[18] GP BRASILE - Interlagos

[Baldi]

Arriva uno dei tracciati storici tra i più belli in assoluto.

Ad Interlagos le gare non sono mai banali...

Ecco le considerazioni relativamente a pista e pneumatici.






Anteprima del Gran Premio del Brasile: San Paolo, 6-9 novembre 2014

PNEUMATICI MEDI E SOFT PER UNO DEI CIRCUITI PIÙ BREVI
MA INTENSI DELL’ANNO

ATTESO METEO VARIABILE

IL BRASILE E’ UN MERCATO CHIAVE PER PIRELLI,
CON UN FORTE PATRIMONIO MOTORISTICO

Milano, 3 novembre 2014 – Il circuito di Interlagos, nel cuore di San Paolo, è il secondo circuito più corto dell’anno, dopo Monaco, con una serie di curve, tornanti e differenze altimetriche che ne fanno una sfida affascinante per i piloti, le vetture e, naturalmente, per gli pneumatici.

A Interlagos sono state scelte le mescole medium e soft, ma tradizionalmente vi è un alto rischio di pioggia; infatti, le previsioni iniziali annunciano precipitazioni per una parte del fine settimana.

Le numerose curve racchiuse in soli 4,309 km impegnano molto gli pneumatici, e la relativa mancanza di lunghi rettilinei non offre loro la possibilità di raffreddarsi. Inoltre, la superficie è tradizionalmente irregolare, con curve ad alta velocità e vie di fuga strette, che richiedono la massima concentrazione.
Interlagos è ben nota soprattutto per l’entusiasmo dei suoi fan e per l’atmosfera unica. E’ un circuito dove in passato si sono decisi molti titoli, ma, con l’assegnazione dei doppi punti ad Abu Dhabi, non sarà così questo fine settimana.

Paul Hembery, direttore Motorsport Pirelli: “Il Brasile è uno dei più grandi mercati per Pirelli, quindi è un piacere essere qui tra i nostri amici e sostenitori.
Il circuito impegna molto le gomme a causa della quasi ininterrotta successione di curve, alcune delle quali sono ad alta velocità. Quindi, saper sfruttare al massimo le coperture e le strategie sarà chiaramente di vitale importanza per la gara.
In passato abbiamo assistito a molte gare bagnate a Interlagos, e sembra che anche quest’anno ci sia questo rischio. Il tutto contribuisce a mantenere alta la reputazione di questo circuito, che ha sempre regalato gare eccitanti e, ne siamo sicuri, sarà il caso anche questo weekend”.

Jean Alesi, consulente tecnico Pirelli: “A Interlagos ho corso 12 volte: è un circuito che amo moltissimo. Estremamente faticoso per il pilota: si è sempre in curva oppure in accelerazione a ruote sterzate. Si guida sempre in appoggio, e questo alla lunga è impegnativo a livello fisico. E’ poi uno dei pochi tracciati da percorrere in senso antiorario: una condizione particolare per l’affaticamento soprattutto del collo, anche se questo è un aspetto che era più critico in passato, quando in Brasile si correva a inizio stagione e quindi con minore allenamento specifico, di pista, di quello su cui i piloti possono contare correndovi ora nel finale di campionato. So che quest’anno si parla di nuovo asfalto. Mi è successo molte volte in passato, ma alla fine si tratta sempre di un circuito con un fondo molto ondulato. Anche con l’asfalto nuovo, la tendenza di Interlagos è di essere piuttosto scivoloso il venerdì; poi, sessione dopo sessione, emerge la caratteristica di base dell’asfalto brasiliano, che finisce per essere piuttosto abrasivo.

Il circuito dal punto di vista degli pneumatici:

Interlagos è uno dei pochi circuiti in calendario che si percorre in senso antiorario (insieme al Circuito delle Americhe e a Yas Marina).

Il P Zero White medium è una mescola “low working range”, in grado di raggiungere prestazioni ottimali anche a basse temperature. La gomma morbida invece è “high working range”, adatta a temperature più elevate.

A Interlagos gli pneumatici sono spesso soggetti, contemporaneamente, a forze laterali e longitudinali. Questo aumenta la temperatura della mescola.

Il carico aerodinamico è generalmente alto; le richieste di grip aerodinamico e meccanico sono, più o meno, uguali.

La strategia vincente lo scorso anno è stata di due soste. Sebastian Vettel, Red Bull, partì con le gomme medie, montò un nuovo set di medie al 24° giro, per poi passare alle hard al 47° giro. Prima dell’inizio della gara non c’era stato nessun giro su asciutto, rendendo più difficili i calcoli di strategia

[sundance76]

Sarò sempre il solito bastian contrario, ma l'ulteriore cretinata del doppio punteggio ad Abu "Double" mi sta sul gozzo e mi impedisce di conferire serietà alla lotta in queste due ultime corse.

[Powerslide]

Sarò sempre il solito bastian contrario, ma l'ulteriore cretinata del doppio punteggio ad Abu "Double" mi sta sul gozzo e mi impedisce di conferire serietà alla lotta in queste due ultime corse.

In Brasile vince Hamilton e Nico si ritira: l'inglese va a +49
Ad Abu Double accade il contrario e Rosberg diventa Campione del Mondo con meriti inferiori a quanto fece, senza colpe, il papà.
La cosa triste è che il double è stato concesso poichè la richiesta era accompagnata da una notevole offerta di petrodollari. Come dire che il Circus, da Ecclestone ai vari team, passanto per Todt, hanno mercificato la verginità (sempre ancora l'avesse) del Campionato.
Che gente!

