Intervengo nella discussione solo per aggiungere alcune cose che non sono state ancora evidenziate circa gli aspetti tecnici delle vetture, ma non solo.
Cito a memoria quanto ricordo di un articolo di Paul Frére in un “Quattroruote” del 1970.
917
Nelle prime gare del 1970 le 917 ebbero un motore di 4500 cc, poi portato a 5000 cc.
Una caratteristica di questi motori raffreddati ad aria della 917 era il grandissimo consumo di olio, per cui la 917 aveva un serbatoio dell’olio di capacità ben maggiore di quello della Ferrari 512.
All’inizio della stagione 1970 le 917 ebbero problemi a freni, poi risolti.
512S
Il problema principale della 512S era un cattivo studio aerodinamico. La vettura venne presentata alla fine del 1969 senza alcuna appendice aerodinamica, nella versione chiusa e "spider" (mentre la 917 era solo in versione chiusa).
Ben presto però ci si accorse che il muso era assai poco deportante. Si tentò di correre ai ripari eseguendo degli studi “a posteriori” in galleria del vento, in base ai quali furono installati vistosi spoiler sul muso e in coda; in questo modo la vettura stava meglio in strada, a scapito tuttavia dell’efficienza aerodinamica generale.
Quelle che seguono sono invece osservazioni strettamente personali.
Non ritengo che la 512S fosse nettamente inferiore alla 917. Il problema stava soprattutto nella gestione delle vetture in pista, ma anche e soprattutto nei box. La Ferrari non poteva neanche lontanamente competere con l’organizzazione (oserei dire perfetta) della scuderia di John Wyer.
Sport Prototipi anni '60-'70 e Gruppo C
- eddiesachs
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leggere questi interventi è pane per chi nn ha potuto vedere queste gare se non in fotografia
ma d'altra parte le leggende si sono sempre fondate sul passaparola e con una buona dose di fantasia nell'immaginarsele;è proprio questo il bello!
Sia Power che Pedro mi stanno regalando perle mai viste ne lette prima,e ne sono grato!
ma d'altra parte le leggende si sono sempre fondate sul passaparola e con una buona dose di fantasia nell'immaginarsele;è proprio questo il bello!
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groovestar - Team Manager
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Concordo in pieno con EddieSachs: la Ferrari aveva anche l'inveterata abitudine di cambiare a ogni gara gli equipaggi e di puntare ogni volta su piloti diversi.
Ho una ristampa integrale di un articolo de "L'Europeo" n.21 del 1970 in cui Athos Evangelisti scrive che "sulla carta e sul terreno la 512 vale più o meno quanto la rivale tedesca, anzi a volte si è dimostrata più robusta. E allora bisogna pensare agli uomini, non tanto ai piloti, ma a quelli che predispongono, decidono e che dal box tengono i fili di una corsa....".
L'articolo è un pò lungo, dovrei cercare uno scanner e renderlo visibile a tutti.
Ho una ristampa integrale di un articolo de "L'Europeo" n.21 del 1970 in cui Athos Evangelisti scrive che "sulla carta e sul terreno la 512 vale più o meno quanto la rivale tedesca, anzi a volte si è dimostrata più robusta. E allora bisogna pensare agli uomini, non tanto ai piloti, ma a quelli che predispongono, decidono e che dal box tengono i fili di una corsa....".
L'articolo è un pò lungo, dovrei cercare uno scanner e renderlo visibile a tutti.
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.
https://www.youtube.com/watch?v=ygd67cDAmDI
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Una piccola precisazione in margine al bell'intervento di pisy:
in effetti nel 1970 la Ferrari schierò ufficialmente una 512M alla 1000 Km di Zeltweg (con Ickx-Giunti) dove si ritirò dopo aver lungamente dominato e soprattutto vinse la 9 ore di Kyalami (gara non valida per il mondiale).
in effetti nel 1970 la Ferrari schierò ufficialmente una 512M alla 1000 Km di Zeltweg (con Ickx-Giunti) dove si ritirò dopo aver lungamente dominato e soprattutto vinse la 9 ore di Kyalami (gara non valida per il mondiale).
