Pilotesse - Il "Gentil sesso" da Corsa

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LE PIONIERE IN UK

capitolo 1 - “THE RANELAGH AUTOMOBILE GYMKHANA”

Se in Francia la prima gara tutta al femminile si è svolta nel 1897, in UK il primo evento del genere, di cui si faccia in qualche modo menzione, è datato 1900.

Per divertire il bel mondo alla moda di Londra nel delizioso ambiente del “Ranelagh Club” a Barnes Elms, il comitato esecutivo del Club, con la collaborazione dell’Automobile Club, ha organizzato per sabato 18 luglio 1900 una serie di eventi a carattere motoristico, riuniti sotto la denominazione di “THE RANELAGH AUTOMOBILE GYMKHANA”.

Il Club non era nuovo a simili iniziative: già nel 1897 aveva organizzato competizioni di gimkana, ma, come testimoniato da “Country Life Illustrated”, si era gareggiato solo con biciclette.

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L’iniziativa del 1900 ha avuto grande successo, con la partecipazione di un pubblico numeroso ed elegante; malgrado la concomitanza con un più raffinato ed appassionante incontro di polo, giocato sul campo attiguo alla pista disegnata per ospitare le gare automobilistiche, l’interesse verso le macchine e le loro evoluzioni non è venuto meno per tutta la durata dell’evento. A dir la verità, il tracciato su erba, 1570 yards in circuito, è risultato essere piuttosto pesante e in alcuni punti in cattivo stato, soprattutto sul rettilineo opposto: la non uniformità del terreno ha provocato qualche problema di trazione, tanto da farne pagare le conseguenze (non gravi invero) ad uno dei piloti dei tricicli. Per pareggiare le prestazioni (già esisteva il BOP) tutte le competizioni si sono svolte con la formula ad handicap, con le vetture in partenza disposte scalarmente rispetto al concorrente favorito, cioè al mezzo più performante, denominato “scratch”.

Una degli gare in programma era riservata alle signore, la “LADIES’ CARS RACE”, sulla distanza di un giro. Questa è stata l’unica vera gara automobilistica della manifestazione; le altre sono state più che altro dei giochi motoristici.

Classifica “LADIES’ CARS RACE”:

1. Miss Weblyn (6hp Daimler “Parisian”) – scratch
2. Mrs. Edward Kennard (De Dion Voiturette) – 150 yards di vantaggio
3. Miss M. Lloyd-Price (4hp Panhard) – 150 yards di vantaggio
DNF: Miss Vera Butler (6hp Panhard) – scratch

Le cronache riportano che le signore hanno guidato con grande perizia e grazia. Molto entusiasmante il duello fra Miss Weblyn e Mrs. Kennard che, a differenza delle altre, era sola sulla sua De Dion; la vettura scratch di miss Weblyn ha recuperato gradualmente lo svantaggio dalla De Dion di Mrs Kennard, ma è riuscita a raggiungerla e a superarla solo nelle ultime 50 yards, vincendo poi con un margine di sole 8,5 yards.

Miss Vera Butler, nel corso dello stesso evento motoristico, ha partecipato anche ad una delle gare open, la “STARTING AND STOPPING HANDICAP”, su un percorso di precisione, tracciato sul rettilineo, di 250 yards.

Classifica “STARTING AND STOPPING HANDICAP”:

1, E. Campbell-Muir (Locomobile steam car) - scratch
2, R. E. Phillips (Petit Duc Mors) - 100 yards di vantaggio
Hanno partecipato:
T. W. Browne (6 hp Panhard) - 100 yards di vantaggio
Miss Vera Butler (6 hp Panhard) - 125 yards di vantaggio
C. Grimshawe (6 hp Daimler) - 100 yards di vantaggio
H. R. Langrishe (8 hp Peugeot)
Hon. C. S. Rolls (12 hp Panhard) - scratch
C. F. Torrey (8 hp Peugeot)

Per completezza d'informazione, oltre alle due citate, le altre gare in programma sono state:

“HANDICAP BENDING RACE FOR MOTOR CARRIAGES” (500 yards)

“HANDICAP STARTING MOTOR CARRIAGES FROM ‘COLD'” (1,570 yards), per vetture non dotate di accensione elettrica; i concorrenti dovevano partire 20 yards dietro al veicolo, correre, accendere le luci, mettere in moto e compiere un giro intero.

