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Ferrari 612 GTO by Sasha Selipanov
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C'è un'unica differenza tra me e un pazzo: io non sono pazzo. (Salvador Dalì)
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Baldi - Administrator
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designer russo? orcocan....aggressiva è dire poco, ispira potenza allo stato brado.
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The King of Spa - Team Manager
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Aggressiva è aggressiva...
Inoltre propone stilemi per niente male, con una strizzatina d'occhio a particolari che richiamano la stessa storia della "rossa", il che (se fatto bene) non fa mai male.
Poi, credo, non abbia particolari troppo eccentrici... cosa che tante volte capita e che rovina un progetto potenzialmente valido.
A mio modesto parere, stonano un pò le scritte troppo evidenti sugli pneumatici...
Inoltre propone stilemi per niente male, con una strizzatina d'occhio a particolari che richiamano la stessa storia della "rossa", il che (se fatto bene) non fa mai male.
Poi, credo, non abbia particolari troppo eccentrici... cosa che tante volte capita e che rovina un progetto potenzialmente valido.
A mio modesto parere, stonano un pò le scritte troppo evidenti sugli pneumatici...
C'è un'unica differenza tra me e un pazzo: io non sono pazzo. (Salvador Dalì)
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Baldi - Administrator
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All'inizio degli anni '60 la produzione Ferrari si basava su cinque modelli. Quattro di questi erano della serie 250 e cioè indicando, come consuetudine della Casa la cilindrata unitaria, dei 3 litri. Nella produzione di serie il frazionamento 12 era dato per scontato e quindi inutile riportarlo nella sigla.
Nei listini delle riviste di settore alla voce SEFAC (così si chiamò la Ferrari dal '60 al '65) si potevano trovare così elencati:
250 GT Coupè 2+2
250 GT Cabriolet
250 GT Berlinetta
250 GT Spyder California
Di base il telaio era uguale per tutte: un traliccio di tubi a sezione tonda o quadra che partiva dai due longheroni principali, tondi, longitudinali, per estendersi a raccogliere i vari organi meccanici. Niente di particolare, ma che resisterà fino alla 355 dell'altro ieri con le uniche eccezioni (fallimentari) della Testarossa e della 348.
Fino al 1959 il passo di tutte le Ferrari stradali, per quelle competizione il discorso è diverso, era stato di 2600 mm. In quell'anno nasceva, dopo alcune traversie, la terza del nostro elenco, la 250 GT Berlinetta, derivata dalla 250 GT Berlinetta del 1956. Già, il Commendatore non sentiva la necessità di dare un nome diverso ad ogni modello, si arrangiassero gli appassionati.
Effettivamente gli appassionati avevano subito battezzato la berlinetta del '56, opera di Scaglietti che con Drogo e Fantuzzi rappresentava l'elite dei carrozzieri emiliani e non solo, come TdF in omaggio alle ripetute vittorie al Tour de France (massacrante gara tra piste e strade).
Ora Ferrari per il nuovo modello si era affidato a Pininfarina che aveva disegnato una vettura raccolta e filante. La gestazione fu però alquanto travagliata. La carrozzeria originale era stata pensata sullo stesso telaio della TdF e presentava due luci laterali, tre se si considera il deflettore, con il finestrino principale seguito da un'altra superficie vetrata di forma triangolare. Il Drake la battezzò 250 GT Berlinetta e ne furono costruiti ben otto esemplari. Già, perchè nel frattempo a Maranello si stava preparando una piccola grande rivoluzione. Seguendo le lamentele dei piloti che portavano la TdF in gara, ma fingendo che l'idea fosse unicamente sua, Ferrari decise che con l'avvento del nuovo decennio le sue macchine di serie, ma con ambizioni d'essere portate anche in gara, avrebbero avuto il passo accorciato a 2400 mm. Pininfarina rimise mano al disegno, cancellò il finestrino posteriore e consegno i disegni a Scaglietti perchè la realizzasse. Ferrari battezzò la nuova nata come 250 GT Berlinetta.
