.
Lanciando un urlo "Castellotti!" Moss accelerò bruscamente oltre la curva successiva e ci infilammo attraverso le strade di Ravenna, quasi portandoci via un'arcata nel mentre, e poi via sulla veloce e sinuosa strada verso Forlì.

[330tr]

7.

Il nostro tempo a Ravenna era stato ben oltre il vecchio record, ma Castellotti era arrivato prima di noi e non avevamo idea di quanto Taruffi e gli altri dietro di noi stessero facendo. Moss tenne il ritmo con rinnovato vigore e passammo attraverso Forlì, salutando il garage che ha salvato la SL che incidentammo nelle prove, via per la mossa e veloce strada per Rimini, con un altro saluto alla stazione di servizio Alfa Romeo che s'occupò della SRL a cui si ruppe il motore. Non potevo fare a meno di pensare che avevamo certamente lasciato il segno durante le nostre prove. Fin da quando abbiamo iniziato, avevamo avuto il sole negli occhi e, ora, con gli effetti continui dei "G" laterali sul mio corpo, il mio povero stomaco stava iniziando a soffrire e, insieme al calore del cambio sulla mia la natica sinistra, i fumi del motore e l'odore nauseabondo delle ganasce dei freni montati in-board, urlò "abbastanza!" e quella modesta colazione che avevo mangiato volò fuori, insieme ai miei occhialoni, perché commisi l'errore fatale di girare la testa lateralmente a 150 mph con gli occhialoni abbassati. Per fortuna ne avevo una coppia di riserva, e non c'era tempo per preoccuparsi di uno stomaco che protestava, perché ci stavamo avvicinando a Pesaro, dove c'era una stretta curva a destra.

Il calmo mare blu dell'Adriatico appariva alla nostra sinistra mentre eravamo sui lunghi rettifili costieri, prendendo dossi ciechi, e ugualmente ponti ciechi ai nostri 170 mph pieni, e ridacchiai tra me e me mentre mi rendevo conto che Moss non stava alzando il piede come aveva minacciato. Cominciammo quindi a sorpassare molto spesso i numeri precedenti, tra cui alcune Maserati da 2 litri guidate in maniera terribilmente lenta, un paio di TR2 Triumph che correvano in convoglio, e varie auto di produzione, con ancora numerosi segni che raccontavano dei fatti accaduti, una Giulietta distrutta a destra, un 1.100 cc Fiat a sinistra, un coupé Ferrari quasi irriconoscibile da quanto martoriata e una Renault accartocciata a formare una palla. Attraverso Ancona le folle erano ben controllate, le barriere le mantenevano sui marciapiede, ed eravamo in grado di usare l'intera larghezza della strada ovunque, e su per la ripida collina che portava fuori città passammo molti concorrenti delle auto da turismo tra quelli che erano partiti alle ore piccole mentre noi ancora dormivamo. Per tutto questo tempo non incontrammo alcun segno dei nostri più diretti rivali. Avevamo passato l'ultima delle Austin-Healeys, guidata da Abecassis, molto prima, e nessuna Ferrari era apparsa nel nostro specchietto retrovisore.

