Sport Prototipi anni '60-'70 e Gruppo C

[gillesthegreat]

vorrei aumentare la mia scarsa cultura sulle gare prototipi anni 70 e 80 (specie per quello che riguarda ferrari 512 coda lunga e le gruppo c)...percui sperando che questo post diventi ricco e trabbocante di storia come quello sulla tecnica ferrari, prego i gentilissimi signori sundance 76 e nonno power di scannarsi (ma non solo loro eh....)
a voi la parola, io mi siedo con i pop corn per gustarmi i vostri post

[sundance76]

Anche io sono molto appassionato degli Sport-Prototipi di fine anni '60-inizio anni '70, ma altri come Power e Pedro59 ne sanno infinitamente di più. Tutto ciò che posso sapere io, loro non solo lo sanno, ma lo hanno anche visto dal vivo!!!

[echoes]

bene bene, preparo i pop corn, 4 dolcetti, una bottiglia di 7up DOCG d'annata e son pronto ad ascoltare i racconti di chi sa...l'argomento interessa anche me..e molto...

ciao

[gillesthegreat]

ok visto l interesse palpitante (e posso immaginare che tra li spettatori ci sarà anche sgarbo) se pedro 59 e nonno power e chi vorrà intervenire si rifiuteranno causeranno un enorme danno a tutto il forum

[jerry64]

[quote="gillesthegreat"]
ok visto l interesse palpitante (e posso immaginare che tra li spettatori ci sarà anche sgarbo) se pedro 59 e nonno power e chi vorrà intervenire si rifiuteranno causeranno un enorme danno a tutto il forum

[/quote]

Abbi pazienza, vedrai che in questo weekend senza F1 "coloro che sanno" sull'argomento non mancheranno di scatenarsi in questo 3d (pero' nell'attesa conviene ordinare altri pop corn...) 

[Pisy]

Anch'io non vedo l'ora!!! Mitici quegli anni, peccato non averli vissuti dal vivo, Posche 917 grandiosa, duelli Siffert-Rodriguez, mitiche sport prototipo Ferrari-Mirage-Matra-Alfa Romeo.

[sgarbo]

Anche io ci sono!!!!!!!!!!!!!!!!!

Si parla di sport prototipi anni '70: bene. Allora mi metto pure io in poltrona ad ascoltare, perchè non avendo vissuto quegli anni dal vivo non ho mai avuto l'occasione di sapere tante cose...

Quali furono le innovazioni tecniche di più rilevanza in quegli anni?
ma soprattutto....questa è una curiosità che ho da sempre...

Quali erano le difficoltà che si incontravano allora per adattare le vetture dai regolamenti europei a quelli americani e viceversa?

e...

In quegli anni ci furono diversi cambiamenti rilevanti nei regolamenti. Quali resero più ostico il lavoro degli ingegneri?

Power....preparati a consumarti i polpastrelli....FINALMENTE IL THREAD CHE VOLEVO...

[Powerslide]

Racconterò un fatto che non riguarda tanto le gare sport prototipi, ma il sottoscritto.

La 1000 km di Monza dal '74 fu l'ultima mia apparizione in pista come ufficiale di gara. Anzi rischiò di non esserla e forse sarebbe stato meglio così.

Circa un mese prima mi arriva la lettera dell'ACI che mi convoca ed io dò il mio assenso.
Ad un paio di settimane dalla gara mi telefona il team presso il quale avevo fatto uno stage pre tesi di laurea e con cui avevo sempre tenuto ottimi rapporti. M'invitano a stare con loro per fare esperienza ed in prospettiva di un'assunzione definitiva una volta assolti gli obblighi di Leva.
In effetti è più di un anno che attendo la chiamata, ma a questo punto spero mi arrivi un congedo (lo scaglione è ben numeroso ed io sono già sposato). Questo ritardo mi rompe non poco perchè mi sta facendo perdere anni di lavoro.
La telefonata mi riempie di gioia (e di orgoglio), ma mi son già impegnato e rinuncio all'invito per un mio sempre eccessivo senso del dovere e della parola data, che sarà anche un pregio, ma che nella vita mi ha chiuso un bel po' di strade.