Gli inglesi, pragmatici, pensarono bene di battezzarla SWB (Short Well Base) e nel frattempo di ribattezzare la troppo francofona TdF in LWB, dove la L sta per Long. E gli otto esemplari intermedi? Niente paura, trovar loro un nome non fu impresa troppo complicata: Interim. Risparmio la traduzione.
La SWB è stata la Ferrari più GT mai prodotta. Il motto era che con quella potevi andare alla Prima della Scala e dopo correrci a Le Mans. Quasi vero. In effetti, la carrozzeria dei primi modelli fu battuta in alluminio, ma i successivi avevano le parti principali in acciaio escluse i cofani e le porte. L'alluminio restò invece per la versione corsaiola che si distingueva per la mancanza dei paraurti, i cristalli più sottili, per il tappo del serbatoio a vista, o in un angolo del cofano bagagli o sul parafango posteriore sinistro e, solo in alcuni esemplari, i finestrini in due parti scorrevoli. Il motore era potenziato passando da 240 a 280 CV (anche se la Casa dichiarava solo questi ultimi) con un maggior rapporto di compressione e facendo montare, ma solo in alcuni casi, sei carburatori doppio corpo in luogo dei canonici tre.
Non essendoci comunque una produzione di serie con stretti canoni, non è infrequente incontrare ancora oggi una commistione tra le due specifiche. A richiesta del cliente uscirono da Maranello delle SWB in alluminio, ma con specifiche da strada o esemplari in acciaio con motore potenziato. Personalmente mi capitò da ragazzino di vedere in esposizione da Crepaldi una SWB che montava un 4 litri.
Di SWB si dice però che ne furono prodotte cinque molto particolari ed in gran segreto. Tanto segreto che neppure Gozzi ne sa nulla. Erano quelle ufficiali per il Mondiale Marche. Dotate di un telaio con tubi di ugual diametro, ma minor spessore, risultavano più leggere e competitive a scapito della loro longevità. Se così fosse, non sarebbero state in regola con la loro omologazione. Siamo nel campo del si dice e quindi meglio chiudere qui la questione.
La quarta dell'elenco, la California, nacque da un'idea di Chinetti, l'importatore USA del Cavallino, che quasi costrinse il Vecchio a seguirlo in questa idea: dare agli americani, soprattutto quelli della West Coast una decapottabile che meglio si sposava con le loro idee e il loro clima. Appena presentata, ebbe un successo tanto inaspettato quanto strepitoso. Nata sul passo 2600 mm venne poi adattata al nuovo telaio "sportivo" da 2400 mm e munita di freni a disco. In totale ne vennero realizzate 106, alcune "americane" in alluminio e col motore più potente. Si resero famose sia sui circuiti d'oltre oceano che nei viali di Montecarlo. Il beneamato principe Vittorio Emanuele si premurò di arrotolarne una blu attorno ad un albero. Tranquilli, esiste ancora, la California, ed è in vendita in Svizzera. Vista la nobile primogenitura viene anche offerta a un prezzo più alto.
Peggio andò al playboy Porfirio Rubirosa che scelse una 250 GT Cabriolet per passare a miglior vita sul parigino Bois de Boulogne nell'estate del '65.
Povero lui e povera la cabrio di cui non si sa più nulla e che nulla c'entrava.
Passò tutta la sua esistenza su un telaio LWB e col motore tranquillo da 240 CV. Era la due posti più paciosa del listino, una cabrio elegante e di una spartanità all'epoca lussuosa. Dai puristi viene considerata il capolavoro di Pininfarina.
Oltre all'accorciamento del passo sui modelli più "cattivi", il 1960 dev'essere ricordato per un'autentica rivoluzione maranelliana: la nascita della prima Ferrari a quattro posti. E' anche la prima che s'incontra nei listini. Fu un parto veramente travagliato e sofferto. Parlare al Drake di una sua creatura a quattro posti e veder appannarglisi gli occhiali era tutt'uno. Però anche lui sapeva che non poteva permettersi il lusso di perdere la clientela sposata e con uno o due pargoletti. Lo convinse lo stupendo disegno del solito Pininfarina e l'escamotage che trovarono i suoi più stretti collaboratori: si sarebbe chiamata 2+2 !!!
