Sport Prototipi anni '60-'70 e Gruppo C

[jerry64]

Pedro e Power, che state dimostrando una grande memoria storica sull'oggetto di questo topic, volevo chiedervi per cortesia una precisazione.

Ho tradotto dal Francese l'intero articolo sulla vita di David Purley segnalato da CRONO (lo potete leggere al post http://www.gpx.it/smf/http://www.gpx.it ... ;msg=45895), e ho li' trovato la seguente informazione riguardo a Purley:

- debutto in competizioni nel 1969: corse di Club su AC Cobra in GT e Chevron B8 BMW in sport Prototipi

Si tratta per caso della stessa categoria di corse (GT o Sport Prototipi) di cui si sta parlando in questo topic ?  Se si', sapete mica se Purley ha ottenuto nelle gare qualche risultato interessante, o se c'e' qualche aneddoto particolare legato alla sua partecipazione in questi campionati?

Tra l'altro, nell'articolo che ho tradotto sembra che la militanza di Purley in questa categoria sia stata una brevissima parentesi prima della creazione della Lec Refrigeration Racing nel 1970 per il salto in F3...

Se invece non si tratta della stessa categoria di gare, scusate l'OT..

[Uitko]

[quote="sundance76"]
Sempre appassionante questo topic che mi fa sentire il vento sulla faccia!!

Segnalo qualcosa che potrebbe interessarvi: in edicola sul numero di novembre del mensile "Ruoteclassiche" a richiesta c'è un DVD restaurato con la "Storia della 24 ore di Le Mans"...
Ecco qui:
http://www.quattroruote.it/autoclassiche/automoto/notizie/visualizza_articolo.cfm?sez=Notizie&codice=158492
[/quote]
Preso! grazie della segnalazione, ho visto la prima mezz'ora intrisa di storia... è un po' caruccio con la rivista ma merita.

[Powerslide]

@ jerry64

Se le auto potevano correre nel campionato marche, il fatto che citi corse di Club ti fa capire che fossero gare minori organizzate da qualche club locale.

La Chevron B8 BMW, certamente la più recente, era una sport prototipo berlinetta a motore centrale, che montava un 4 in linea BMW da 2 litri da 230/250 CV.

La AC Cobra era certamente più datata, ma è stata una macchina con una grande storia.
Tipica spider muscolosa a motore anteriore, montava dei 8V che passarono negli anni da 4.2 a 4.7 fino a 7 litri di cilindrata nel tentativo di trionfare a LeMans.
Questo traguardo non fu mai raggiunto, ma riusci (credo nel '63 ma non ne sono certo) a vincere la categoria GT nel Mondiale Marche.
Questa cosa non fu affatto digerita dal Drake che subito pensionò la gloriosa GTO per passare alla LM.
Il fatto che quest'ultima non gli venne mai riconosciuta come GT a carettere internazionale è un'altra storia. 

[Pedro59]

@Jerry64
Le "Club races" erano una tipica istituzione inglese.
Si correvano il sabato - praticamente ogni settimana - sui circuiti stradali o su quelli stabili, Goodwood soprattutto, ma anche Crystal Palace e Brands Hatch.
Solitamente, in particolare negli anni '50 e '60, erano gare di formula libera, ovvero uno correva con quello che aveva: si potevano vedere le microscopiche Cooper a ruote scoperte gareggiare  assieme alle Jaguar D Type.
Furono il banco di prova di molti campioni, fra cui un certo Jim Clark.
Quando arrivò a corrervi David Purley, la questione era stata regolamentata un po' meglio, vi erano ammesse - credo - GT dei vari gruppi e Sport omologate, ma non credo che se qualcuno si presentava con un prototipo fatto in casa fosse messo alla porta.
Sulla Chevron B8 non ho nulla da aggiungere a quanto detto da Power, l'AC Cobra invece meriterebbe un capitolo a parte per la sua storia davvero singolare, dalla nascita alla sua incredibile evoluzione.
Dovrei controllare, ma la Cobra dovrebbe aver vinto il Mondiale GTIII per la prima volta nel '65, nel '64 vinsero ancora le GTO con un escamotage del Drake degno di Machiavelli che se non sapete vi racconterò volentieri.
Torno alla tua domanda su David Purley: che io sappia corse pochissimo con vetture Sport e senza ottenere mai risultati di rilievo, anche perché non ebbe mai l'opportunità di avere del materiale all'altezza.
Ho trovato questi risultati che riporto con beneficio d'inventario, ma di solito sono molto affidabili: come si può vedere non arrivò mai alla fine delle gare cui partecipò.