Sono in postazione alla variante Ascari. C'ero già stato l'anno prima e, visto che non sono più un pivello, sono anche capoposto. E' la prima volta e un po' d'emozione per la responsabilità la sento.

E' una 1000 km senza neppure una Ferrari, ma il pubblico è ugualmente molto numeroso e la tv coprirà l'evento, perchè la sfida è tra la Matra-Simca e l'Alfa Romeo.

La 33TT12 è un vero mostro e le prestazioni si equivalgono a quelle della F1.

Il primo giorno di prove passa in modo abbastanza noioso (perlomeno non ricordo nulla d'importante), ma già corre voce che la Matra, seppur in linea con le prestazioni dell'Alfa, tende ad avere problemi con il cuscinetto dell'anteriore sinistra, si presume per le sollecitazioni al Curvone (per la gara il problema sarà risolto, mentre invece sarà il motore a tradire le vetture francesi).

Arrivo a casa per cena abbastanza stanco, sono in pista (di nome e di fatto) dalle 7 e Monza ti cuoce sempre.
Sto per lanciarmi sul piatto quando squilla il telefono:

- Pronto?
- Il signor Cognome e Nome? - fa una voce che non riconosco
- Chi parla?
- Qui è il Distretto Militare .........
- Senti, chiunque tu sia mi stai rompendo e questa non è la sera adatta! - e butto giù la cornetta.

Il tempo di tornare a tavola ed il telefono squilla di nuovo.

- Pronto?
- Senta per favore, non riattacchi! E' veramente il Distretto ed io sono il caporale Tal dei Tali .......

Un senso di, sì, di paura comincia a salirmi dentro.

- Vede, abbiamo sbagliato l'indirizzo sulla Cartolina Rosa e ci è tornata indietro. Volevo dirle che lei deve essere domattina da noi in via Mascheroni per ritirare i documenti.
- Non è uno scherzo, vero?
- No, è stato assegnato a Foligno. Deve presentarsi entro le sette di sera del 25.

Riattacco, mia moglie è preoccupata. Mi chiede chi fosse, cosa fosse successo. Le spiego, lei non mi crede (non mi crede mai  ) , poi mi crede e comincia a piangere in silenzio.

Il 25 aprile sono in caserma. Insieme a quasi tutti i presenti siamo davanti alla tv per la gara.
L'Alfa trionfa facendo suoi i primi tre posti e i ragazzi gridano e tifano come accadrebbe oggi per un GP.

Ad un paio di giri dalla fine, una vettura esce all'Ascari e picchia contro il rail esterno. La tv inquadra i miei colleghi che intervengono. Tentano di spingerla indietro, fuori dalla via di fuga ed al riparo, ma la manovra è abbastanza complessa perchè la macchina è molto danneggiata. Ormai la corsa è praticamente finita e desistono.

Osservo e non sono per nulla tranquillo: ci fossi ancora io la farei spostare.

Passa un giro ed arriva la Lola di Silvio Moser. Perde il controllo e si schianta contro l'altra vettura. Dopo un mese morirà per le ferite riportate.

Sono passati 34 anni ed io da 34 anni mi chiedo se quella maledetta telefonata ha ucciso Silvio o ha salvato me e qualche mio collega.

Come vedete non vi ho raccontato nulla di bello. 

[sundance76]

Appena hai nominato, al secondo rigo, la 1000 km '74, ho pensato che in qualche modo dovesse entrarci Moser....

Beh, che dire, come sono strani gli innumerevoli intrecci della vita...

[gillesthegreat]

bello come racconto anche se mui triste...mi piace il pubblico di questo post e mi piace power.....dovresti scrivere un libro, oppure organizzare in una serata di inverno un evento, del tipo "i racconti di power attorno al fuoco!"

[Niki]

Il libro lo sta già scrivendo senza rendersene conto
Le gare prototipi erano veramente da pippa: auto di tutti i tipi correvano insieme, non come le fregnacce assurde che fanno ora con al massimo 4-5 marche differenti in pista. Ma tutte con la stessa cilindrata, o cilindrate simili, zavorre, ecc. ecc.
Se riesco ad avere un pò di tempo, è difficile ma proverò, vedrò di fare qualche scansione degli Autosprint '79 relativi al mondiale marche.