Il successivo punto di controllo era molto più avanti, a Pescara, e ci sistemammo per viaggiare alla nostra massima velocità, la macchina non dava alcuna impressione di quanto velocemente stesse andando, finché non abbiamo superato un altro concorrente, che sapevo doveva fare 110 mph, o quando guardavo di di fianco gli alberi e le siepi che passavano veloci. Era ormai metà mattina e il sole era alto sopra di noi, ma continuava ad essere diretto sulle nostre facce e a rendere la cabina di pilotaggio eccessivamente calda, nonostante avessimo tutte le prese d'aria completamente aperte. Continuammo attraverso polverose, sporche cittadine dell'Adriatico e per tutto il tempo ho dato a Moss gli inestimabili segnali manuali che l'alleggerivano dalla tensione mentale di cercare di ricordare la strada, sebbene non ammetterà mai quanto sforzo mentale abbia dovuto superare per convincere se stesso che non stavo facendo errori nella mia navigazione a 170 mph. Su un rettilineo, fiancheggiato da alberi, avevamo segnato una gobba nella strada come "flatout" solo se la strada era asciutta. Lo era, quindi ho dato il segnale appropriato e a 7.500 rpm sul contagiri in quinta marcia siamo volati, poiché avevamo commesso un errore nella nostra stima della difficoltà della gobba. Per un tempo misurabile il vibro-massaggio che si ha quando si è seduti in una 300 SLR a quella velocità improvvisamente cessò, e ci fu tempo per guardarci l'un l'altro con le sopracciglia alzate prima di atterrare di nuovo. Anche se fossimo stati in aria per un solo secondo avremmo percorso circa 60 metri attraverso l'aria, e ho stimato la "durata del volo" in qualcosa in più di un secondo. La strada era dritta e la Mercédès-Benz ha fatto un perfetto atterraggio a quattro ruote e ho ringraziato il pilota per non aver mosso il volante di un millimetro, perché sarebbe stata la nostra fine. Con il calore del sole e i lunghi rettilinei stavamo precipitando in uno stato di compiaciuto stupore, ma questo piccolo "momento" ci riportò alla realtà e fu quando eravamo concentrati approcciando Pescara. Attraversammo un passaggio a livello, molto più velocemente di quanto avessimo mai fatto in pratica, e la macchina sbandò proprio dall'altra parte della strada, slittando con tutte e quattro le ruote, ed ero sicuro che avremmo fatto sparire alcune pompe di benzina sul ciglio della strada, ma in qualche modo "il ragazzo" ha ripreso nuovamente il controllo e abbiamo semplicemente spazzolato delle balle di paglia e poi abbiamo frenato violentemente fino all'arresto per il secondo timbro di controllo. Avvicinandomi a questo punto, non solo ho tenuto la carta del percorso per farla vedere al pilota, ma ho anche indicato il rifornimento di carburante, perché qui dovevamo fare il nostro primo rifornimento. Comunque fui troppo lento, Moss stava già indicando dietro verso il serbatoio per dirmi la stessa cosa. Appena oltre la linea di controllo, vedemmo l'ingegnere Werner con una bandiera blu con la stella Mercédès-Benz e, quando ci fermammo, accadde tutto in un istante. Circa 18 galloni di carburante sono entrati da un serbatoio a gravità, sufficiente per portarci alla nostra fermata principale a Roma, il parabrezza è stato pulito perché era pieno di moscerini, una mano mi ha dato una fetta di arancia e una banana sbucciata, mentre un'altra porgeva un piccolo foglio di carta, qualcun altro stava guardando le gomme e Moss aveva ancora il motore acceso. Sulla carta era scritto "Taruffi, Moss 15 secondi, Herrman, Kling, Fangio" e il loro tempo; Avevo appena urlato "secondi, 15 secondi dietro Taruffi" quando ho visto un braccio in uniforme che cercava di spegnere l'accensione. Riconobbi un braccio di poliziotto che voleva interferire e gli diedi una pacca, e mentre lo facevo, Moss innestò la marcia inferiore e accelerammo via più forte che potevamo. Quello che era sembrato un'eternità era durato in realtà solo 28 secondi!

[330tr]

8.

Passammo oltre il ponte, oltre una curva a gomito a destra e poi su uno dei tornanti laterali di Pescara verso la stazione, dove dovevamo girare di nuovo a destra. C'era un Gordini blu che stava svoltando dietro la curva, in quel mentre mi sono accorto che stavamo andando lunghi e con le ruote bloccate scivolammo dritti, sbattendo contro le balle di paglia. Ebbi appena il tempo di sperare che non ci fosse nulla di solido dietro il muro di balle quando l'aria si riempì di pagliuzze e ci trovammo sopra il marciapiede. Moss rapidamente infilò la prima e senza fermarsi guidò lungo il marciapiede, dietro le balle, finché non riuscì a ricadere oltre il marciapiede e a proseguire per la sua strada, sorpassando la Gordini nel mentre. Nel frattempo che le marce salivano lungo il rettilineo da Pescara, tenevo d'occhio il termometro della temperatura dell'acqua, perché quel botto sicuramente aveva deformato la parte anteriore della vettura, e poteva aver danneggiato il radiatore, o riempito la presa con la paglia, ma tutto sembrava a posto, la temperatura era ancora costante. Seguirono tre dossi completamente ciechi in rapida successione e li prendemmo a tutta velocità, con l'effetto di un otto volante alle giostre, e poi ci infilammo in strade tortuose lungo una valle brulla con le pareti rocciose, verso Popoli, dove un ponte Bailey è utilizzato ancora per attraversare un fiume. Lungo questa valle ebbi la strana visione di circa 50 monaci in tunica, con teste calve e lucenti, in piedi su un alto tumulo che ci salutavano facendo un baccano sufficiente a svegliare il diavolo in persona. Sulle montagne quindi, salimmo sui tornanti con quella bellissima tecnica di Moss che ho descritto due mesi fa in Motor Sport, e poi lungo quel peculiare altopiano deserto sulle montagne abbiamo tenuto la velocità massima per molti chilometri, a cui è seguita una strada tortuosa verso l'Aquila, dove sulla strada principale il punto di controllo lo prendemmo mentre eravamo ancora in movimento. Di certo non stavamo sprecando secondi e Moss stava guidando in modo assolutamente magnifico, sul limite dell'aderenza tutto il tempo, e più che non oltre il limite, guidando in quel margine stretto che si ha poco prima di avere un incidente se non hai l'abilità Moss, o quei pochi metri di terrore momentaneo che hai sul ghiaccio appena prima di finire nel fosso. Questa gestione magistrale non era un colpo di fortuna, lo stava facendo deliberatamente, la sua sensibilità straordianaria e i riflessi che gli permettono di avvicinarsi molto più al limite assoluto rispetto al pilota medio e molto al di là delle possibilità dei comuni mortali come voi o me.