La trovata gli piacque e gli diede modo di giustificarsi con sè stesso. Nacque e morì sullo stesso telaio e con lo stesso motore della Cabriolet. Dichiarava una velocità massima di 230 km/h e grande fu la mia delusione nell'apprendere da una prova di Quattroruote che non fosse riuscita a raggiungere i 220.
Anche Ferrari dovette indispettirsi non poco per quell'alzare la gonna ad una sua creatura da parte della famosa rivista: su gli ultimi 50 esemplari prodotti nel 1963 fece montare il motore 4 litri. Lo fece senza che la cosa trapelasse e confidandolo solo agli acquirenti come se facesse ad ognuno un favore personale.
Resta la quinta del listino che non ho ancora nominato: la 400 SuperAmerica.
Il top in quanto ad eleganza, non lo era certo per sportività. Differiva dalle 250 per il prezzo di listino di un buon 50% superiore e perchè la sigla nascondeva una grande bugia.
400 non voleva esser la cilindrata unitaria (era una 4 litri e perciò avrebbe dovuto essere una 330), ma la potenza dichiarata. Potenza che era ovviamente di un buon centinaio di cavalli inferiore, ma che così venne pubblicata su tutti i listini ufficiali. Ancora fino allo scorso anno il sito Ferrari riportava questo valore che solo recentemente è stato calmierato a 320. Altro piccolo mistero: avevo sempre saputo avesse un passo di 2600 mm., oggi si legge fosse un estemporaneo 2420.
Poco importa, mi è sempre apparsa come una vettura per "cumenda" e non una sportiva.
Gli anni '60 erano un continuo fermento d'idee e la Ferrari non si differenziava da ciò.
Con il 1962 nasce la strafamosa GTO, di cui proprio quest'anno ricorre il cinquantesimo, e dal suo telaio la nuova 250 GT Berlinetta Lusso (sì, anche il Drake si stava adeguando a differenziare le denominazioni). Ha la coda tronca, un terzo vetro laterale, ma dichiara solo 240 CV al posto dei 280 della SWB. Altra piccola delusione: il cruscotto porta tachimetro e contagiri, da sempre davanti agl'occhi del pilota, al centro della plancia e leggermente orientati a sinistra.
Non ebbe grande successo anche perchè non partecipò alle competizioni. Con gli occhi di oggi è stupenda, molto più moderna della SWB, ma è difficile trovarne. Negli anni '70 e '80 molte di loro fecero una brutta fine: vennero spogliate della carrozzeria e trasformate in GTO tarocche.
Il 1962 regala però una chicca unica. Nuccio Bertone vuole carrozzare una Ferrari e la vuole proprio per sè. Dichiara questo suo desiderio al Drake e si affida a lui per il prezzo del telaio e delle parti meccaniche. Non essendo lui un designer lascia la matita ad un ragazzo poco più che ventenne che lavora per lui, un certo ... Giorgetto Giugiaro.
A Bertone nel frattempo arriva una 250 Berlinetta completa. Anche la fattura è completa, senza alcuno sconto. E' accompagnata però da un bigliettino di Ferrari che recita pressappoco così: "Mi accorgo dai suoi pensieri e dai suoi sentimenti che lei è stato contagiato dalla stessa passione che da anni pervade il mio spirito".
Nasce così quella che oggi è considerata la 250 GT più bella mai prodotta. Andatela a vedere, non potete sbagliare: è quella con la calandra divisa in due parti, che si rifà alle Sport e alle F1 dell'epoca.
Finisco qui questo racconto fatto di ricordi più o meno lontani nel tempo. Spero di non avervi stancato troppo, ma a Ferragosto mi annoio e poi quella 612 GTO è una vera figata!!!!