  .    1.9.1968  Snetterton [Special GT]        A.C. Cobra                David Purley
  DNF  30.3.1970  RAC Thruxton                  Chevron B8 BMW    David Purley                    DNF              Overheating      David Purley
  DNF  12.4.1970  1000 km Brands Hatch        24 Chevron B8 BMW    Lec Refridgeration              DNF  S2.0        Oil pipe    36.  David Purley/Chris Skeaping
  DNA  23.3.1975  1000 km Mugello            38 Chevron B31 Ford  Eris Tondelli                  DNF  S1.3        DNF        32.  Eris Tondelli/Mauro Nesti
  DNA  11.5.1980  6 h Silverstone              2 IBEC P6 Ford      Ian Bracey                      DNS  S+2.0      Engine      12.  Tiff Needell/Tony Trimmer/Ian Bracey
  DNA  15.6.1980  24 h Le Mans                10 IBEC P6 Ford      Ian Bracey                      DNQ  S+2.0                        Tiff Needell/Tony Trimmer
  DNF  22.7.1984  Thundersports Brands Hat    61 Chevron B61      Andreason Racing Spares - Win  DNF              Spun        12.  Roger Andreason/David Purley

[Powerslide]

[quote="Pedro59"]

... nel '64 vinsero ancora le GTO con un escamotage del Drake degno di Machiavelli che se non sapete vi racconterò volentieri.

[/quote]

C'è un ricordo che mi frulla i neuroni ossidati, ma non riesco a focalizzarlo  >:(

Dillo subito o ci penso fino a grippare 

[Pedro59]

[quote="Powerslide"]
[quote="Pedro59"]

... nel '64 vinsero ancora le GTO con un escamotage del Drake degno di Machiavelli che se non sapete vi racconterò volentieri.

[/quote]

C'è un ricordo che mi frulla i neuroni ossidati, ma non riesco a focalizzarlo  >:(