[Jackie_83]

Io ci metto la campagna con la casetta di legno e il falò di fronte 

[Pedro59]

L'argomento mi attizza quanto mai.
Ho fra l'altro avuto la fortuna di intervistare a più riprese "Ninni" Vaccarella che di quegli anni e di quelle auto è stato un personaggio fondamentale.
Un ricordo di quegli anni ?
Sceglierlo è difficilissimo, ero ancora un bambino e , quindi, di ricordi stupendi ne ho un miliardo.
Il più diretto è quello della vittoria di "Ninni" con l'Alfa 33 2000 al Mugello nel '68, la prima vittoria dell'Alfa Romeo dopo tanti anni.
Fu una corsa incredibile.
Non so se conoscete il tracciato del Mugello "stradale": 66 Km di strada statale (se va bene) con tutte le difficoltà di una gara in salita sommate a quelle di tratti in discesa e in pianura.
Un anello con tre passi appenninici (Futa 903 mslm, Giogo più o meno siamo lì, Casetta) da percorrere 8 volte sotto la canicola di luglio.
"Era più corto della Targa" - mi ha detto Vaccarella - "ma più veloce e soprattutto si correva con un caldo impossibile".

Se avete voglia vi metto qui il capitolo su quella corsa che ho scritto per un libro che spero prima o poi di riuscire a pubblicare ("I campioni del Mugello" è il titolo) buona lettura, è un po' lungo ma se siete appassionati non vi deluderà.