Nei listini delle riviste di settore alla voce SEFAC (così si chiamò la Ferrari dal '60 al '65) si potevano trovare così elencati:
250 GT Coupè 2+2
250 GT Cabriolet
250 GT Berlinetta
250 GT Spyder California
Di base il telaio era uguale per tutte: un traliccio di tubi a sezione tonda o quadra che partiva dai due longheroni principali, tondi, longitudinali, per estendersi a raccogliere i vari organi meccanici. Niente di particolare, ma che resisterà fino alla 355 dell'altro ieri con le uniche eccezioni (fallimentari) della Testarossa e della 348.
Fino al 1959 il passo di tutte le Ferrari stradali, per quelle competizione il discorso è diverso, era stato di 2600 mm. In quell'anno nasceva, dopo alcune traversie, la terza del nostro elenco, la 250 GT Berlinetta, derivata dalla 250 GT Berlinetta del 1956. Già, il Commendatore non sentiva la necessità di dare un nome diverso ad ogni modello, si arrangiassero gli appassionati.
Effettivamente gli appassionati avevano subito battezzato la berlinetta del '56, opera di Scaglietti che con Drogo e Fantuzzi rappresentava l'elite dei carrozzieri emiliani e non solo, come TdF in omaggio alle ripetute vittorie al Tour de France (massacrante gara tra piste e strade).
Ora Ferrari per il nuovo modello si era affidato a Pininfarina che aveva disegnato una vettura raccolta e filante. La gestazione fu però alquanto travagliata. La carrozzeria originale era stata pensata sullo stesso telaio della TdF e presentava due luci laterali, tre se si considera il deflettore, con il finestrino principale seguito da un'altra superficie vetrata di forma triangolare. Il Drake la battezzò 250 GT Berlinetta e ne furono costruiti ben otto esemplari. Già, perchè nel frattempo a Maranello si stava preparando una piccola grande rivoluzione. Seguendo le lamentele dei piloti che portavano la TdF in gara, ma fingendo che l'idea fosse unicamente sua, Ferrari decise che con l'avvento del nuovo decennio le sue macchine di serie, ma con ambizioni d'essere portate anche in gara, avrebbero avuto il passo accorciato a 2400 mm. Pininfarina rimise mano al disegno, cancellò il finestrino posteriore e consegno i disegni a Scaglietti perchè la realizzasse. Ferrari battezzò la nuova nata come 250 GT Berlinetta.
Gli inglesi, pragmatici, pensarono bene di battezzarla SWB (Short Well Base) e nel frattempo di ribattezzare la troppo francofona TdF in LWB, dove la L sta per Long. E gli otto esemplari intermedi? Niente paura, trovar loro un nome non fu impresa troppo complicata: Interim. Risparmio la traduzione.
La SWB è stata la Ferrari più GT mai prodotta. Il motto era che con quella potevi andare alla Prima della Scala e dopo correrci a Le Mans. Quasi vero. In effetti, la carrozzeria dei primi modelli fu battuta in alluminio, ma i successivi avevano le parti principali in acciaio escluse i cofani e le porte. L'alluminio restò invece per la versione corsaiola che si distingueva per la mancanza dei paraurti, i cristalli più sottili, per il tappo del serbatoio a vista, o in un angolo del cofano bagagli o sul parafango posteriore sinistro e, solo in alcuni esemplari, i finestrini in due parti scorrevoli. Il motore era potenziato passando da 240 a 280 CV (anche se la Casa dichiarava solo questi ultimi) con un maggior rapporto di compressione e facendo montare, ma solo in alcuni casi, sei carburatori doppio corpo in luogo dei canonici tre.
Non essendoci comunque una produzione di serie con stretti canoni, non è infrequente incontrare ancora oggi una commistione tra le due specifiche. A richiesta del cliente uscirono da Maranello delle SWB in alluminio, ma con specifiche da strada o esemplari in acciaio con motore potenziato. Personalmente mi capitò da ragazzino di vedere in esposizione da Crepaldi una SWB che montava un 4 litri.