- eddiesachs
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Interventi graditissimi e preziosi quelli di eddiesachs e dell'amico di Butch Cassidy, utilissimi a chiarire molti aspetti che, se proseguiremo in questa avventura, non mancheremo di scoprire.
Prima di parlare della 512 approfitto di quanto detto dagli amici per raccontarvi un episodio che è esemplificativo del modo in cui, all'epoca, si affrontavano le corse ed i problemi tecnici che esse presentavano ai progettisti.
Dunque la 917 del '69 è un mostro inguidabile, la Porsche, che sta decidendo di uscire dalle corse in maniera ufficiale (non c'è più Von Hanstein e Piech è un pragmatico che preferisce che vinca la Porsche mentre a perdere siano i clienti...) è in stallo completo.
Gli ingegneri della casa di Zuffenhausen sono convinti che i problemi della 917 siano legati a come si comportano telaio e sospensioni e lavorano in questa direzione e solo in questa.
Falk, che era stato anche pilota ed era capace di salire su una 917 e non prendere più di un paio di secondi in un giro da Ahrens, aveva in carico i test decisivi che si tenevano a Zeltweg, ma per quanto si sforzassero le meningi né lui né i suoi collaboratori venivano a capo di nulla.
Fu allora che il pragmatico Piech contattò John Wyer, convalescente per un incidente, pregandolo di inviare Horsman e Cuoghi a Zeltweg per valutare il da farsi in vista di prendere in carico la squadra corse della casa di Zuffenhausen nel team JWAE.
Quando arrivarono in Austria i nostri si trovarono di fronte una situazione scoraggiante per chi, come loro, avrebbe dovuto di lì a pochi mesi usare quel materiale nel Mondiale Marche.
Dopo la sostituzione del blocco molla-ammortizzatore al posteriore, sempre oggetto di continue modifiche e/o regolazioni, i test-drivers (Ahrens ed il povero Piers Courage) facevano quattro o cinque giri al massimo, restando tre o quattro secondi sopra il tempo di Ickx con la Gulf-Mirage alla 1000 Km di un paio di mesi prima, che era considerato il termine di paragone, poi si fermavano e scendevano scuotendo la testa e facendo eloquenti gesti con le mani.
Horsman, contrariamente ai colleghi tedeschi, essendo un ingegnere aeronautico (come Chapman), aveva una sua idea in merito alla Porsche 917, ovvero che il problema dell'instabilità al posteriore fosse aerodinamico e non meccanico.
Ne aveva anche parlato con Falk e poi con Piech che però, come Enzo Ferrari, non credeva che l'aerodinamica servisse davvero a far vincere le corse, e Horsman non sapeva come convincerlo.
In quel periodo autunnale la zona di Zeltweg era letteralmente invasa da sciami di moscerini che si muovevano a banchi anche sul tracciato, le 917 in test, due coupé ed una spider Can Am, erano completamente bianche così che, dopo qualche giro, erano letteralmente ricoperte di moscerini raccolti nel corso dei giri di prova, evidenti come puntolini neri su uno sfondo candido.
Horsman si accorse che i moscerini si depositavano uniformemente sull'avantreno e su tettuccio, mentre erano rarissimi quelli che si spiaccicavano suhgli spoiler posteriori, sui quali si era agito, nel tentativo di ottenere qualche risultato, regolandoli alla massima incidenza.
Era la prova che cercava.
Poiché i moscerini erano assimilabili a punti materiali, massa concentrata in un punto, dimensioni trascurabili e tanto leggeri da poter essere considerati come solidali al filetto fluido senza modificarne il comportamento, era chiaro che l'intera parte posteriore della 917 non interagiva con il fluido che attraversava e quindi non poteva partecipare a creare la tanto sospirata deportanza.