    "Dopo l'edizione '67 (era morto Klass, con la Ferrari Dino "alleggerita" ndA) non mancano le polemiche sulla sicurezza e sulla possibilità di garantirla, a piloti, pubblico, commissari ed altri addetti ai lavori su un tracciato di oltre 66 Km in gran parte ospitati in zone impervie e lontane da ospedali attrezzati con un pronto soccorso.
A riaccenderle non è solo il ricordo della tragica scomparsa di Klass, quanto il bilancio di una stagione fra le più funestate di eventi luttuosi della storia dell'automobilismo sportivo.
In effetti non è tanto il Circuito del Mugello nel mirino, quanto l'intero sport automobilistico.
In quell'anno tragico era scomparso a Montecarlo Lorenzo Bandini, forse l'ultima grande speranza di un volante italiano in corsa per l'iride, poi era stata la volta del terrificante incidente di Caserta, durante una corsa di Formula 3 dall'organizzazione quanto mai approssimativa, nel quale avevano perso la vita tre piloti : Giacomo “Geki” Russo, grande promessa dello sport automobilistico italiano, Romano “Tiger” Perdomi e lo svizzero Beat Fehr travolto mentre cercava di segnalare ai colleghi il pericolo rappresentato dal groviglio di monoposto formatosi dopo l'incidente che aveva coinvolto numerosi concorrenti.
La settimana prima aveva cessato di vivere dopo diversi giorni di atroce agonia  per le terribili ustioni riportate al via del Gran Premio Lotteria di Monza anche Boley Pittard, protagonista nell'esperimento della F3 al Mugello del '66.
Soprattutto questo incidente aveva colpito l'opinione pubblica già scossa dalla vicenda di Bandini e dopo la morte di Klass si era manifestata un'autentica ondata di rifiuto per le gare automobilistiche.
Per motivi diversi, ma probabilmente non del tutto estranei a questi eventi luttuosi, la Ferrari aveva deciso di non prendere parte al Mondiale Marche che aveva radicalmente cambiato i regolamenti e non contemplava più nel calendario, dopo tre anni, il Circuito del Mugello.
Nonostante questo declassamento e tutti gli altri problemi gli organizzatori del “Mugello” non si perdono d'animo e ripropongono la corsa con tracciato e durata immutati.
Se nel '66 e '67 la grande ed attesissima sfida Porsche-Ferrari era venuta a mancare per motivi diversi, stavolta gli organizzatori possono contare nel duello con la Porsche su un nuovo sfidante dal sapore antico: l'Alfa Romeo.
La Casa del Portello è tornata decisamente a puntare alle corse, e dopo un anno di transizione il nuovo prototipo “33” ora sembra maturo per opporsi alle bianche macchine di Stoccarda se non nel Mondiale Marche almeno nella classe fino a 2000 cc.
Al Mugello poi l'Alfa Romeo ha un conto aperto.
Dalla seconda vittoria di Campari (1921) in poi il “Mugello” è diventato un autentico tabù per l'Alfa, partita sempre con i favori del pronostico nelle edizioni anteguerra senza mai però riuscire a vincere. 
Proprio di una vittoria assoluta in una gara importante ha bisogno l'Alfa Romeo dopo un digiuno che si protrae ormai fino dagli anni '50, interrotto soltanto da buoni piazzamenti e da vittorie di classe.
Carlo Chiti per il “Mugello” prevede di poter cogliere finalmente quel successo che aspetta da troppo tempo e schiera un'autentica armata delle nuove Alfa “33” che si sono comportate benissimo a Daytona ed hanno sfiorato il successo assoluto alla Targa Florio, dove, nel corso dell'ultimo giro, un'eccezionale prestazione dell'inglese Vic Elford aveva trasformato una possibile grande vittoria in una bruciante piazza d'onore.
Quattro le Alfa Romeo ufficiali, affidate a coppie ben assortite e fra le più quotate del lotto: “Nanni”-Giunti, Bianchi-Vaccarella, Casoni-Dini e Facetti-Biscaldi.
A queste quattro dell'Autodelta se ne  aggiungono altre non “ufficiali” solo secondo i documenti d'iscrizione quelle di Teddy Pilette e Teodoro Zeccoli e Slotemaker-Trosch.
Con questo squadrone l'Alfa Romeo ruba la scena alla Porsche che, contrariamente all'anno prima, sceglie di non partecipare con la squadra ufficiale, ma solo con le auto di scuderie private, cui però viene garantita l'assistenza della Casa di Zuffenhausen.
Le vetture di punta sono modelli “910” col motore due litri, sei cilindri.