Dillo subito o ci penso fino a grippare 
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Non sia mai, Power !
I tuoi neuroni DOHC sono troppo preziosi per metterli a rischio !
Dunque, nel '64 le Cobra "Daytona" si dimostrarono dalle prime gare non solo competitive, ma addirittura superiori alle GTO.
Il "Drake" lo aveva previsto, e per il '64 aveva pronta l'arma segreta: la prima Ferrari Gran Turismo a motore posteriore, la 250 berlinetta passata alla storia come "Le Mans", e siglata "250 LM".
C'era il problema dell'omologazione, ovvero del numero minimo di esemplari da produrre per il riconoscimento dello "status" di auto di produzione.
L'idea del "Drake" era semplice: poiché le Cobra "Daytona" avevano sfruttato per l'omologazione il fatto di discendere dalle "roadster" sommando di fatto il numero di modelli dell'uno e dell'altro tipo, anche la sua nuova creatura avrebbe ereditato quella della GTO.
Onestamente se la "Daytona" era abbastanza diversa dalla "classica" AC prima versione, aveva pur sempre lo stesso telaio (anche se la cosa era discussa) ed il motore sempre in posizione anteriore, per la 250 LM il discorso era un po' diverso.
Per prima cosa il telaio era completamente ridisegnato (anche se la cosa mandava in bestia Enzo Ferrari quendo qualcuno glielo faceva presente, era in pratica quello delle "barchette" serie P), il motore era in posizione centrale posteriore e, dulcis in fundo, solo un paio di "berlinette" sarebbero state equipaggiate con il "250", infatti, nonostante avesse mantenuto la sigla "250 LM", tutta la serie prodotta avrebbe montato il "275" 3300 cc.
Molti hanno visto in questo "falso d'autore" sul nome imposto alla berlinetta (250 LM) l'estremo tentativo di provare la discendenza dalla 250 GTO.
Naturalmente Carroll Shelby, che non era nato il giorno prima e grazie anche alla Ford era molto ascoltato, fece in modo che la CSI respingesse la richiesta d'omologazione, com'era, fra l'altro, quasi inevitabile.
Ferrari non la prese bene, per usare un eufemismo.
Arrivò a restituire la tessera alla CSAI e in quel '64 nell'ultimo GP della stagione le F1 di Surtees e Bandini andarono a conquistare il mondiale in Messico con i colori bianco e blu degli Stati Uniti, iscritte alla corsa da Luigi Chinetti: un gesto senza precedenti.
Restava comunque in ballo la questione del Mondiale Gran Turismo, l'unico titolo ufficiale della categoria.
A due gare dalla fine, la Coppa Intereuropa a Monza e il Tour de France Automobile, il titolo era ancora in bilico, con la Ford qualche punto avanti.
Mentre per la corsa a tappe francese la GTO era favorita, per la gara di Monza il discorso era diverso.
L'anno precedente le GTO avevano già mostrato i loro limiti sul circuito brianzolo, incassando infatti una sconfitta, la prima, dall'Aston Martin di Salvadori.
Le Cobra "Daytona" erano nettamente superiori all'Aston Martin, la GTO era migliorata, ma non abbastanza per mettere in conto una più che probabile sconfitta che avrebbe fatto pendere decisamente il piatto della bilancia Mondiale verso Dearborn. 
Qui entrò in scena il "Drake" che, in pratica, riuscì a convincere la CSAI a far disputare la gara senza assegnare i punti del Mondiale, di fatto imponendo la "neutralizzazione" di una prova del Mondiale e cambiandone il calendario.
Quella gara fu vinta da Vaccarella con una 250 LM per la quale sarebbe stata "inventata" dalla CSAI una categoria "ad hoc" denominata "Gran Turismo Nazionale" poi, come previsto dal "Drake", al "Tour de France Automobile" la maggior affidabilità e resistenza delle GTO avrebbe portato a casa l'ultimo titolo GTIII per la Ferrari e l'ultimo trionfo per quella che secondo molti è stata la "Gran Turismo più bella del secolo".

[Powerslide]

Grazie Pedro, non ricordavo affatto che la Coppa Intereuropa del '64 (su ........ consiglio del Drake) non assegnasse punti per il Mondiale GT.

Ricordo invece molto bene quella del '63. Tre ore di gara con continui scambi di posizione tra Parkes su GTO e Salvadori su Aston Martin e prima sconfitta della belva di Maranello anche se solo per una manciata di secondi. La cilindrata a Monza contava eccome! Il bello è che quel giorno il pubblico tifava per Salvadori, credendo fosse italiano.

Quello stesso anno Ferrari aveva presentato la 250 LM (praticamente una 250 P dotata di tetto) sperando gli venisse omologata come GT per la stagione successiva. 
Al Grande Vecchio però non era riuscito il miracolo della moltiplicazione dei motori e delle scocche e neppure di far passare la LM come un'evoluzione della GTO (già omologata per un pelo come evoluzione della SWB) col motore un .... pochino arretrato.  Quando gli svizzeri mandati dalla Federazione, a fronte delle 100 necessarie, ne contarono solo 17 finite e pezzi sparsi per un'altra ventina, scossero la testa, dissero no e girarono i tacchi.
Ciò provocò al Commendatore un .... velato disappunto: accusò la CSAI di non averlo difeso a livello internazionale e ne stracciò la licenza di concorrente, fece montare sulle LM, ormai costrette a Prototipi, un motore 3.300 in luogo dell'originale 3 litri, ma si rifiutò ostinatamente di ribattezzarle 275 LM come consuetudine della Casa avrebbe voluto per indicarne la cilindrata unitaria.

