Auto Union - Audi da "Leggo" del 23 settembre

[Niki]

Leggevo su "Leggo" proprio oggi:

http://www.leggo.it/sfoglia.php?data=20080923&pag=6&citta=ROMA&sez=MOTORI&ediz=ROMA

[sundance76]

Ricordo che l'ingegnere della Auto Union nelle stagioni in cui Nuvolari corse per la Casa tedesca (1938 e 1939), Eberan-Eberhost, alla domanda su quale fosse l'apporto dei piloti allo sviluppo della vettura, rispose: "Limitatissimo. Dicevano solo 'va bene' o 'non va bene'. Faceva eccezione Nuvolari, che diceva sempre 'va bene' ". 

Più dettagliatamente, va detto che l'immenso Rosemeyer (in due anni e mezzo, ben 10 vittorie su 32 GP, Campione Europeo '36 alla prima stagione completa) era di poco aiuto nello sviluppo, perchè rifiutava le riunioni tecniche.
Achille Varzi (pilota Auto Union '35 e '36, 3 vittorie) era molto più collaborativo, ma durò poco perchè cadde nel tunnel della morfina dopo aver rubato la donna (Ilse Hubach) di un altro corridore della squadra, Paul Pietsch, ancora vivo, nato nel 1911, ultimo pilota degli anni trenta oggi in vita e importante editore e proprietario di tutte le testate motoristiche sportive tedesche, come "Auto Motor und Sport".

Di Nuvolari ( 3 vittorie: Italia e Donington '38, Belgrado '39) si è detto, mentre il migliore nella messa a punto era H. P. Muller, cioè colui (forse nessuno si ricorda il topic..) che probabilmente era il legittimo vincitore del titolo 1939, mai assegnato ufficialmente (la stagione fu dominata da Lang con 5 vittorie). Muller vinse il GP di Francia '39 a Reims, suo unico GP vinto.

[groovestar]

Certo che per parlare di messa a punto su bolidi del genere,bisognava avere una sensibilità fuori dall'umana comprensione

[Baldi]

Forse è vero... ma anche all'epoca una sorta di valutazione del mezzo e della sua guidabilità, da parte del pilota c'era già.

Magari si ragionava su alcuni fattori solamentre e magari in maniera più empirica e molto personale.

Diciamo che i tecnici pensavano principalmente al motore (e meccanica in generale) e magari alle gomme... più che altro per questioni di usura e resistenza e prestazione.
Il comportamento ehm... diciamo un pò meno...

I piloti magari pensavano alla potenza ma sicuramente al sovrasterzo e sottosterzo, alla precisione del volante, alla precisione e affidabilità del cambio, alla tenuta in curva per poter "iniziare il rettilineo prima possibile".

Varzi ad esempio già all'epoca era considerato un pilota molto esigente e fine collaudatore. Nuvolari no, tirava come un ossesso sempre e comunque contando di cancellare i problemi del mezzo con la sua pazza bramosia e scellerata velocità.
E infatti in molte occasioni Varzi (ma anche molti altri) gliele suonavano di santa ragione.

Aggiungo qualcosa riferito alle gomme... una delle maggiori problematiche (ricordo certe frasi riferite agli anni intorno al 1955 ma la stessa cosa valeva anche in precedenza, presumo) era la resistenza alle sollecitazioni che si avevano.
La velocità di rotolamento e la centrifugazione erano problemi grossi.
Se consideriamo che all'epoca i tracciati, salvo poche curve, erano soprattutto grandi e lunghi rettilinei dove le auto raggiungevano velocità folli anche all'epoca...
...la questione era il veloce rotolamento del pneumatico che con l'aumentare della velocità portava ovviamnete all'aumentoi della frequenza di utilizzo del battistrata stesso che si scaldava e si sollecitava con cicli velocissimi.
E poi la centrifugazione, per cui la gomma doveva resistere a forze che la spingevano (capita anche adesso intendiamoci...) verso l'esterno.
In confronto i problemi di movimento laterale slittamento ecc erano molto meno sentiti.
All'epoca i pneumatici erano pensati anche e soprattutto in funzione di queste cose... la larghezza contava pochino mentre, se notate, si lavorava sull'incmenetnto dei diametri... per aumentare quindi anche il perimetro e distribuire meglio il calore e le sollecitazioni, per così dire.
Sempre in quegli anni il problema sorgeva anche quando si correva sul tracciato di Monza completo della parte ad alta velocità con le curvone paraboliche...
Lì si raggiungevano velocità folli con frequenze altissime quindi... le gomme venivano sollecitate a lungo senza opportuni momenti di "riposo" e poi si aggiungeva a queste anche la compressione del mezzo su sospensioni ma anche su gomme.
Mi pare che Castellotti e Musso, in un GP, partirono in tromba e dopo un paio di giri avevano già le gomme fruste! ehgeh

[duvel]

Magari sbaglio, io credo che all'epoca le gomme fossero strette per problematiche legate alla costruzione di pneumatici larghi, altrimenti non mi spiego le ruote posteriori gemellate ad esempio di Auto Union o Alfa Romeo
pongo la questione a Sun e a chiunque voglia rispondere