“MOTOR TRICYCLE COAT AND WAISTCOAT RACE” (4 giri): ala fine del primo giro il pilota doveva scendere, togliere la giacca e appenderla ad un piolo numerato; alla fine del secondo giro doveva togliere il panciotto e appenderlo allo stesso piolo; alla fine del terzo giro doveva indossare panciotto e giacca, abbottonarli completamente e compiere poi il quarto giro.


I giornali hanno riportato la cronaca dell’evento:

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In questo articolo non si fa cenno della vincitrice della “LADIES’ RACE”, ma si parla della seconda, Mrs Edward Kennard (Mary Aliza il suo nome), al tempo molto nota come scrittrice, per aver precedentemente partecipato, aprile/maggio 1900, alla “ONE THOUSAND MILES TRIAL”, competizione su strada da Londra a Edinburgo e ritorno. A questa 1000 miglia ha partecipato, come passeggera di suo padre, anche Miss Vera Butler.



Di alcune di queste pioniere del volante parlerò un po’ più in dettaglio, perché alcuni episodi della loro vita sono anche storicamente interessanti.

Adesso vorrei invece aprire una piccola parentesi al maschile.

All’epoca della “RANELAGH AUTOMOBILE GYMKHANA”, quindi nel luglio del 1900, uno dei partecipanti all’evento era, o lo sarebbe diventato di lì a poco, il fidanzato di Miss Vera Butler. Quest’uomo fortunato altri non era che l’Hon. Charles Stewart Rolls che, nel 1906, con Henry Royce fonderà la Rolls-Royce Limited.

Con uno stile tutto british, l’articolo sopra allegato riferisce che Mr Rolls ha preso parte ad ogni competizione della giornata, tranne che alla “LADIES’ RACE”. Ha lasciato un ricordo indelebile la sua partecipazione alla “MOTOR TRICYCLE COAT AND WAISTCOAT RACE”: Mr Rolls è partito certamente avvantaggiato rispetto agli altri concorrenti, perché, unico, si è presentato con un triciclo De Dion dotato di frizione, cosa che gli ha permesso di mantenere il motore acceso durante le fasi di svestizione e di vestizione. Guidava la corsa con 150 yards sugli inseguitori quando si è presentato all’ultima sosta, senza sapere che giustizia e sportività gli stavano per presentare il conto: per qualche motivo, dopo essere sceso, il suo motore è rimasto un po’ troppo su di giri e, quando è saltato in sella, il triciclo, come se sapesse di aver ottenuto un distacco immeritato sugli altri, è partito di scatto, depositando il suo pilota sull’erba dietro di sé. Questo incidente ha permesso a Mr. Langrishe e Mr. Faller di recuperare e di sorpassare Mr Rolls, ma il caparbio Mr Rolls, dopo un attimo di esitazione, è riuscito a rimontare a sua volta chiudendo la gara al secondo posto.



Questa “LADIES’ RACE” non ha rappresentato un caso isolato; altre corse per sole signore sono state organizzate. Difficile però trovare dei riscontri. Nel 1904, a Londra, ne era stata programmata una, ma si è presentata una sola partente, Mrs George Thrupp, che è stata dichiarata vincitrice senza dover correre. Dopo di che, la “GYMKHANA” è diventata un evento ufficiale del “LADIES' AUTOMOBILE CLUB”, il primo club motoristico femminile in UK; l’esecutivo del club ha organizzato eventi di gimkana, sempre a Ranelagh, nel 1905 e nel 1906, come testimoniato su queste riviste:

“The Graphic”, 1905

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e “The Bystander”, un periodico di costume che si occupava di “sport, travel & fiction”, oltre che di “art, literature & the drama”, 1906

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[Niki]

Queste sono documentazioni che dovrebbero essere usate negli asili per insegnare ai bambini.
Roba che vale n volte più iridio di quel che pesa.

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LE PIONIERE IN UK

capitolo 2 - “THE 1900 ONE THOUSAND MILE TRIAL”

Nel capitolo 1 ho solo accennato a questa competizione, cronologicamente precedente alla “RANELAGH GYMKHANA”, perché due delle partecipanti alla “LADIES’ CARS RACE”, miss Vera Butler e Mrs Edward Kennard, vi avevano preso parte, ma, per la sua importanza, merita un piccolo approfondimento.