Quella  per  Elford -Van Lennep, terzi l'anno prima con la 911R, è iscritta dall'inglese Bill Bradley, mentre l'altra è di proprietà dello svizzero Rico Steinemann, giornalista, pilota  e futuro Direttore Sportivo della Porsche,  che si iscrive in coppia con un altro svizzero: Jo Siffert, uno dei migliori piloti del mondo in quel momento ed in condizioni di morale strepitose, infatti ha appena conquistato, la domenica precedente, il suo primo Gran Premio di Formula 1, quello d'Inghilterra, a Brands Hatch.
Accanto a queste due vetture la Porsche ne iscrive altre due: una 911 R per la coppia composta da Spoerry e dall'olandese Ben Pon e una 906 modificata per Koch e Lins, oltre a un nutrito numero di vetture affidate a veri privati italiani come Tonino Nicodemi (che corre con Mauro Nesti) e “Gano” (in coppia con Ostini)  o stranieri (Bitter-Toivonen e Rainer -Werlich).
Nonostante sulla carta sia uno scontro fra una casa ufficiale e scuderie private , in realtà l'esito dello scontro alla vigilia è molto incerto.
Al di là della lotta per il titolo, ristretta a questi nomi, c'è attesa anche per  le nuove GTA Junior 1300cc con Enrico Pinto, “Hoga” e Carlo Zuccoli e per la lotta che si annuncia apertissima nella classe Turismo 1600cc fra le GTA di “Riccardone” Benelli e Giorgio Pianta.
I risultati sono molto confortanti per l'Alfa Romeo: tre macchine della casa milanese si piazzano ai primi tre posti.
Giunti e “Nanni” sono i piloti più veloci in assoluto nel caldissimo pomeriggio: il romano fa segnare il miglior tempo assoluto, 31'14”9/10 alla media di oltre 127 Km/h, mentre il suo compagno  fa registrare la seconda migliore prestazione in 31'27”1/10.
Al secondo e terzo posto si piazzano Casoni-Dini e Bianchi-Vaccarella con distacchi sensibili.
Al quarto posto si piazza Jo Siffert che, tuttavia, contrariamente a Giunti e “Nanni”, dà l'impressione di non forzare, di girare al di sotto delle sue possibilità tanto da  accusare quasi 1' di ritardo.
Ancora più deludente la prova di Vic Elford che, dopo il sesto tempo del compagno Van Lennep, nel tentativo di migliorarne la prestazione e di insidiare il predominio dell'Alfa, esce di strada in prossimità della località “Omo morto” sulla strada che porta al Passo del Giogo.
Il pilota inglese resta incolume, ma la sua Porsche 910 è seriamente danneggiata e nonostante gli sforzi dei meccanici non potrà essere riparata. Lo stesso accade a   
Gerhard Koch anch'egli appiedato da un incidente nel quale riporta anche qualche contusione.
Nel tardo pomeriggio circola la voce clamorosa  che Vic Elford avrebbe manifestato agli organizzatori l'intenzione partecipare alla gara al volante di una delle Alfa dell'Autodelta1. La voce diventa presto notizia, si parla addirittura non tanto di un desiderio di Elford, quanto dell'offerta da parte di Chiti, grande estimatore del pilota inglese.
Non se ne fa di nulla, ma il rincorrersi di conferme e smentite rende effervescente la vigilia della gara.
La Porsche, forse indispettita dalle voci sul possibile passaggio al nemico, decide di non cambiare nulla negli equipaggi.
Così Vic Elford. il vincitore di Daytona e della Targa Florio, resta a piedi e deve accontentarsi del ruolo di starter.
A conti fatti forse sarà questa scelta, più che la superiorità numerica delle Alfa Romeo a decidere la sconfitta della casa tedesca.
La gara si corre in condizioni climatiche estreme: è il 28 luglio e siamo ormai in piena canicola.
Non bastasse questo la partenza è fissata alle tredici, in pratica il mezzogiorno solare, con una temperatura di oltre 36°C e un'umidità relativa elevatissima che, assieme all'assoluta assenza di ventilazione specialmente nella parte bassa del tracciato, rende il caldo, quasi insopportabile, un nemico ancora più temibile, per i piloti, delle insidie del tracciato.
Sulla carta la 910 6 cilindri è nettamente inferiore alle nuova “33” cui rende oltre 25 cavalli di potenza, ed ha un altro svantaggio rispetto alle Alfa Romeo  la carrozzeria chiusa ed un abitacolo angusto che sotto il sole si trasforma in un forno, ma dopo il via si presenta un'altra gara rispetto a quella prevista da tutti.
La disegna la classe superiore di uno dei piloti più forti in assoluto e non solo di quel periodo: Jo Siffert.