Horsman chiese al collega Falk di poter utilizzare una delle due 917 per qualche test, chiese una rivettatrice ed alcuni fogli di alluminio e prese a modificare con l'aiuto di Cuoghi la coda della 917, rimuovendo per prima cosa il cupolino di plexiglass alle spalle del pilota.
Mentre i tedeschi sogghignavano vedendo i rozzi tentativi degli inglesi che stavano barbaramente manomettendo la loro "rennwagen", la 917 modificata prendeva forma ed era davvero mostruosa con tutti i rappezzi apportati per sollevare la coda in modo da farle schiacciare i moscerini.
"Tutta questa fatica" - sfottevano i tecnici tedeschi - "quando basterebbe un po' d'insetticida..."
Il sorriso sparì quando partito per i giri di prova, Kurt Ahrens, anziché fermarsi dopo pochi passaggi proseguì a lungo migliorando sensibilmente i tempi sul giro fino ad avvicinarsi alla prestazione di Ickx con la Mirage, in pratica ottenendo dopo un paio di giorni di lavoro il risultato che i tedeschi inseguivano da un mese e mezzo !
Rientrato al box Ahrens scese e togliendosi il casco si rivolse a Falk dicendogli :-"Ora comincia a sembrare un'auto da corsa..."-
Ho riportato questo aneddoto, che ho letto sia sulla biografia di John Wyer che sul libro di Horsman, per far capire a chi ha la fortuna di essere giovane o giovanissimo come funzionavano le cose all'epoca quando uno sciame di moscerini, se osservato bene, forniva più insegnamenti di mesi di test nella galleria del vento.
(continua...)
Prima di parlare della 512 approfitto di quanto detto dagli amici per raccontarvi un episodio che è esemplificativo del modo in cui, all'epoca, si affrontavano le corse ed i problemi tecnici che esse presentavano ai progettisti.
Dunque la 917 del '69 è un mostro inguidabile, la Porsche, che sta decidendo di uscire dalle corse in maniera ufficiale (non c'è più Von Hanstein e Piech è un pragmatico che preferisce che vinca la Porsche mentre a perdere siano i clienti...) è in stallo completo.
Gli ingegneri della casa di Zuffenhausen sono convinti che i problemi della 917 siano legati a come si comportano telaio e sospensioni e lavorano in questa direzione e solo in questa.
Falk, che era stato anche pilota ed era capace di salire su una 917 e non prendere più di un paio di secondi in un giro da Ahrens, aveva in carico i test decisivi che si tenevano a Zeltweg, ma per quanto si sforzassero le meningi né lui né i suoi collaboratori venivano a capo di nulla.
Fu allora che il pragmatico Piech contattò John Wyer, convalescente per un incidente, pregandolo di inviare Horsman e Cuoghi a Zeltweg per valutare il da farsi in vista di prendere in carico la squadra corse della casa di Zuffenhausen nel team JWAE.
Quando arrivarono in Austria i nostri si trovarono di fronte una situazione scoraggiante per chi, come loro, avrebbe dovuto di lì a pochi mesi usare quel materiale nel Mondiale Marche.
Dopo la sostituzione del blocco molla-ammortizzatore al posteriore, sempre oggetto di continue modifiche e/o regolazioni, i test-drivers (Ahrens ed il povero Piers Courage) facevano quattro o cinque giri al massimo, restando tre o quattro secondi sopra il tempo di Ickx con la Gulf-Mirage alla 1000 Km di un paio di mesi prima, che era considerato il termine di paragone, poi si fermavano e scendevano scuotendo la testa e facendo eloquenti gesti con le mani.
Horsman, contrariamente ai colleghi tedeschi, essendo un ingegnere aeronautico (come Chapman), aveva una sua idea in merito alla Porsche 917, ovvero che il problema dell'instabilità al posteriore fosse aerodinamico e non meccanico.
Ne aveva anche parlato con Falk e poi con Piech che però, come Enzo Ferrari, non credeva che l'aerodinamica servisse davvero a far vincere le corse, e Horsman non sapeva come convincerlo.