La “1900 ONE THOUSAND MILE TRIAL” ha rappresentato un punto di svolta per il motorismo britannico. In una società in cui non solo le corse automobilistiche, ma lo stesso utilizzo quotidiano e abitudinario dell’automobile era agli albori, in cui i giornali consideravano una notizia da pubblicare il fatto che una signora utilizzasse da sola una macchina per i suoi spostamenti, e in cui la popolazione, escluse le classi più elevate, in generale provava molta diffidenza verso il nuovo mezzo di trasporto, questa gara ha dato un enorme contributo all’accettazione del mutamento epocale che era in corso, con il passaggio verso un secolo che avrebbe definitivamente cancellato i vecchi parametri di locomozione preindustriale sostituendoli con altri più moderni. E la corsa, oltre a mettere in evidenza il coraggio (non erano tanti allora quelli che potevano anche solo pensare di percorrere 100 miglia in un giorno), la resistenza e le capacità di piloti, meccanici e passeggeri, ha avuto soprattutto lo scopo di certificare la sicurezza e l’affidabilità delle automobili. Non per niente, il compito di documentare l’evento è stato affidato ad Albert Argent Archer, una delle figure più rappresentative della nascente fotografia automobilistica. Nominato fotografo ufficiale della gara, Archer ha realizzato un fenomenale servizio fotografico, che rappresenta una testimonianza fondamentale su quel mondo di pionieri e di pioniere del motore.

La gara, organizzata dal “ROYAL AUTOMOBILE CLUB”, è stata disputata, in 11 tappe, dal 23 aprile al 12 maggio 1900, sul percorso Londra Edinburgo e ritorno.

In dettaglio (con le miglia giornaliere):

• Giorno 1 : London (Grosvenor Place – Hyde Park Corner) to Bath and Bristol. 99.9 m
• Giorno 2 : Bristol, Gloucester, Worcester to Birmingham. 97.3 m
• Giorno 3 : Birmingham, Derby, Matlock, Buxton to Manchester. 94.6 m
• Giorno 4 : Manchester, Preston to Kendal. 74.1 m
• Giorno 5 : Kendal, Keswick to Carlisle. 57.5 m
• Giorno 6 : Carlisle, Peebles to Edinburgh. 90.8 m
• Giorno 7 : Edinburgh, Berwick to Newcastle. 116.3 m
• Giorno 8 : Newcastle, Durham, York to Leeds. 98.6 m
• Giorno 9 : Leeds, Harrogate, Bradford to Sheffield. 74.4 m
• Giorno 10 : Sheffield, Welbeck, Park, Lincoln to Nottingham. 81.2 m
• Giorno 11 : Nottingham, Leicester, Northampton, St. Albans to London (Marble Arch). 143.9 m

Per un totale di 1028.6 m più le prove speciali (velocità e in salita).

Il programma dell’evento


Le verifiche tecniche due giorni prima della partenza


I concorrenti in Grosvenor Place appena prima della partenza


Sul numero dei partecipanti ho trovato discordanze fra le varie fonti. Gli iscritti dovrebbero essere stati 83 (o 84) di cui 65 (o 70) hanno preso il via. A Edinburgo erano in gara ancora 51 equipaggi. In 47 (o 46) hanno fatto ritorno a Londra. I concorrenti sono stati divisi in due sezioni: Costruttori (divisi in classi) e Privati.

Tre le signore che hanno preso parte alla competizione. Come detto, due avrebbero poi partecipato alla “LADIES’ CARS RACE” di Ranelagh.

Miss Vera Butler ha partecipato come passeggera sulla 6hp Panhard di suo padre, Frank Hedges Butler, viaggiatore, scrittore, pioniere del volo su palloni, nel 1901 cofondatore (con la figlia e C.S. Rolls) dell’”AERO CLUB”, poi diventato nel 1910 “ROYAL AERO CLUB”.

Vera Butler sulla Panhard bianca prima della partenza


Mrs Edward Kennard (Mary Eliza), pioniera dei motocicli, scrittrice, ha partecipato come passeggera sulla 8hp Napier del marito. Non è però chiarissimo chi fosse alla guida del mezzo. La macchina è stata iscritta alla corsa, per conto di Mr Kennard, da Selwyn Francis Edge. Edge - pilota e uomo d’affari australiano, nel 1896 manager della Dunlop, nel 1899 fondatore della “De Dion-Bouton British and Colonial” per l’importazione di auto e della “Motor Vehicle co” per la vendita di Napier, Gladiators e Clemént-Panhard, nel 1902 vincitore della “GORDON BENNET CUP RACE”, nel 1904 managing director della sua compagnia S.F. Edge Ltd, che nel 1912 venderà alla Napier per £120.000 e un accordo che gli avrebbe impedito di impegnarsi nell’industria dell’auto per i successivi 7 anni - aveva compreso la valenza strategica e pubblicitaria che le corse in auto avrebbero rappresentato per le case costruttrici. Probabilmente i due uomini, Kennard e Edge, si sono alternati alla guida, con Mary Eliza sempre passeggera: sicuramente la loro Napier, con Edge alla guida, è risultata prima di classe nella prova speciale sul percorso Newbury Edinburgo e ritorno.