Lo svizzero parte all'attacco e, già nel corso del primo giro, si mette dietro una dopo l'altra tutte le Alfa 33: il suo tempo 31':30” e 1/10 , con partenza da fermo, è eccezionale, ma il vantaggio su “Nanni”, che precede Lucien Bianchi e Casoni, è di soli  5”.
La progressione di Siffert è inarrestabile, impressionante.
Al secondo passaggio  frantuma il primato sul giro fermando i cronometri sul tempo di 31':21” e 4/10 e rosicchiando altri 10” su “Nanni” che è l'unico a tenere il passo dello scatenato pilota della Porsche, mentre Bianchi e Casoni perdono inesorabilmente terreno.
Alla fine del terzo giro il vantaggio di Siffert è addirittura raddoppiato e sfiora adesso il mezzo minuto cui si aggiunge il tempo del cambio pilota necessario affinché Giunti prenda il posto di “Nanni” provato dalle condizioni di guida davvero estreme.
Lo svizzero intanto insiste per guadagnare il più possibile nell'ultimo giro prima del previsto cambio con Steinemann.
Quando scende dalla macchina è stremato e praticamente disidratato, ma il cronometro segnala un vantaggio netto di 1'48” sull'Alfa di Giunti, la prima inseguitrice.
Il distacco sembra difficilmente colmabile, ma a questo punto arrivano uno dopo l'altro una serie di colpi di scena che rivoluzionano la classifica e decidono la gara.
Accade tutto nel corso del quinto giro.
Già nell'ascesa al Passo del Giogo, Steinemann mostra alcune incertezze e in uno degli ultimi tornanti perde il controllo della sua Porsche che finisce in testacoda, miracolosamente senza urtare il muretto.
L'inconveniente gli fa perdere parte del vantaggio, riaccendendo le speranze degli inseguitori, ma le sorprese sono solo all'inizio.
Prima l'Alfa di Giunti, che sta rimontando su Steinemann, che dopo il testacoda ha rallentato, si ferma al Covigliaio fra la delusione del pubblico che ormai assaporava la possibilità del sorpasso.
E' il momento più brutto per l'Alfa, poco dopo, infatti, Biscaldi vola fuori pista nei pressi del Giogo e si arriva a temere il peggio per il pilota soccorso con l'elicottero. Fortunatamente si rivelerà un eccesso di prudenza e le sue lesioni non si risulteranno gravi come in un primo tempo si era temuto..
Poco dopo anche Teddy Pilette esce di strada nei pressi della Futa, fortunatamente anche in questo caso senza conseguenze per il pilota.
Ai box della casa milanese Chiti non fa in tempo a disperarsi per queste informazioni che, in un primo tempo frammentarie e confuse, diventano col passare dei minuti sempre più certe, quando giunge la notizia dell'uscita di strada anche della “33” di Spartaco Dini: in solo un giro quattro Alfa, tre delle quali ufficiali, sono uscite di scena.
Qualcuno comincia a pensare che il Mugello sia davvero stregato per l'Alfa Romeo. 
Intanto, questi ritiri premiano la veloce regolarità della Porsche 911R di Spoerry e Ben Pon che passa dal nono al quinto posto.
Alla fine del quinto giro, Steinemann, che girando sul piede dei 35' ha perso oltre tre minuti su uno scatenato Vaccarella, rientra ai box per restituire il volante a Siffert.
Il cambio era previsto per il giro successivo e l'ingresso ai box trova i meccanici e il pilota svizzero, che si sta ancora rifocillando dopo la terribile prova dei primi quattro giri, del tutto impreparati.
Dopo qualche istante di caos, Steinemann riparte, ma ormai Vaccarella lo ha nel mirino.
Oltretutto Steinemann non è nella sua giornata fortunata.
Uscendo dai box urta con la ruota posteriore un marciapiede, e lungo la salita del Giogo lo pneumatico, probabilmente danneggiato, si sgonfia, costringendolo ad una sostituzione di fortuna, nella quale perde quasi sette minuti.
E' il momento decisivo della gara.
Steinemann, ripartito dopo la sosta forzata, compie il sesto giro in oltre 39', un tempo elevatissimo, e  Vaccarella, velocissimo, non solo supera, ma  si porta al comando con un netto margine.
A questo punto la corsa si gioca anche sui nervi, alla fine del sesto giro:  Siffert riprende il volante e Chiti decide di sostituire Vaccarella, debilitato dagli antibiotici2, con “Nanni” Galli fresco e riposato dopo tre giri passati ai box.
Sono due giri con il cuore in gola.
Ad ogni curva il pubblico è in attesa febbrile per valutare le posizioni, calcolare il distacco o il vantaggio, e sul percorso del “Mugello” si crea una sorta di “tam tam” a base di grida festose intervallate a silenzi prolungati.