In quel periodo autunnale la zona di Zeltweg era letteralmente invasa da sciami di moscerini che si muovevano a banchi anche sul tracciato, le 917 in test, due coupé ed una spider Can Am, erano completamente bianche così che, dopo qualche giro, erano letteralmente ricoperte di moscerini raccolti nel corso dei giri di prova, evidenti come puntolini neri su uno sfondo candido.
Horsman si accorse che i moscerini si depositavano uniformemente sull'avantreno e su tettuccio, mentre erano rarissimi quelli che si spiaccicavano suhgli spoiler posteriori, sui quali si era agito, nel tentativo di ottenere qualche risultato, regolandoli alla massima incidenza.
Era la prova che cercava.
Poiché i moscerini erano assimilabili a punti materiali, massa concentrata in un punto, dimensioni trascurabili e tanto leggeri da poter essere considerati come solidali al filetto fluido senza modificarne il comportamento, era chiaro che l'intera parte posteriore della 917 non interagiva con il fluido che attraversava e quindi non poteva partecipare a creare la tanto sospirata deportanza.
Horsman chiese al collega Falk di poter utilizzare una delle due 917 per qualche test, chiese una rivettatrice ed alcuni fogli di alluminio e prese a modificare con l'aiuto di Cuoghi la coda della 917, rimuovendo per prima cosa il cupolino di plexiglass alle spalle del pilota.
Mentre i tedeschi sogghignavano vedendo i rozzi tentativi degli inglesi che stavano barbaramente manomettendo la loro "rennwagen", la 917 modificata prendeva forma ed era davvero mostruosa con tutti i rappezzi apportati per sollevare la coda in modo da farle schiacciare i moscerini.
"Tutta questa fatica" - sfottevano i tecnici tedeschi - "quando basterebbe un po' d'insetticida..."
Il sorriso sparì quando partito per i giri di prova, Kurt Ahrens, anziché fermarsi dopo pochi passaggi proseguì a lungo migliorando sensibilmente i tempi sul giro fino ad avvicinarsi alla prestazione di Ickx con la Mirage, in pratica ottenendo dopo un paio di giorni di lavoro il risultato che i tedeschi inseguivano da un mese e mezzo !
Rientrato al box Ahrens scese e togliendosi il casco si rivolse a Falk dicendogli :-"Ora comincia a sembrare un'auto da corsa..."-
Ho riportato questo aneddoto, che ho letto sia sulla biografia di John Wyer che sul libro di Horsman, per far capire a chi ha la fortuna di essere giovane o giovanissimo come funzionavano le cose all'epoca quando uno sciame di moscerini, se osservato bene, forniva più insegnamenti di mesi di test nella galleria del vento.
(continua...)
"For if the trumpet give an uncertain sound, who shall
prepare himself to the battle?" 1 Corinthians 14/8
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"Che la vuoi una mora ?" - stepv11 /15-11-11
"Dou you like a blackberry ?"
"Machen Sie mögen eine Brombeere ?"
"Est ce que tu veux une mûre ?"
"Hágale quiere una zarzamora ?"
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[quote="eddiesachs"]
Una piccola precisazione in margine al bell'intervento di pisy:
in effetti nel 1970 la Ferrari schierò ufficialmente una 512M alla 1000 Km di Zeltweg (con Ickx-Giunti) dove si ritirò dopo aver lungamente dominato e soprattutto vinse la 9 ore di Kyalami (gara non valida per il mondiale).
[/quote]
......... dove però correva, giungendo seconda, la 917 della Martini Racing con alla guida Siffert-Ahrens.
Il distacco fu di un giro, nonostante una penalizzazione di un minuto per partenza anticipata.
Anche la pole fu della 512, staccando di un secondo secco la 917.
Probabilmente il gap era chiuso e la bilancia stava per spostarsi dalla parte di Maranello.
La Federazione aveva però già fatto sapere che le sport 5 litri sarebbero state messe al bando con la fine del '71 e sostituite, dopo solo 3 anni di vita, con le 3 litri.