S.F. Edge è impegnato in una riparazione dopo una foratura, con Mary Eliza Kennard che assiste


La terza signora partecipante, Mrs Louise Bazalgette, è stata l’unica donna a competere come pilota, alla guida di una 3hp Benz Ideal a 1 cilindro, iscritta nella sezione Privati dalla Hewetsons Ltd. Nell’agosto del 1899, giusto per capire lo spirito dei tempi, il “Daily Mail” ha riportato la sconvolgente notizia che “Mrs Bazalgette ha guidato l’altro giorno dalla propria casa in Portman Square fino a Southampton ”.

Mrs Bazalgette a Edinburgo, sulla sua Benz con il numero A25, prima dell’inizio della prima tratta del percorso di ritorno verso Londra


In realtà avrei trovato anche la notizia della partecipazione alla corsa di una quarta signora, Miss Weblyn, la futura vincitrice della “LADIES’ CARS RACE” a Ranelagh. Ne fa cenno il "Timaru Herald" (quotidiano provinciale dei distretti di Timaru, South Canterbury e Otago in Nuova Zelanda) del 5 maggio 1903, in un articolo che sottolinea il costante aumento delle donne europee che utilizzano l’auto per proprio conto. Miss Weblyn viene citata per aver guidato l’auto di Mr Graham White nella tratta Lincoln Nottingham.

Timaru Herald 5 maggio 1903


Non ho però rinvenuto riscontri ufficiali in merito, anche se i dettagli riportati possono essere reali: la tratta indicata faceva parte del percorso della gara (giorno 10), un Mr White pilota è esistito, probabilmente Montague Reginald Grahame-White, che ha partecipato alla Parigi Vienna del 1902. Ma non tornano le date: l’articolo è del maggio 1903 e fa riferimento ad eventi dell’estate precedente, mentre Ranelagh e la One Thousand sono del 1900.
E’ invece interessante, sempre per sottolineare lo scalpore destato dal cambiamento dei costumi e delle abitudini di vita femminili, leggere che “alcune signore, come la Contessa de Grey, che ora soggiornano quasi stabilmente fuori città, guidano ogni sera per andare al ballo o all’opera, ritornando la sera stessa ”.

Nel suo libro “FIFTY YEARS OF TRAVEL BY LAND, WATER AND AIR”, Frank Hedges Butler, il padre di Vera, ha dedicato alcune righe alla competizione.





Un estratto:
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Il tour includeva prove speciali di corse in salita e di gare di velocità sul circuito di “Welbeck Park”, oltre che esibizioni dimostrative in diverse città.

Le auto a Welbeck Park per una delle prove di velocità


Nella città le persone sono venute a centinaia per vedere passare le auto, e la polizia è dovuta intervenire per liberare le strade e permettere il nostro passaggio. A “Calcot Park”, a Reading, Mr Alfred Harmsworth (ora Visconte Northcliffe) ha organizzato un magnifico champagne breakfast in un padiglione, e ha invitato tutte le persone coinvolte nel tour a partecipare della sua ospitalità.

Champagne breakfast


A Birmingham, Mr Alfred Bird, M.P., ha offerto una cena al “Conservative Club”.

Il sindaco di Birmingham ha accolto i concorrenti nella sua città


Mr Henry Edmunds ci ha intrattenuti a Manchester e Lord Kingsburgh a Edinburgo. Il tour è stato per gran parte divertente, ma ha comportato un duro lavoro, anche perché dovevamo alzarci tutte le mattine alle 5 in punto per preparare le auto.
Mia figlia Vera ha viaggiato con me per tutto il percorso, e la mia auto è stata una di quelle che è arrivata fino in fondo. Abbiamo patito diverse forature; problemi agli anelli del pistone hanno provocato la perdita di una buona percentuale di compressione; il danno a un perno di una delle valvole ha messo fuori uso un cilindro per parte del tempo; e i bruciatori si sono spenti sulle salite.
Le auto sono state divise in due sezioni, una per i Costruttori e una per i Privati. La lista dei concorrenti Privati è riportata a pag 107.