Passata la sfuriata, si concentrò sul come contrastare l'anno successivo le Cobra nella categoria GT e le Ford GT40 Mk II in quella Prototipi. Per questi ultimi si affidò alla serie P2, sia in versione 3.3 che 4 litri, battezzate quindi 275 e 330 P2. Per la nuova GT aveva già commissionato a Pininfarina una carrozzeria dalla linea più maschia, e quindi più Ferrari, della precedente 250 GTL; per il resto, chiamato Forghieri, gli aveva semplicemente chiesto di farsi venire un'idea brillante per renderla più veloce della GTO. Furia decise di dotare l'asse posteriore di sospensioni indipendenti e, non potendo mettere il motore alle spalle del pilota, pensò bene di metterci almeno il cambio, in blocco col differenziale. Soluzione che regalò molti grattacapi, ma, una volta a punto, anche molte soddisfazioni. Per ultimo scelse il motore 3.3 litri e lo schiaffò, quasi completamente, dietro l'avantreno.
Nacque così la 275 GTB che venne presentata al Salone di Parigi del '64 dipinta in uno squillante Giallo Fly: il Drake non aveva ancora digerito l'atteggiamento della CSAI e, sebbene questa avesse concesso alla LM l'omologazione GT per le gare domestiche, quell'anno nessuna delle sue vetture fu esposta nella canonica livrea rossa.

Tutto questo casino, anche se allora nessuno poteva immaginarlo, ebbe un'influenza fondamentale sulla 24 ora di Le Mans del '65 
Un'acerrima sfida tra Ferrari e Ford: Davide contro Golia, 3.300 e 4.000 contro 4.700, 5.300 e 7.000. Ma anche sfida di filosofie costruttive: motori camme in testa ad elevata potenza specifica per le italiane, obsoleti aste e bilancieri nel credo tutto stelle e strisce del "nothing better than cubic inches" per le americane. E poi lo straripante desiderio dell'Uomo di Maranello, la voglia, la rabbia di dimostrare che i sogni cui si dedica una vita, non si possono comprare, relegando poi chi li ha trasformati in splendida realtà, a semplice uomo di paglia con un potere decisionale limitato ad investimenti fino a 500.000 lire. 
La sfida fu terribile: nessuna zavorra, nessuna strozzatura, nessuna ridicola alchimia per pareggiare artificialmente le prestazioni dei contendenti. Pugni nudi e via!
Dopo meno di 100 giri le 7 litri americane hanno già alzato bandiera bianca, le 5 litri stanno per farlo, arrancando lingua penzoloni.
Le Rosse però pagano a caro prezzo l'immane sforzo. Ad una ad una le P2 sono costrette alla resa.
L'ultima, la 4 litri di Guichet e Parkes si fermò alla 23^ ora. Il lunghissimo pilota-ingegnere inglese, sebbene ormai in quinta posizione e distaccato, avrebbe dato l'anima pur di vedere la bandiera a scacchi. L'articolo parlava di uno scarico rotto che sfiammando cuoceva le batterie, oggi si parla di una partita di dischi freno fallata. Resta la leggenda, bella e commovente come tutte le leggende, di un Borsari, le mani sporche di grasso, che versa nella notte bottiglie di Coca-Cola nella frizione per non farla più slittare.
Fu così che la vittoria andò alla 250 LM di Masten Gregory e Jochen Rindt, iscritta dalla NART, che oltre alla classifica assoluta si aggiudicò anche quella Prototipi fino a 4 litri. Venne seguita dalla sfortunata gemella di Dumay e Gosselin che, in testa fino ad un'ora dal termine, fu scavalcata per una foratura. Al terzo posto e prima delle GT, la 275 GTB di Mairesse e Blaton iscritta dalla Scuderia Francorchamps e quindi gialla, come giallo ripicca era stata la prima costruita. Al settimo posto figurò una 365 P1/2 di Pedro Rodriguez e Vaccarella: un ibrido della NART che, montando un 4.4 litri, si aggiudicò la vittoria nella classe Prototipi fino a 5 litri. Insomma, grazie al rifiuto della Federazione di omologare come GT la 250 LM, nel 1965 la Ferrari vinse a Le Mans tutto ciò che poteva vincere.
Non credo però che la sera di quel 20 giugno l'Ingegnere fosse soddisfatto, probabilmente la morìa di tutte le sue macchine ufficiali offuscava il resto. Chissà, forse avrà beffardamente sorriso ripensandoci qualche anno dopo.
Certo avrà ricordato con amarezza quel sofferto successo, perchè aveva segnato la fine di un ciclo: alla 24 Ore di Le Mans, per il Cavallino di primi assoluti non ce ne furono mai più. 