La Ferrari non aveva le risorse economiche per sostenere contemporaneamente tre impegni (F1, Sport 5000 e Sport 3000) e lasciò ai privati la 512M per concentrarsi sulla 312PB per la stagione '72. La Porsche, con meno impegni e maggiori risorse, continuò invece allo sviluppo della 917 anche per il '71, affidandole a teams che di privato avevano solo il nome.
Fu un vero peccato perchè il Marche 1971 sarebbe stato, con ogni probabilità, un campionato stupendo.
Per dare un'idea dei differenti impegni, di 512 ne furono prodotte "a stento"
le 25 necessarie all'omologazione, mentre di 917 il numero è doppio.
Tra i suoi vari "lamenti", Forghieri è ancora ....... inFuriato
per aver dovuto adattare alla 512 molte componenti prese dalla serie (365 GTB4 Daytona) pur di contenere i costi 
Una piccola precisazione in margine al bell'intervento di pisy:
in effetti nel 1970 la Ferrari schierò ufficialmente una 512M alla 1000 Km di Zeltweg (con Ickx-Giunti) dove si ritirò dopo aver lungamente dominato e soprattutto vinse la 9 ore di Kyalami (gara non valida per il mondiale).
[/quote]
......... dove però correva, giungendo seconda, la 917 della Martini Racing con alla guida Siffert-Ahrens.
Il distacco fu di un giro, nonostante una penalizzazione di un minuto per partenza anticipata.
Anche la pole fu della 512, staccando di un secondo secco la 917.
Probabilmente il gap era chiuso e la bilancia stava per spostarsi dalla parte di Maranello.
La Federazione aveva però già fatto sapere che le sport 5 litri sarebbero state messe al bando con la fine del '71 e sostituite, dopo solo 3 anni di vita, con le 3 litri.
La Ferrari non aveva le risorse economiche per sostenere contemporaneamente tre impegni (F1, Sport 5000 e Sport 3000) e lasciò ai privati la 512M per concentrarsi sulla 312PB per la stagione '72. La Porsche, con meno impegni e maggiori risorse, continuò invece allo sviluppo della 917 anche per il '71, affidandole a teams che di privato avevano solo il nome.
Fu un vero peccato perchè il Marche 1971 sarebbe stato, con ogni probabilità, un campionato stupendo.
Per dare un'idea dei differenti impegni, di 512 ne furono prodotte "a stento"
le 25 necessarie all'omologazione, mentre di 917 il numero è doppio.Tra i suoi vari "lamenti", Forghieri è ancora ....... inFuriato
per aver dovuto adattare alla 512 molte componenti prese dalla serie (365 GTB4 Daytona) pur di contenere i costi Io non accetto che per trovare l’effetto suolo si debba strisciare per terra. Secondo me è assurdo, è immorale da un punto di vista tecnico. (Mauro Forghieri)
-
Powerslide - Team Manager
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Il racconto di Pedro è semplicemente fantastico 
Mi ricorda un episodio che avevo già raccontato, ma che mi piace ripetere: Forghieri (in pista, neppure nei box
) che. con delle cesoie e un martello, modellava i flap anteriori della P4 per fare in modo che Parkes non volasse via a Monza. E ci riuscì 
Una galleria del vento all'epoca era un aggeggio incomprensibile e l'aiuto degli "elaboratori elettronici" praticamente nullo. Anzi!
Gli americani, da sempre all'avanguardia nell'informatica, vollero progettare la prima GT40 facendo affidamento soltanto su quello che oggi chiameremo computer: pre prove a Le Mans e cominciano i decolli con tanto di loop
Poi per fortuna arrivarono i tecnici e ci misero le loro mani guidate da tanto intuito ed immaginazione.
Mi ricorda un episodio che avevo già raccontato, ma che mi piace ripetere: Forghieri (in pista, neppure nei box
) che. con delle cesoie e un martello, modellava i flap anteriori della P4 per fare in modo che Parkes non volasse via a Monza. E ci riuscì Una galleria del vento all'epoca era un aggeggio incomprensibile e l'aiuto degli "elaboratori elettronici" praticamente nullo. Anzi!