Di SWB si dice però che ne furono prodotte cinque molto particolari ed in gran segreto. Tanto segreto che neppure Gozzi ne sa nulla. Erano quelle ufficiali per il Mondiale Marche. Dotate di un telaio con tubi di ugual diametro, ma minor spessore, risultavano più leggere e competitive a scapito della loro longevità. Se così fosse, non sarebbero state in regola con la loro omologazione. Siamo nel campo del si dice e quindi meglio chiudere qui la questione.
La quarta dell'elenco, la California, nacque da un'idea di Chinetti, l'importatore USA del Cavallino, che quasi costrinse il Vecchio a seguirlo in questa idea: dare agli americani, soprattutto quelli della West Coast una decapottabile che meglio si sposava con le loro idee e il loro clima. Appena presentata, ebbe un successo tanto inaspettato quanto strepitoso. Nata sul passo 2600 mm venne poi adattata al nuovo telaio "sportivo" da 2400 mm e munita di freni a disco. In totale ne vennero realizzate 106, alcune "americane" in alluminio e col motore più potente. Si resero famose sia sui circuiti d'oltre oceano che nei viali di Montecarlo. Il beneamato principe Vittorio Emanuele si premurò di arrotolarne una blu attorno ad un albero. Tranquilli, esiste ancora, la California, ed è in vendita in Svizzera. Vista la nobile primogenitura viene anche offerta a un prezzo più alto.
Peggio andò al playboy Porfirio Rubirosa che scelse una 250 GT Cabriolet per passare a miglior vita sul parigino Bois de Boulogne nell'estate del '65.
Povero lui e povera la cabrio di cui non si sa più nulla e che nulla c'entrava.
Passò tutta la sua esistenza su un telaio LWB e col motore tranquillo da 240 CV. Era la due posti più paciosa del listino, una cabrio elegante e di una spartanità all'epoca lussuosa. Dai puristi viene considerata il capolavoro di Pininfarina.
Oltre all'accorciamento del passo sui modelli più "cattivi", il 1960 dev'essere ricordato per un'autentica rivoluzione maranelliana: la nascita della prima Ferrari a quattro posti. E' anche la prima che s'incontra nei listini. Fu un parto veramente travagliato e sofferto. Parlare al Drake di una sua creatura a quattro posti e veder appannarglisi gli occhiali era tutt'uno. Però anche lui sapeva che non poteva permettersi il lusso di perdere la clientela sposata e con uno o due pargoletti. Lo convinse lo stupendo disegno del solito Pininfarina e l'escamotage che trovarono i suoi più stretti collaboratori: si sarebbe chiamata 2+2 !!!
La trovata gli piacque e gli diede modo di giustificarsi con sè stesso. Nacque e morì sullo stesso telaio e con lo stesso motore della Cabriolet. Dichiarava una velocità massima di 230 km/h e grande fu la mia delusione nell'apprendere da una prova di Quattroruote che non fosse riuscita a raggiungere i 220.
Anche Ferrari dovette indispettirsi non poco per quell'alzare la gonna ad una sua creatura da parte della famosa rivista: su gli ultimi 50 esemplari prodotti nel 1963 fece montare il motore 4 litri. Lo fece senza che la cosa trapelasse e confidandolo solo agli acquirenti come se facesse ad ognuno un favore personale.
Resta la quinta del listino che non ho ancora nominato: la 400 SuperAmerica.
Il top in quanto ad eleganza, non lo era certo per sportività. Differiva dalle 250 per il prezzo di listino di un buon 50% superiore e perchè la sigla nascondeva una grande bugia.
400 non voleva esser la cilindrata unitaria (era una 4 litri e perciò avrebbe dovuto essere una 330), ma la potenza dichiarata. Potenza che era ovviamente di un buon centinaio di cavalli inferiore, ma che così venne pubblicata su tutti i listini ufficiali. Ancora fino allo scorso anno il sito Ferrari riportava questo valore che solo recentemente è stato calmierato a 320. Altro piccolo mistero: avevo sempre saputo avesse un passo di 2600 mm., oggi si legge fosse un estemporaneo 2420.