Lista dei Privati pag. 107


La velocità legale ammessa era di sole 14 mph, così abbiamo dovuto spesso aspettare ai controlli prima di entrare nelle città. Premi e medaglie sono stati offerti dal “ROYAL AUTOMOBILE CLUB” per questo evento storico.
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I Butler non sono stati certo gli unici a lamentare una serie di problemi meccanici. Ogni giorno gran parte dei partecipanti ha dovuto affrontare le noie che si presentavano: forature e freni rotti, motori surriscaldati o fusi, cinghie e catene spezzate, problemi al cambio. Le riparazioni dei guasti più importanti sono state effettuate lontano dalla vista del pubblico e, quando i problemi non si potevano nascondere, si è cercato di minimizzarli, per paura di diffondere l’impressione che le auto fossero fragili e inaffidabili. Malgrado i piloti e i meccanici riuscissero quasi sempre a far ripartire le auto, alcuni arrivavano molto tardi nelle città di fine tappa, a volte anche il giorno seguente. Alcuni hanno avuto problemi nell’affrontare le salite e i passeggeri sono dovuti scendere per spingere le vetture. Molte delle macchine precocemente ritiratesi avevano scarsa potenza per una gara così difficile. Il pubblico però ha capito lo spirito della competizione e molti volenterosi hanno aiutato gli equipaggi in difficoltà. La polizia si è dimostrata generalmente molto collaborativa, ma ha anche posizionato qualche “speed trap” e alcuni concorrenti, pochi in verità, sono stati sorpresi a superare il limite orario (12mph) permesso su strade aperte.

A proposito di velocità, la prova speciale a Welbeck Park ha avuto il seguente esito, come risultato di due manche su un tracciato di un miglio:

• Mr. Rolls's 12-hp Panhard, 37.63 mph
• Mr. Kennard's 8-hp Napier, 29.6 mph (con Mary Eliza Kennard)
• Mr. Mark Mayhew's 8-hp Panhard, 29.6 mph
• Ariel tricycle with trailer, 29.45 mph
• Mr. J. A. Holder's Daimler, 26.23 mph
• Mr. J. Scott-Montagu 12 hp Daimler, 26.08 mph
• Claude Goodman Johnson 6 hp Parisian Daimler, 23.7 mph
• 3.25 hp Gladiator voiturette, 23.16 mph
• 3 hp Wolseley, 22.81 mph
• 3 hp De Dion voiturette, 21.7 mph
• Frank Hedges Butler in a 6 hp Panhard, 21.27 mph (con Vera Butler)

E come oggi, anche nel 1900 le corse, nel loro piccolo, erano un laboratorio per sperimentare innovazioni da adottare sulle auto di serie. All’epoca, la maggior parte delle strade era in pessime condizioni e solo poche miglia erano pavimentate con macadam. Col tempo asciutto il più grande problema era rappresentato dalla polvere. I costruttori pensavano che le nuvole di polvere sollevate dalle auto fossero la principale causa di antagonismo verso lo sviluppo della motorizzazione da parte della gente. Una delle prove speciali della corsa consisteva nel passaggio in velocità su una striscia rettilinea ricoperta da farina bianca, e i concorrenti erano giudicati in base alla quantità di polvere alzata. Molte soluzioni speciali, non so quanto valide, sono state adottate dai partecipanti, sia per tagliare la polvere prodotta dalle auto, sia per proteggere gli occupanti.

Stando al resoconto ufficiale, 47 auto (31 Costruttori e 16 Privati) hanno terminato la corsa. Di questi, 35 hanno completato l’intero percorso mantenendo la media imposta dal regolamento. L’onnipresente Hon C.S. Rolls ha vinto il primo premio assoluto e la “OWNERS CUP” per il miglior Privato. Herbert Austin ha vinto fra i Costruttori, avendo mantenuto sempre la media tranne che in una sezione, e ha ricevuto la “FRENCH CLUB’S SILVER MEDAL”, £ 31.18 di premio più £ 10 come award per tutti quelli che hanno terminato la corsa. L’Hon John Scott-Montagu ha ricevuto la medaglia di bronzo mentre la nostra Mrs Louise Bazalgette, che è rimasta sotto media solo in otto delle sezioni, ha ricevuto una medaglia d’argento e un braccialetto. Ognuno dei premiati ha ricevuto un invito per partecipare alla premiazione ufficiale e ad una cena più avanti nel corso dell’anno. Molti meccanici hanno condiviso la guida con i piloti e sono stati insigniti di un premio per il loro importante contributo alla competizione.