Sulla strada per Roma abbiamo raggiunto un passaggio a livello che era stato considerato solo "irregolare" con la SL e piatto con la 220A, ma il tonfo risultante ci ha catapultato in alto dai nostri sedili nella corrente d'aria, e con un botto siamo atterrati di nuovo, quasi spezzandoci le spine dorsali, ma la sospensione Mercédès-Benz assorbì tutto senza protestare e senza alcun segno che qualcosa avesse "grattato" sotto con effetti deleteri. Questo genere di cose erano già accadute tre o quattro volte, perché la nostre note di strada non erano infallibili e sembrava incredibile che non si rompesse mai nulla sulla macchina. Sebbene occasionalmente vedessimo un treno che transitava in lontananza, non ci siamo mai imbattuti in passaggi a livello chiuso, anche se avremmo avuto un rimedio. In pratica, avevamo provato a sollevare la barriera, le sbarre italiane erano due lunghi pali che si abbassavano attraverso la strada e abbiamo scoperto che bastava allentare i cavi operativi per consentire alla macchina di essere guidata sotto il palo, con grande fastidio delle guardie ferroviarie. Tuttavia, questo non si è verificato e fino al controllo di Roma abbiamo avuto una corsa abbastanza lineare, con la grande soddisfazione del sorpasso su Maglioli poco dopo Rieti, il quale aveva subito un infortunio al braccio in allenamento, e l'auto non andava bene. Con un ghigno l'un l'altro ci siamo resi conto che uno dei nostri rivali invisibili era stato eliminato, ma avevamo ancora Taruffi dietro di noi, e senza dubbio molto meglio di noi come tempo, perché tutta questa strada era casa sua. Scollinando avevamo superato Musso che guidava una Maserati 2 litri e visto che avevamo calcolato come improbabile che lo avremmo beccato, se avessimo tenuto una media di 90 m.p.h. per tutta la gara, ci siamo resi conto che dovevamo star stabilendo una fantastica velocità da record, ma Taruffi era davanti a Pescara, la sua media doveva essere ancora più alta.

Le ultime sei miglia fino al controllo di Roma furono un incubo assoluto; non c'erano curve che necessitavano di segnali, e normalmente avremmo fatto 150-160 m.p.h., ma la folla di spettatori era così fitta che non riuscivamo a vedere la strada e con la superficie sconnessa Moss non osava guidare oltre 130 m.p.h. perché c'era a malapena spazio per due auto affiancate. Sembrava che tutta Roma fosse uscita a guardare la gara, e del tutto ignaro del pericolo di una macchina da corsa ad alta velocità. Mentre suonavo il clacson e lampeggiavo le luci, Moss faceva ondeggiare la macchina da un lato all'altro e questo aveva l'effetto di far arretrare frettolosamente quelli che si trovavano sul bordo, dandoci così un po' più di spazio. L'ultimo miglio nel controllo era organizzato meglio e potevo mostrare a Moss la scheda di controllo, puntare all'indietro sul serbatoio del carburante e anche sul disco in fibra collegato al piantone dello sterzo che doveva essere perforato a questo controllo. "Bang" sul cartello e ci infilammo nel pit della Mercédès-Benz e spegnemmo il motore; questa fu la nostra prima vera sosta da quando avevamo lasciato Brescia quasi 3 ore e mezzo prima, e la nostra velocità media fino a questo punto era di 107 m.p.h., la media a Pescara era di 118 m.p.h., causa della caduta della media la sezione montagnosa da lì a Roma.