Poco importa, mi è sempre apparsa come una vettura per "cumenda" e non una sportiva.
Gli anni '60 erano un continuo fermento d'idee e la Ferrari non si differenziava da ciò.
Con il 1962 nasce la strafamosa GTO, di cui proprio quest'anno ricorre il cinquantesimo, e dal suo telaio la nuova 250 GT Berlinetta Lusso (sì, anche il Drake si stava adeguando a differenziare le denominazioni). Ha la coda tronca, un terzo vetro laterale, ma dichiara solo 240 CV al posto dei 280 della SWB. Altra piccola delusione: il cruscotto porta tachimetro e contagiri, da sempre davanti agl'occhi del pilota, al centro della plancia e leggermente orientati a sinistra.
Non ebbe grande successo anche perchè non partecipò alle competizioni. Con gli occhi di oggi è stupenda, molto più moderna della SWB, ma è difficile trovarne. Negli anni '70 e '80 molte di loro fecero una brutta fine: vennero spogliate della carrozzeria e trasformate in GTO tarocche.
Il 1962 regala però una chicca unica. Nuccio Bertone vuole carrozzare una Ferrari e la vuole proprio per sè. Dichiara questo suo desiderio al Drake e si affida a lui per il prezzo del telaio e delle parti meccaniche. Non essendo lui un designer lascia la matita ad un ragazzo poco più che ventenne che lavora per lui, un certo ... Giorgetto Giugiaro.
A Bertone nel frattempo arriva una 250 Berlinetta completa. Anche la fattura è completa, senza alcuno sconto. E' accompagnata però da un bigliettino di Ferrari che recita pressappoco così: "Mi accorgo dai suoi pensieri e dai suoi sentimenti che lei è stato contagiato dalla stessa passione che da anni pervade il mio spirito".
Nasce così quella che oggi è considerata la 250 GT più bella mai prodotta. Andatela a vedere, non potete sbagliare: è quella con la calandra divisa in due parti, che si rifà alle Sport e alle F1 dell'epoca.
Finisco qui questo racconto fatto di ricordi più o meno lontani nel tempo. Spero di non avervi stancato troppo, ma a Ferragosto mi annoio e poi quella 612 GTO è una vera figata!!!!
Io non accetto che per trovare l’effetto suolo si debba strisciare per terra. Secondo me è assurdo, è immorale da un punto di vista tecnico. (Mauro Forghieri)
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Powerslide - Team Manager
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- Iscritto il: 16/01/2007, 0:00
Che bella questa 612 !!! 
Molto interessante anche il racconto !
Molto interessante anche il racconto !
" Ferrea Mole, Ferreo Cuore "
" Unguibus et rostro "
" Chi osa vince "
" Mai discutere con un idiota (coglione), ti trascina al suo livello e ti batte con l'esperienza. "
... 
" Unguibus et rostro "
" Chi osa vince "
" Mai discutere con un idiota (coglione), ti trascina al suo livello e ti batte con l'esperienza. "
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Pennywise - Team Manager
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- Iscritto il: 26/07/2010, 16:01
- Località: Al Mare
questa?
... mi piace molto la "compattezza" delle forme e che lo sbalzo posteriore sembri alto da terra e certe sinuosità che alla vista laterale mi fanno venire in mente le "muscle car" americane di qualche tempo fa.
...non mi piace molto la parte posteriore alla vista simmetrica...
PS: la calandra doppia m'ha fatto venire in mente la Triumph Dolomite.....
... mi piace molto la "compattezza" delle forme e che lo sbalzo posteriore sembri alto da terra e certe sinuosità che alla vista laterale mi fanno venire in mente le "muscle car" americane di qualche tempo fa.
...non mi piace molto la parte posteriore alla vista simmetrica...
PS: la calandra doppia m'ha fatto venire in mente la Triumph Dolomite.....
C'è un'unica differenza tra me e un pazzo: io non sono pazzo. (Salvador Dalì)
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Baldi - Administrator
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- Iscritto il: 10/01/2004, 0:00
Lateralmente non ricorda la Giulietta/Giulia SS ? 