[bschenker]

Quando gli svizzeri mandati dalla Federazione, a fronte delle 100 necessarie, ne contarono solo 17 finite e pezzi sparsi per un'altra ventina, scossero la testa, dissero no e girarono i tacchi.

A contare noi svizzeri eramo sempre forte , almeno fino ieri!

[Pedro59]

Ricostruzione perfetta Power !
Nelle mie ricerche sullo scontro Ferrari-Ford ho trovato anche che neppure la 275 GTB ebbe un'omologazione facile.
In un primo tempo venne addirittura respinta con la seguente motivazione: era stata ‘...constatata una differenza fra il peso minimo della vettura indicato sulla fiche e il peso reale’ .
La cosa non lasciò indifferente il "Drake" gli provocò - per dirla come Power - un velato disappunto, e con uno dei consueti Comunicati Stampa che facevano tremare anche il Vaticano comunicò l'immediato ritiro delle sue auto dal Campionato del Mondo.
Attenzione, solo delle GTB non omologate, perché le altre (330 e 275 P2, 250 LM) avrebbero continuato a correre e vincere in quello che sarebbe stato un anno trionfale.
Per quanto riguarda Le Mans '65 Gregory e Rindt, ma soprattutto Chinetti, salvarono il posto ad un sacco di gente, in particolare a chi aveva proposto i dischi dei freni con i canali di ventilazioni che cominciarono a rompersi come wafer sotto le sollecitazioni di una vera 24 Ore di le Mans...
Fu quella del '65 un'edizione incredibile della grande corsa francese che se volete, un giorno o l'altro vi racconterò...
@Power tu c'eri a Monza il "giorno dei giorni" quando l'Aston Martin P214 sconfisse la GTO ?
Sembra incredibile ma, secondo me, quel giorno in una corsa tutto sommato secondaria e che non decise nulla, cambiò la storia dell'Automobilismo.

[Powerslide]

[quote="Pedro59"]
Nelle mie ricerche sullo scontro Ferrari-Ford ho trovato anche che neppure la 275 GTB ebbe un'omologazione facile.
In un primo tempo venne addirittura respinta con la seguente motivazione: era stata ‘...constatata una differenza fra il peso minimo della vettura indicato sulla fiche e il peso reale’ .
[/quote]

Quello di dichiarare un peso minore sulla fiche è sempre stato un vizietto a Maranello (anche per i modelli senza un futuro nelle corse), ma erano in buona compagnia 

In quanto alla Aston Martin DP214 (quella di Salvadori per indenderci) era anche lei "poco" GT: fatta passare per una evoluzione della DB4 (GTO docet  ), venne costruita in solo 2 esemplari 

[quote="Pedro59"]
Fu quella del '65 un'edizione incredibile della grande corsa francese che se volete, un giorno o l'altro vi racconterò...
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Ti do tempo solo fino a venerdì 

[quote="Pedro59"]
@Power tu c'eri a Monza il "giorno dei giorni" quando l'Aston Martin P214 sconfisse la GTO ?
Sembra incredibile ma, secondo me, quel giorno in una corsa tutto sommato secondaria e che non decise nulla, cambiò la storia dell'Automobilismo.
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Non avevo ancora 16 anni  e non è che a quei tempi i genitori dessero molta libertà di movimento 
Non c'ero 

[Pedro59]

[quote="Powerslide"]

[quote="Pedro59"]
Fu quella del '65 un'edizione incredibile della grande corsa francese che se volete, un giorno o l'altro vi racconterò...
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Ti do tempo solo fino a venerdì 

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Farò il possibile... tu, se puoi, fammi sapere qualcosa in più sulla DP214...

[Pedro59]

Su richiesta di Mastro Power ecco qua quello che ho ricostruito su Le Mans '65.
Buona lettura.