Gli americani, da sempre all'avanguardia nell'informatica, vollero progettare la prima GT40 facendo affidamento soltanto su quello che oggi chiameremo computer: pre prove a Le Mans e cominciano i decolli con tanto di loop
Poi per fortuna arrivarono i tecnici e ci misero le loro mani guidate da tanto intuito ed immaginazione.Io non accetto che per trovare l’effetto suolo si debba strisciare per terra. Secondo me è assurdo, è immorale da un punto di vista tecnico. (Mauro Forghieri)
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Powerslide - Team Manager
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Grazie Power
saltando di palo in frasca sulla GT40, la prima volta che si presentò ai test di Le Mans ('64) andò come dici tu, il povero Schlesser, decollò (letteralmente) sulle Hunaudières all'altezza del Mulsanne kink.
La prima GT40 era liscia, senza spoiler.
Nel '65 la Mark II (col V8 7000cc) denunciò gli stessi problemi e con cesoie, alluminio e rivetti ai box della Ford, per farla almeno andare dritta, la conciarono con così tanti spoiler, alette e pinne che quando ebbero finito fu ribattezzata "batmobile"...
Phil Hill, buonanima dal piede pesante, con quella specie di albero di Natale fece comunque la "pole"...
saltando di palo in frasca sulla GT40, la prima volta che si presentò ai test di Le Mans ('64) andò come dici tu, il povero Schlesser, decollò (letteralmente) sulle Hunaudières all'altezza del Mulsanne kink.
La prima GT40 era liscia, senza spoiler.
Nel '65 la Mark II (col V8 7000cc) denunciò gli stessi problemi e con cesoie, alluminio e rivetti ai box della Ford, per farla almeno andare dritta, la conciarono con così tanti spoiler, alette e pinne che quando ebbero finito fu ribattezzata "batmobile"...
Phil Hill, buonanima dal piede pesante, con quella specie di albero di Natale fece comunque la "pole"...
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Pedro59 - Formula 1
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Che storie...i piloti che facevano da cavia per lo sviluppo delle vetture...anche oggi è così!!! Ricordo anche un decollo della Matra di Pescarolo durante le prove a Le Mans nel 1969, dovuto a difetti aerodinamici riscontrabili solamente in pista. Il povero Henri ci rimise il volto con le ustioni e da quel periodo non si separò più dalla sua barba...altri tempi. L'episodio dei moscerini è fantastico non lo sapevo.
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Pisy - Formula 2
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Comunque nel 1971 nel mondiale marche venne schierata una delle Ferrari più belle e non colorata di rosso che abbiano mai calcato le piste. Parlo della 512M della scuderia di Roger Penske con i mitici coloti blu-gialli dello sponsor benzinaio Sunoco, guidata da Mark Donohue e David Hobbs ottenne la pole a Daytona, piazzandosi terza all'arrivo dopo un banale problema tecnico altrimenti avrebbe vinto; nuova pole a Sebring e discreto tempo in prova alla 24 ore di Le Mans. Gran macchina...
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Pisy - Formula 2
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Dimenticavo...netta pole anche a Watkins Glen!!!
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Pisy - Formula 2
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La 512M Sunoco era, insieme a quella di Filippinetti (alle cui modifiche anche della forma esterna dell'abitacolo aveva collaborato Parkes), la Ferrari più competitiva del 1971.
Telaio 1040, aveva corso la stagione '70 unicamente nella CanAm con scarsi risultati.
Acquistata a fine stagione da Penske, aveva subito, oltre all'adozione di un ala posteriore a tutta larghezza, modifiche alla trasmissione e il completo rifacimento dell'impianto elettrico.
Insomma, gli americani si erano subito resi conto che era stata costruita in economia.