[Niki]

Documenti mirabolanti

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Monaco Grand Prix, 10 maggio 1959. Maria Teresa de Filippis nella Porsche speciale F2 costruita a Modena per Jean Behra. Non si poté qualificare.


Ecco, in una splendida foto, Jean Behra con la vettura

[Niki]

Favolosa la foto della de Filippis. Oltretutto bella gnocca

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Dipinto, dedicato a Hellé Nice

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Monaco Grand Prix, 10 maggio 1959. Maria Teresa de Filippis nella Porsche speciale F2 costruita a Modena per Jean Behra. Non si poté qualificare.


Ecco, in una splendida foto, Jean Behra con la vettura

Maria Teresa supera le qualifiche classificandosi sedicesima, ma il suo risultato venne cancellato per motivi non chiari. “…fu una decisione puramente politica perché volevano spingere il pilota Ferrari Cliff Allison verso la linea di partenza. Fu scandaloso. Nella mia vita non ho mai pianto, ma quella volta uscendo dalla mia auto scoppiai ai piangere…”
https://soulcarsrace.com/2015/08/24/maria-teresa-de-filippis-vincendo-contro-i-pregiudizi/
Nel link una splendida ricostruzione della vita agonistica della De Filippis.
Ps. Certo che se davano una mano di bianco alla Porsche..non so perché, ma mi sa che a Monaco l'apparire abbia una sua importanza, e quello doveva all'epoca sembrare un catorcio uscito dallo sfasciacarrozze..

[groovestar]

Si, davvero orrenda...

E' vissuta nell'epoca sbagliata.
Una donna davvero coraggiosa, fosse nata 50 anni dopo avrebbe avuto un indubbio successo (così come forse la Lombardi).

Peccato che la Wolf non abbia avuto l'occasione di pilotare la Williams o di approdare in un team minore.
Penso che in Manor avrebbe potuto dire la sua e non avrebbe fatto peggio di Ryo.

[Baldi]

Tra l'altro vedendo la sua Porsche-Behra sembra che la carrozzeria sia stata carteggiata, in maniera sommaria peraltro...

Originariamente era colorata in qualche modo (magari aveva i colori riferiti ad una qualche nazionalità) ed è stata carteggiata per... motivi di peso?

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Tra l'altro vedendo la sua Porsche-Behra sembra che la carrozzeria sia stata carteggiata, in maniera sommaria peraltro...

Originariamente era colorata in qualche modo (magari aveva i colori riferiti ad una qualche nazionalità) ed è stata carteggiata per... motivi di peso?

Come Porsche, erede Auto Union via Ferdinand, se vogliamo, il suo colore "naturale" era l'argento..dell'alluminio, ex bianco nazionale tedesco pre 1934. Così correvano le 550 e 718. Ma c'è un ma.
Per Monaco 1959 erano iscritte due 718 monoposto F2: una "casa madre" affidata a Von Trips, color argento,

e una specialissima (foto più su) il cui telaio era costruito in Italia da Colotti su meccanica barchetta 718. La vettura era stata quindi dipinta nel colore nazionale francese, essendo una vera e propria "Behra-Porsche" di proprietà del pilota transalpino. Tuttavia Behra viene messo sotto contratto Ferrari, la vettura è libera e viene affidata alla De Filippis.
Personalmente non credo che il colore sia stato tolto per motivi di peso (era meglio non darlo sin dall'inizio!)..ma non so altro..forse per rispetto verso il pilota "in prestito" si era preferito lasciarla neutra?

[Niki]

O magari proprio perchè ci avrebbe corso una straniera, non francese, era stato tolto il blue.
E comunque bisognerebbe andare a trovare la figlia de la De Filippis. Sun, tu che sei vicino. Magari somiglia anche alla madre

[Baldi]

Infatti io pensavo a qualcosa riferito alla coloraziuone della nazionalità.
Ma che, avendo voluto togliere il colore originario... o per il peso o per mancanza di tempo/voglia di ricolorarla (di rosso) l'auto è stata lasciata metallo naturale.

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Operazioni di soccorso a Hellé Nice dopo il suo incidente nel 1936.
La pilotessa viene trasportata con tutti i crismi di sicurezza necessari per un trauma cranico...


Foto incredibile...notare il pathos nella figura della guardia..pare una deposizione..

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Ecco il nuovo dipinto (come promesso a Niki..)
Omaggio alla De Filippis.
La foto originale è splendida..