LE MANS '65

L'edizione della 24 Ore di Le Mans '65 é una di quelle passate alla storia, dirò di più è forse la corsa di durata dallo svolgimento più incredibile dell'intera storia dell'automobilismo.
Non ci fu un arrivo in volata come nel '69, quando Jacky Ickx avrebbe beffato Hans Hermann sulla linea del traguardo agli ultimi metri di una corsa durata 24 ore, ma fu quello l'unico ingrediente che mancò: il resto c'era stato tutto.
Dalle prove alla corsa fu un susseguirsi di colpi di scena, di emozioni, di errori e di rovesciamenti di sorte che avrebbero portato ad emergere ora l'uno ora l'altro protagonista della grande corsa.
Fu la vigilia del grande Phil Hill, che portava all'esordio la nuovissima Mark II con il motore "427" da 7000 cc,  capace di fare una "pole" da record: 3':33", qualcosa come nove secondi meno del precedente record di Surtees,staccato,nell'occasione, di oltre cinque !   
La cosa incredibile è che la Mark II di Phil Hill aveva compiuto i primi metri sul suolo francese, era stata infatti completata solo nell'imminenza della corsa e non c'era stato il tempo di provarla sul circuito della Ford a Dearborn.
Fu la vigilia della Ford con cinque prototipi nei primi sei posti della griglia, ma non fu invce la corsa della Ford con entrambe le Mark II e le quattro GT40 fuori gioco dopo meno di un quarto di gara.
Un'autentica Waterloo.   
Fu la corsa di due amici, Gustave Gosselin, detto "Taf" e Pierre Dumay che, senza un banale dechappamento allo pneumatico posteriore sinistro e senza la pignoleria dei commissari francesi( che negli anni successivi si sarebbero dimostrati molto più permissivi  ad esempio con la Ford...) avrebbero vinto la corsa con la loro Ferrari 250 LM gialla numero 26.
Dopo il dechappamento, infatti, la carrozzeria danneggiata era stata letteralmente "rammendata"  con un punteruolo e del filo d'acciaio.
La Ferrari gialla era ancora in lotta per la vittoria, ma i commissari di gara costrinsero la Ferrari "belga" a fermarsi nuovamente per ispezionarne le condizioni.
Fu così che  Dumay e Gosselin persero tempo prezioso e di conseguenza anche la corsa.
Corsa vinta da un'altra Ferrari, stavolta rossa, in un modo che ebbe dell'incredibile.
Era la 250 LM (in realtà, come l'altra, una "275") della NART affidata alla coppia Gregory-Rindt.
All'inizio su quella Ferrari succedeva di tutto, sembrava che avesse in corpo tutti i demoni dell'inferno.
Prima l'impianto elettrico l'aveva costretta ad un paio di fermate, poi era stata la volta della frizione che sembrava sul punto di cedere e  Masten Gregory, che aveva la fama di essere poco rispettoso della meccanica, si era visto obbligato ad un comportamento fin troppo conservativo. Questa musica era andata avanti fino allo scadere del primo terzo di gara, quando dopo un'altra fermata, con una una diciottesima posizione quanto mai deludente, Luigi Chinetti, esasperato anche dai guai che affliggevano l'altra macchina che aveva iscritto, la 365P di Vaccarella-Rodriguez, aveva gridato al giovane Rindt al momento di rientrare in pista:-"Ora non ti preoccupare più, fai come vuoi e prova a romperla..."-
In quel momento, infatti, Chinetti pensava che il ritiro di quella maledetta Ferrari fosse solo questione di qualche altra ora d'agonia.
Jochen Rindt a romperla ci aveva provato, ma non c'era riuscito pur tirandole il collo.
Quella macchina che sembrava destinata a rompersi, sebbene trattata con tutti i riguardi, una volta strapazzata si rivelò veloce ed affidabile, tanto da risalire presto,grazie anche ai guai delle avversarie, nelle primissime posizioni  ed infine a vincere.
Fra le avversarie con più guai, senza dubbio ci furono le Ferrari ufficiali.
Surtees (con Scarfiotti) e Parkes (con Guichet) si erano alternati al comando dopo la sfuriata iniziale delle Ford fino alla decima ora.
Poi era successo il finimondo.
I guai della Ferrari risiedevano nei dischi dei freni, anzi, per essere precisi, nei nuovi dischi dei freni che, pensando alle sollecitazioni imposte dal circuito di Le Mans ed ai problemi di surriscaldamento avuti negli anni precedenti, erano stati progettati con dei canali per l'areazione.
Nelle prove si erano comportati benissimo, ma in gara, ad un certo punto, avevano cominciato a cedere: friabili come biscotti wafer. Si pensò ad un problema legato al nuovo modello, e si tornò ai classici dischi pieni, ma con ogni probabilità si trattò di un problema di fornitura, di una partita fallata, perchè anche i dischi pieni si continuavano a rompersi.
Alla fine cedettero anche il cambio ed il motore e tutte le Ferrari ufficiali uscirono mestamente di scena. 
Una sconfitta maturata in queste condizioni avrebbe senz'altro leggermente contrariato il Drake, per fortuna del DS Dragoni e del DT "Furia" le Ford erano già fuori gioco e in classifica la prima auto "non Ferrari" era la Porsche 904 GTS di Linge e Nockler al quarto posto e molto lontana.
Questo, con ogni probabilità, permise loro di allungare la propria carriera in Ferrari.
Non fu, quella, neppure la 24 Ore di Rodriguez e Vaccarella.
Soprattutto del secondo.
Vincitore l'anno precedente, il Professore mi ha raccontato che sperava in un sedile su una P2 ufficiale, soprattutto dopo lo strepitoso successo alla Targa.
Invece, forse proprio per l'eccessiva popolarità raggiunta dal Campione siciliano (in due anni aveva vinto la 1000 Km del Nurburgring, la 24 Ore di Le Mans, la Targa Florio ed era arrivato secondo a Sebring, con un forte sospetto di un errore nel conteggio dei giri...) Enzo Ferrari l'aveva lasciato a piedi.
-"Avremmo potuto vincere lo stesso"- mi ha raccontato con un po' di rammarico -"ma su quella macchina, un po' alla volta, si ruppe tutto,  e finimmo quinti..."
Aveva ragione il Professore, alla Ferrari 365P2 numero 18, macchina di punta della NART, dovettero persino cambiare interamente la frizione e con quelle ore volò via anche una possibile vittoria.           