Purtroppo le disponibilità tecnico-economiche di Penske non erano quelle di oggi, nè da Maranello arrivò alcuna collaborazione: sarebbe stata un'altra storia.
Il problema principale restava la penetrazione aerodinamica che a Le Mans era e resta importantissima. Illuminante lo sfogo di Mark Donohue: "Sei sul Hunaudières a 340 e ti passa una 917 ad una velocità tale che ti senti fermo e ti vien voglia di scendere!"
Nonostante ciò aveva segnato il quarto tempo nelle prove.
Telaio 1040, aveva corso la stagione '70 unicamente nella CanAm con scarsi risultati.
Acquistata a fine stagione da Penske, aveva subito, oltre all'adozione di un ala posteriore a tutta larghezza, modifiche alla trasmissione e il completo rifacimento dell'impianto elettrico.
Insomma, gli americani si erano subito resi conto che era stata costruita in economia.
Purtroppo le disponibilità tecnico-economiche di Penske non erano quelle di oggi, nè da Maranello arrivò alcuna collaborazione: sarebbe stata un'altra storia.
Il problema principale restava la penetrazione aerodinamica che a Le Mans era e resta importantissima. Illuminante lo sfogo di Mark Donohue: "Sei sul Hunaudières a 340 e ti passa una 917 ad una velocità tale che ti senti fermo e ti vien voglia di scendere!"
Nonostante ciò aveva segnato il quarto tempo nelle prove.
Io non accetto che per trovare l’effetto suolo si debba strisciare per terra. Secondo me è assurdo, è immorale da un punto di vista tecnico. (Mauro Forghieri)
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Powerslide - Team Manager
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che racconti!
eh si che all'epoca i collaudatori collaudavano veramente ed i meccanici erano più vicini ai meccanici dell'officina che a tecnici Nasa!
Quando penso alle vetture sport e alla Ferrari,il mio pensiero va sempre verso lo sfortunatissimo Giunti...credo che senza quell'assurdo incidente,avrebbe dettato legge in quella categoria!
Se invece ci si sposta indietro di pochi anni,trovo indelebili le imprese di piloti come Parkes-Scarfiotti,un binomio ritenuto perfetto per le gare di durata dallo stesso Ferrari,che invece in F1 hanno sempre ottenuto le briciole e che,purtroppo hanno abbandonato nel momento migliore (e in modo tragico...)
eh si che all'epoca i collaudatori collaudavano veramente ed i meccanici erano più vicini ai meccanici dell'officina che a tecnici Nasa!
Quando penso alle vetture sport e alla Ferrari,il mio pensiero va sempre verso lo sfortunatissimo Giunti...credo che senza quell'assurdo incidente,avrebbe dettato legge in quella categoria!
Se invece ci si sposta indietro di pochi anni,trovo indelebili le imprese di piloti come Parkes-Scarfiotti,un binomio ritenuto perfetto per le gare di durata dallo stesso Ferrari,che invece in F1 hanno sempre ottenuto le briciole e che,purtroppo hanno abbandonato nel momento migliore (e in modo tragico...)
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groovestar - Team Manager
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Basta parole, questa è la Porsche 917 (chassis 005) di Mitter-Schutz che fece il suo esordio alla 1000Km di Spa 1969, ritirandosi per rottura del propulsore.
Jo Siffert, con una vettira identica (chassis 003) aveva fatto il miglior tempo in prova, poi si era rifiutato di correre con la 917 preferendo la 908.
In un diverbio con Falk e Piech avrebbe detto:-"sembra che aspetti solo il momento giusto per ammazzarti"-
Il ché vuol dire che con un simile arnese Jo li aveva messi in fila tutti lo stesso.
Siffert avrebbe avuto presto ragione, la macchina nella foto sarebbe stata ceduta a John Woolfe per 140.000 marchi e il povero Woolfe si sarebbe ammazzato a Maison Blanche senza terminare il suo primo giro alla 24 Ore di Le Mans.
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Questa è la magnifica Ferrari 512M della scuderia Penske anno 1971
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Pisy - Formula 2
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