In ogni caso la gara di domenica ha un suo fascino perchè si svolge su un circuito che chiama le curve per nome e non per numero. Discriminante fondamentale per valutare il pelo di una pista.
Compresa la tanto esaltata made in USA appena trascorsa dove alla fine di un rettilineo c'è sempre una curva lentissima (seconda discriminante).

[Niki]

Ormai i rettilinei di partenza/arrivo (con lo spostamento indietro che mni fa bestemmiare ogni volta contro quell'infame nano) servono per passerella.
Si salvano ancora pochissimi tracciati come A1 Ring, Monza, Canada, Spa, Suzuka, quelli veri e meno stuprati degli altri insomma.

[sundance76]

[
In ogni caso la gara di domenica ha un suo fascino perchè si svolge su un circuito che chiama le curve per nome e non per numero. Discriminante fondamentale per valutare il pelo di una pista.
Compresa la tanto esaltata made in USA appena trascorsa dove alla fine di un rettilineo c'è sempre una curva lentissima (seconda discriminante).

Nico continua in ogni circuito a chiamare le curve per numero. L'ho sentito parlare a Montecarlo di "curva 1", "curva 2" e via dicendo in riferimento a Santa Devota, Massenet ecc. ecc.

Indice altamente rivelatore di come il possibile campione del mondo (che lo sarà solo in virtù di punteggi cretinissimi, anche al netto di Abu Dhabi) sia diretta espressione dell'imperante cultura dei "polli d'allevamento".

[Niki]

SI, infatti. Anche io sento che ormai sono anni che non chiamano più le curve con i loro nomi.
Io li metterei subito sul Nordschleife

[Baldi]

Chiamare le curve col numero ormai è una prassi diffusa per tutti i tracciati, anche quelli che hanno i "nomi".
Credo che ormai sia qualcosa di diffuso per ogni categoria.

L'unico motivo è la semplificazione nel linguaggio tra piloti e tecnici ai fini della ricerca dell'assetto e per individuare velocemente e (passatemi il termine) "ignorantemente" il pinto della pista da descrivere.

Il fatto è che ormai il lavoro dei tecnici e piloti è arrivato a livelli di specificazione e puntualizzazione esagerato.

Facciamocene una ragione...

[Powerslide]

Chiamare le curve col numero ormai è una prassi diffusa per tutti i tracciati, anche quelli che hanno i "nomi".
Credo che ormai sia qualcosa di diffuso per ogni categoria.

L'unico motivo è la semplificazione nel linguaggio tra piloti e tecnici ai fini della ricerca dell'assetto e per individuare velocemente e (passatemi il termine) "ignorantemente" il pinto della pista da descrivere.

Il fatto è che ormai il lavoro dei tecnici e piloti è arrivato a livelli di specificazione e puntualizzazione esagerato.

Facciamocene una ragione...

Ma infatti per piloti e ingegneri è giusto così, sarebbe sufficiente che non si adeguassero anche i giornalisti
Sempre che i nomi esistano ed è questo che distingue i vecchi circuiti da quelli moderni. Le piste disegnate sulla carta non potrenno mai avere il fascino di quelle che sottostavano alla conformazione del terreno.

[Niki]

Facciamocene una ragione...

Neanche se mi spari

[Baldi]

eh eh

Era per dire...





Però tutto ciò presupponerebbe annullare praticamente a zero telemetrie, registrazione e scarico dati, analisi computerizzata dei parametri di funzionamento e via dicendo.

A quel punto, ciò vuol dire annullare uno degli elementi che DAVVERO costituiscono la "punta avanzata dell'automobilismo" che ha effettivamente ricaduta sul prodotto di tutti i gironi: l'elettronica.
Volenti o nolenti, che ci piaccia o no.

E che rende la F1 la punta di diamante del motorsport ancora adesso, nonostante le castrazioni e le limitazioni regolamentari in fatto di telaistica, elettronica e motorizzazione...

[sundance76]

eh eh

Era per dire...





Però tutto ciò presupponerebbe annullare praticamente a zero telemetrie, registrazione e scarico dati, analisi computerizzata dei parametri di funzionamento e via dicendo.

A quel punto, ciò vuol dire annullare uno degli elementi che DAVVERO costituiscono la "punta avanzata dell'automobilismo" che ha effettivamente ricaduta sul prodotto di tutti i gironi: l'elettronica.
Volenti o nolenti, che ci piaccia o no.

E che rende la F1 la punta di diamante del motorsport ancora adesso, nonostante le castrazioni e le limitazioni regolamentari in fatto di telaistica, elettronica e motorizzazione...

Appunto, l'elettronica. La componente che più di tutte limita l'apporto del pilota.

[Niki]

E di persone e meccanici privati dalle auto di tutti i giorni.

[roger86]

Secondo me e' piu' l'areodinamica dell'elettronica a limitare l'influenza del pilota

[sundance76]

Secondo me e' piu' l'areodinamica dell'elettronica a limitare l'influenza del pilota

Se la giocano...

[Tangorfopper]

Io capisco che nei dialoghi tecnici tra pilota ed ingegnere chiamino le curve con un numero. Mi dispiace pero' quando fanno (piloti, ingegneri, giornalisti(!)) lo stesso quando parlano con la stampa o durante le telecronache.