[Powerslide]

[quote="Pedro59"]
... tu, se puoi, fammi sapere qualcosa in più sulla DP214...
[/quote]

In che senso? Puoi trovare tutte le informazioni in rete.

Posso solo dirti che la ricordo molto bella (come tutte le macchine dell'epoca) e con un colore stupendo: un verde-grigio metallizzato.

Se non dico una fesseria, credo che alla carrozzeria avesse collaborato Zagato.

[Powerslide]

Grazie Pedro per la bella ricostruzione.

Vorrei solo aggiungere una cosa che ha scoperto Mario Donnini e che ha scritto su Cuore da Corsa: la vettura vincitrice doveva essere squalificata!

Perchè?
E' notte e c'è una nebbia molto fitta, con gli occhiali a fondo di bottiglia Masten Gregory non vede nulla e dopo pochi giri si ferma. Chinetti cerca Rindt, ma lui è scomparso nel buio di Le Mans.
Ai box c'è il 42enne Ed Hugus che non è potuto partire con un'altra LM della NART perchè la vettura ha dato forfait in prova: ora è regolarmente iscritto come riserva sulla macchina di Rindt-Gregory. Viene fatto salire e compie il turno di guida. E fin qui nulla di male: la sostituzione di un pilota per cause di forza maggiore è ammessa (a quel tempo gli equipaggi potevano essere solo di due piloti), peccato che all'alba riconsegni la macchina, non a Rindt, ma a Gregory che ormai non avrebbe più potuto pilotarla poichè sostituito.