Io non accetto che per trovare l’effetto suolo si debba strisciare per terra. Secondo me è assurdo, è immorale da un punto di vista tecnico. (Mauro Forghieri)
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Powerslide - Team Manager
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- Iscritto il: 16/01/2007, 0:00
mmm... (per me) solo in parte
Gli sbalzi anteriore e posteriore più lunghi ma la fanno sembrare più.... "seduta", quindi molto meno agressiva e rombante.
Questa Ferrari, alla vista laterale (più che alle altre viste dove è più "classica") mi sembra pronta a scattare indemoniata ad un semaforo. Si, la vista laterale è quella che preferisco...
...se solo davanti avesse avuto 4 fari....
(con quelli interni leggermente più piccoli....)
Gli sbalzi anteriore e posteriore più lunghi ma la fanno sembrare più.... "seduta", quindi molto meno agressiva e rombante.
Questa Ferrari, alla vista laterale (più che alle altre viste dove è più "classica") mi sembra pronta a scattare indemoniata ad un semaforo. Si, la vista laterale è quella che preferisco...
...se solo davanti avesse avuto 4 fari....
(con quelli interni leggermente più piccoli....)
C'è un'unica differenza tra me e un pazzo: io non sono pazzo. (Salvador Dalì)
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Baldi - Administrator
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- Iscritto il: 10/01/2004, 0:00
Certo che vedere quelle opere d'arte semoventi, perchè di questo si tratta, e paragonarle con quella gto virtuale...
Non è male, io avrei fatto le ruote più piccole, quelle dovrebbero essere 20 o 21", decisamente troppo da camion o da custom americana.
E gli specchietti troppo piccoli.
Però la caratteristica che hanno un pò tutto ora è che sono anonime. Una volta una Ferrari le riconoscevi subito, intendo fino alla F40, con l'eccezione della Enzo.
Ora hanno perso l'anima che avevano, che ha invece preso definitivamente, purtroppo, la via di Torino.
Non è male, io avrei fatto le ruote più piccole, quelle dovrebbero essere 20 o 21", decisamente troppo da camion o da custom americana.
E gli specchietti troppo piccoli.
Però la caratteristica che hanno un pò tutto ora è che sono anonime. Una volta una Ferrari le riconoscevi subito, intendo fino alla F40, con l'eccezione della Enzo.
Ora hanno perso l'anima che avevano, che ha invece preso definitivamente, purtroppo, la via di Torino.
-
Niki - Team Manager
- Messaggi: 16207
- Iscritto il: 03/02/2004, 0:00
[quote="Niki"]
Ora hanno perso l'anima che avevano, che ha invece preso definitivamente, purtroppo, la via di Torino.
[/quote]
Vero, le ultime vetture per me sono anonime.
Ora hanno perso l'anima che avevano, che ha invece preso definitivamente, purtroppo, la via di Torino.
[/quote]
Vero, le ultime vetture per me sono anonime.
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The King of Spa - Team Manager
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- Iscritto il: 04/09/2010, 19:09
[quote="The King of Spa"]
[quote="Niki"]
Ora hanno perso l'anima che avevano, che ha invece preso definitivamente, purtroppo, la via di Torino.
[/quote]
Vero, le ultime vetture per me sono anonime.
[/quote]
Non mi convincono i modelli 8 cilindri, che però dal vero rendono meglio che in foto (tranne la California che peggiora notevolmente), ma la 599 mantiene ancora il fascino d'un tempo. Anche la 612 Scaglietti rende molto dal vivo e la F12 promette altrettanto bene.
Non ho mai visto dal vero la FF, ma chi ha già avuto l'occasione ne parla come "vera Ferrari" anche se dalle foto non si direbbe.
Non ho mai apprezzato invece la Enzo. Spero che la nuova sia più in linea con la tradizione. Mi lascia perplesso l'uso del kers: serve a scappare dalla Polstrada?
[quote="Niki"]
Ora hanno perso l'anima che avevano, che ha invece preso definitivamente, purtroppo, la via di Torino.