Decisivo è il primo giro dopo il cambio, alla fine del quale si potrà valutare se Siffert è ancora in grado d'insidiare il primato dell'Alfa.
Lo svizzero si scatena in un inseguimento disperato, sul Giogo i cronometristi improvvisati rilevano che ha recuperato qualcosa,  lo stesso accade a Firenzuola e di nuovo al bivio della Casetta, alla Futa. Poi nella discesa in picchiata verso Ghiereto il distacco si stabilizza.
Siffert è strepitoso compie in 33'16” il settimo giro - con partenza da fermo – poi  , nell'ultimo, eguaglia il suo  record: 31'21” .
Non basta. “Nanni” che è riuscito a resistere nel settimo giro, può amministrare il vantaggio nell'ultimo passaggio in un autentico tripudio di folla festante e l'Alfa Romeo può finalmente festeggiare una vittoria attesa da quarantasette lunghi anni.
Siffert riceve l'onore delle armi: nessuno prima di lui era forse stato altrettanto grande sulle strade del Mugello.
La sua corsa riporta alla memoria le gesta eroiche e sfortunate di Enrico Niccolini, Antonio Ascari, Carlo e Giulio Masetti e più tardi di Giulio Cabianca.
Quando Siffert esce dall'auto è letteralmente stremato: è l'unico pilota degli equipaggi di punta ad essersi sobbarcato due turni di guida per un totale di sei giri, sotto  il “solleone” mugellano, e, prendendo in considerazione i sei migliori tempi sul giro, nessun altro equipaggio è stato altrettanto veloce del fenomenale pilota svizzero.
Anche questa considerazione, al confine fra tecnica e statistica, sottolinea un'impresa eccezionale, vanificata solo dalla  prova del suo compagno Steinemann, anche sfortunato, oltre che nettamente meno veloce di lui.
Per molti sportivi resta l'interrogativo di cosa sarebbe accaduto se gli fosse stato assegnato come compagno Elford.
Strepitosa anche la prova di “Ninni” Vaccarella, capace di sfruttare al massimo il suo turno di guida per portare in testa l'Alfa Romeo, nonostante una fastidiosa otite e ottima quella di “Nanni” grande protagonista delle prove, e poi dei primi tre e degli ultimi due giri di gara , prima lanciato all'inseguimento di Siffert, poi abile a resistere al prepotente , ma disperato, ritorno del pilota elvetico.
Meno brillante può apparire il comportamento di Lucien Bianchi, cui poco si adatta il tracciato e che viene impiegato nella strategia dell'Autodelta nel  ruolo di attesa, poco appariscente, ma redditizio. 
Altro protagonista eccezionale è Romano Martini, detto “Sangrylà”, che al volante del piccolo prototipo ATS 1000 fa rivivere agli spettatori che hanno l'età per ricordarla l'epopea di Nuvolari alla Mille Miglia del '48 quando, il “mantovano volante” aveva sfiorato l'ultima splendida affermazione al volante di una Ferrari che durante la corsa aveva perso per strada parte della carrozzeria.
A “Sangrylà” succede più o meno la stessa cosa: partito bene, nel corso del secondo giro è costretto ad una lunga sosta ai box, riparte, recupera sui rivali di categoria,  ma la sua ATS continua ad accusare noie meccaniche, poi perde addirittura il cofano motore. Il pilota fiorentino, caparbiamente, difende il primato nella classe Prototipi 1000cc, ma a qualche centinaio di metri dal sospirato traguardo il motore si ammutolisce improvvisamente.
“Sangrylà”, a questo punto, scende e a forza di braccia spinge disperatamente la vettura fino al traguardo, regalando al pubblico il sapore di altre pagine leggendarie dell'automobilismo, come l'arrivo di Biondetti alla sua ultima  Mille Miglia nel '53 e la vittoria di Bonetto con l'Aurelia B20 alla Targa Florio del '52. 
Grazie alle emozioni regalate da questi piloti, ma anche alle stupende prestazioni di Spoerry e Ben Pon, ottimi terzi con la Porsche 911R, e di Enrico Pinto e “Riccardone” Benelli, autori di un avvincente duello con le loro GTA, l'edizione del '68 verrà ricordata come la più avvincente del dopoguerra e come una gara fra le più incerte e ricche di colpi di scena nella storia delle  corse su strada.

[sundance76]

Bravo Pedro59!!! Stavo per accingermi anche io a raccontare quella favolosa edizione del Mugello, ma sarebbe stato nulla di fronte alla tua eccezionale cronaca!!!  :thumbup:

[gillesthegreat]

ancora racconti ancora racconi!!!scusate ma sentire chi ha più anni o più conoscenza è una meraviglia