La voce gira, ma non c'è alcuna prova finchè nel maggio del 2005, un anno prima di morire, Ed Hugus scrive una lettera autografa ad un suo fan.
Questi, dopo la scomparsa di Ed, la rende pubblica affinchè il suo idolo possa prendere una parte di merito in quella folle corsa. Eccola:

«Grazie per avermi scritto. È carino ricordarsi di me. Molti giornalisti dicono che ai miei tempi io sia stato l’americano con più km a Le Mans. Non so . Fatto sta che sulla faccenda del 1965 va detto che dovevo guidare una Ferrari di Luigi Chinetti. Ma la vettura non fu pronta in tempo e fui dirottato come riserva sulla 250 LM. Durante la notte - saranno state le quattro? - Masten se ne uscì per il turno, ma incontrò tanta di quella nebbia - mista a buio -, da impedirgli di vedere, lui che di problemi di vista già ne aveva di suo. In quel momento ai box Rindt non c’era e nessuno sapeva dove s’era ficcato e Chinetti mi disse di prendere il casco e salire in macchina. Così feci, per un’ora e più, per conto di Masten. Da quella notte Chinetti mi ha detto tante volte che lui gli ufficiali di corsa li aveva informati, di quel cambio. Ma, come Luigi ripeté, forse loro erano troppo occupati nel retro-pit con una bottiglia di vino rosso, per ricordarsene. Alla fine a Chinetti la cosa dispiacque e anche a me. C’est la vie. Grazie ancora e spero che questa mia lettera possa servire a qualcosa».
Firmato Ed Hugus.

Ad oggi nessuno a provato a confutarne l'autenticità.

[Pedro59]

Power,
ero a conoscenza della presenza di Ed Hugus fra i piloti vittoriosi, in effetti i  "race's report" più affidabili e completi (non sempre - come saprai - anche i più celebrati...) riportano il nome di Hugus assieme a quelli di Gregory e Rindt.
Non sapevo, invece, di questa "perla" documentale.
Colpa mia, da molto tempo non compro più AS. (mi scuso con Littlewomen se è in ascolto...lui, comunque, lo apprezzo moltissimo)
Grazie dunque per averla inserita.
Non fu però quella l'unica cosa che non andava in quell'ultima vittoria della Ferrari a Le Mans.
Non mi piace parlare di questioni scandalistiche, soprattutto scavare in sospetti sepolti dal tempo, tuttavia mi sono fatto l'opinione che Taf Gosselin e Pierre Dumay furono scippati di quella vittoria a Le Mans.
In effetti si trattava (almeno secondo le mie ricerche ...) di due privati, quindi senza nessuna protezione  (si erano iscritti con la Ferrari di Dumay, a titolo personale, anche se poi qualche sito li inserisce nell'Ecurie Francorchamps...equivocando sul fatto che la vettura avesse i colori nazionali del Belgio e che l'Ecurie li aiutasse una volta che si erano trovati sorprendentemente nelle posizioni di testa ).
Certamente  Gosseline Dumay erano "vincitori" meno graditi della NART di un personaggio come Chinetti, anche ad Enzo Ferrari.
Infatti Chinetti (e Gregory) voleva dire Stati Uniti d'America, mercato leggermente più appetibile del Belgio.
Certo la sfortuna fu la causa scatenante, con il dechappamento dello pneumatico e il conseguente danneggiamento del passaruota posteriore, il resto fu una decisione arbitraria dei commissari, forse gli stessi di cui parla Chinetti che, dopo aver finito con il fiasco di vino e non essersi accorti del cambio di pilota, pensarono bene di far rientrare ai box la Ferrari gialla che era ancora in lotta per la vittoria ed oltretutto era meno spompata di quella di Rindt reduce da un inseguimento molto impegnativo.
Appena due anni dopo la Ford MkIV di Gurney e Foyt avrebbe vinto la 24 Ore con la carrozzeria in condizioni ben peggiori di quelle della 250 LM di Dumay, con il parabrezza letteralmente tenuto in posizione con metri e metri di scotch telato (quello argentato che ora si trova anche al Supermarket) ed il cofano motore fermato con il fil di ferro...
Naturalmente in quella occasione nessuno si azzardò a ordinare a Carroll Shelby (uomo che usava benissimo le chiavi inglesi anche per scopi, diciamo così,  alternativi) di richiamare ai box la sua MkIV anche solo per una verifica (mentre il regolamento ne avrebbe previsto la squalifica) perché quella volta le P4 erano troppo vicine...
Allora c'era dietro la Ford e "Furia" ne avrebbe da dire...
Purtroppo per loro, invece, Gosselin e Dumay erano due "signor nessuno"    e quella volta non fu difficile sfilargli una vittoria che avrebbe avuto davvero dell'incredibile.