[/quote]
Vero, le ultime vetture per me sono anonime.
[/quote]
Non mi convincono i modelli 8 cilindri, che però dal vero rendono meglio che in foto (tranne la California che peggiora notevolmente), ma la 599 mantiene ancora il fascino d'un tempo. Anche la 612 Scaglietti rende molto dal vivo e la F12 promette altrettanto bene.
Non ho mai visto dal vero la FF, ma chi ha già avuto l'occasione ne parla come "vera Ferrari" anche se dalle foto non si direbbe.
Non ho mai apprezzato invece la Enzo. Spero che la nuova sia più in linea con la tradizione. Mi lascia perplesso l'uso del kers: serve a scappare dalla Polstrada?
Io non accetto che per trovare l’effetto suolo si debba strisciare per terra. Secondo me è assurdo, è immorale da un punto di vista tecnico. (Mauro Forghieri)
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Powerslide - Team Manager
- Messaggi: 6522
- Iscritto il: 16/01/2007, 0:00
Aspetta: la Enzo mi piace perchè esce dall'anonimità dei modelli che erano in listino quando è uscita, ma se dovessi sceglierla tra i modelli passati, non la sceglierei mai.
Per quanto riguarda l'otto cilindri...
12 e basta.
Per quanto riguarda l'otto cilindri...
12 e basta.
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Niki - Team Manager
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- Iscritto il: 03/02/2004, 0:00
Per deformazione professionale raramente giudico un modello dalla linea, ma la Enzo l'ho subito considerata un'occasione persa 
Eppure ho sentito un collega che invitato alla presentazione ne è uscito esclamando: "Infine una Ferrari compatta! Altro che la F50."
Quando gli ho fatto notare che la F50 aveva dimensioni molto più contenute della Enzo non voleva crederci. Effetto dell'ala, della F50, penso.
Comunque questa sfrenata corsa alla cubatura non mi convince: ogni modello crescono i cc come se 6000 non fossero già sufficienti
La miglior Ferrari GT è stata quella mai nata: la P5
Bella, compatta, leggera, maneggievole, ecc. La degna discendente della mai omologata LM
Aveva solo due cose che non mi convincevano: la fanaleria (che in un eventuale serie non sarebbe stata mantenuta) e la griglia sul sedere (che infatti fu ripresa sulla Testarossa
)
Comunque con me sfodi una porta spalancata: da ragazzino amavo la Ferrari per quel che non si poteva vedere: il 12
Eppure ho sentito un collega che invitato alla presentazione ne è uscito esclamando: "Infine una Ferrari compatta! Altro che la F50."
Quando gli ho fatto notare che la F50 aveva dimensioni molto più contenute della Enzo non voleva crederci. Effetto dell'ala, della F50, penso.
Comunque questa sfrenata corsa alla cubatura non mi convince: ogni modello crescono i cc come se 6000 non fossero già sufficienti
La miglior Ferrari GT è stata quella mai nata: la P5
Bella, compatta, leggera, maneggievole, ecc. La degna discendente della mai omologata LM
Aveva solo due cose che non mi convincevano: la fanaleria (che in un eventuale serie non sarebbe stata mantenuta) e la griglia sul sedere (che infatti fu ripresa sulla Testarossa
)Comunque con me sfodi una porta spalancata: da ragazzino amavo la Ferrari per quel che non si poteva vedere: il 12
Io non accetto che per trovare l’effetto suolo si debba strisciare per terra. Secondo me è assurdo, è immorale da un punto di vista tecnico. (Mauro Forghieri)
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Bella eh...però sono un pò perplesso. La linea mi pare sia un impacciato misto fra eleganza e aggressività, un incrocio fra l'Alfa 8C e qualche vettura jappo da videogame. Unico particolare "potente" le 3 prese a mezzaluna sul cofano.
Non ho, al momento, idea delle caratteristiche tecniche.
Non ho, al momento, idea delle caratteristiche tecniche.
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pierosinger - Formula 2
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