Appena fermi Moss saltò fuori per sgranchirsi, sentii la macchina sollevarsi sui martinetti e sentii i dadi del mozzo posteriore che venivano battuti, il parabrezza fu pulito e una pioggia di acqua benvenuta mi spruzzò sopra, perché ero molto accaldato, molto stanco, molto sporco, unto e sudato e deve essere stato uno spettacolo orribile per gli spettatori. Il serbatoio del carburante veniva riempito, qualcuno mi porse un bicchiere di acqua minerale e un'arancia e mi offrì un vassoio di panini e torte, ma mi sentivo incapace di mangiare qualcosa di più solido di una fetta d'arancia. Una mano mi è comparsa davanti con un foglio di carta, l'afferrai e lessi "Moss, Taruffi, Herrman, Kling, Fangio" e i tempi hanno mostrato che avevamo un vantaggio di quasi due minuti. La macchina ricadde con un "bump" mentre veniva liberata dai martinetti, e con un salto Moss tornò al posto di guida e mentre eravamo sul tornante dopo il controllo riuscii a urlare nel suo orecchio "Primi di oltre un minuto su Taruffi "e poi il rumore dello scarico e del vento ha impedito ulteriori parole. Alla curva successiva vedemmo una Mercédès-Benz d'argento, numero 701, ben lontano dalla strada tra gli alberi e gravemente danneggiata. Sapevamo che era Kling e ci scambiammo facce lunghe l'un l'altro, chiedendoci quanto fosse gravemente ferito, ma questo non ebbe alcun effetto su Moss che iniziò a mostrare tutto ciò che sapeva nella sua guida, in questa sezione più difficile, mentre dovevo concentrarmi intensamente per dargli avvertimenti e segnali delle condizioni stradali che si stanno avvicinando, perché questa era davvero una sezione difficile per entrambi. Dopo Monterosi, facemmo un saluto alla stazione di servizio "Agip", dove avevamo avuto un incidente con pecore nelle prove, e poi passammo velocemente attraverso Viterbo, sbandando di qua e di là, andando oltre il ciglio in più occasioni di quanto possa ricordare, eppure per tutto il tempo mi sentivo completamente a mio agio tale fu la fiducia che Moss riponeva in me, e nelle curve non ho mai smesso di meravigliarmi del superbo giudizio con cui soppesava la massima velocità possibile a cui poteva andare, e fino a che punto poteva far scivolare l'auto senza entrare nel fossato o colpire un muro o una parete rocciosa. Ora c'era il rischio continuo di passare auto più lente, anche se è doveroso constatare che la maggior parte di esse diedero strada splendidamente, tenendo d'occhio lo specchietto. Subito dopo Acquapendente ho commesso il mio primo e unico errore nella navigazione, che non fu serio perché ora state leggendo queste parole; avendo appena dato l'avvertimento di una curva a destra molto difficile, ricevetti una pioggia di benzina sul collo e guardandomi intorno per vedere cos'era successo siamo arrivati ad un'altra curva simile, e persi il segnale. Fortunatamente Moss aveva riconosciuto la curva, perché conosceva molto bene molte parti del percorso, e dopo aver visto che la benzina veniva dal "filler" a causa di una risalita improvvisa, guardai indietro per vedere un'irata faccia di Moss che mi diceva cose molto colorite mostrandomi il pugno, per tutto il tempo in curva a una velocità fantastica. Quanto fosse grave l'eccesso di carburante non potevo saperlo, e poiché i tubi di scappamento erano sul lato della macchina, decisi che sarebbe andato tutto bene e non dissi nulla a Moss, poiché sembrava non aver ricevuto alcuno spruzzo. Per le successive 10 o 15 miglia ho ricevuto questo getto delicato di combustibile freddo, che raffrescava nell'enorme calura della cabina di guida, ma un po' preoccupato potesse peggiorare. Ci buttammo sul Passo Radicofani, e il modo in cui la macchina saltava e slittava mi avrebbe certamente spaventato se non avessi avuto già molta esperienza delle capacità e abilità di Stirling Moss; ma lì seduto mi sono divertito nella sensazione gloriosa dell'automobilismo dannatamente veloce.
Oltre la cima del passo sorpassammo un concorrente su una berlina, in una curva in discesa a destra seguita da una brusca curva a sinistra. Prima di farlo Moss aveva indicato verso la parte anteriore della macchina indicando che un freno stava cominciando ad attaccarsi occasionalmente, e questa era una di quelle. Senza alcun preavviso la macchina tendeva a girarsi e ci fu solo il tempo di pensare che proprio in quella parte desolata dell'Italia ci toccava schiantarci, quando capii che ci eravamo quasi fermati nel breve tratto della lunghezza della macchina e stavamo scivolando delicatamente dentro il fosso per atterrare con un "crunch" che ammaccò la coda. "Va tutto bene," pensai, "probabilmente potremmo spingerla fuori," e stavo per iniziare a scendere quando Moss innestò la prima e partimmo - senza dubbio un colpo di fortuna! Prima che potessimo puntare la macchina nella giusta direzione, dovemmo fare due manovre e mentre acceleravamo giù per la montagna, trafficai per rimettere il fermo di sicurezza della retromarcia sul "gear-gate", mentre ci facevamo la linguaccia l'un l'altro prendendoci in giro.

[330tr]

L'incidente di Karl Kling fu ripreso dalle telecamere.
Leggo che scartò per evitare spettatori, e si ruppe alcune costole..

[avvocato]

Bellissimo racconto 330tr, grazie!!!!!