Regolamento motori 2014

[Powerslide]

Si ce l'hanno ma al contrario di quanto fanno tutti ai giorni nostri (mettere una Turbina a geometria variabile) qui si è preferito incasinare il tutto mettendo un motore elettrico ulteriore (ERS) che tenga sempre in "tiro" il compressore

Una turbina a geometria variabile annulla quasi il ritardo

Recuperare energia altrimenti persa per dare una risposta da aspirato ad un motore turbocompresso è forse l'idea meno peregrina tra tutte quelle presentate dalla F1 negli ultimi anni, anche se è vero che i maggiori benefici si sentono più in strada che in pista dove il motore è quasi sempre in carico.
Questo utilizzo l'avevo anche previsto, in tempi non sospetti, nel forum, ma non ricordo dove l'ho scritto

Un altro modo "intelligente" di gestire l'energia recuperata è quello adottato su LaFerrari dove, più che fornire ulteriore potenza, serve soprattutto per dare elasticità ad un motore endotermico terribilmente impiccato.
Fermo restando che i 660 CV della Enzo erano già più che sufficienti alla bisogna

[Greyeyes 1989]

Grazie power Comunque sull'AS dell'altra settimana leggevo che queste macchine hanno una coppia difficile da gestire...Credo che Piquet e Patrese stiano ancora ridendo

[Baldi]

Spero lo vediate bene. Ho inserito un interessante articolo in merito ai nuovi 'sistemi motore' ed in particolare sul Mgu-H azionato dal turbo.
E tutto quello che i tecnici in realtà possono fargli fare.
Direi che questi 'motori' siano ben più interessanti di quello che si crede e suscettibili di grandi miglioramenti.
Congelati fino ad un certo punto...

[Rovert]

Sembra l'uovo di colombo! Non ci avevo pensato...

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[Tangorfopper]

http://blog.quotidiano.net/turrini/2014/03/20/e-se-fosse-questo-il-segreto-mercedes/

…E se fosse questo il segreto Mercedes?

Ohi, si fa un gran dibattere sui presunti segreti della supremazia Mercedes.

Mi sembra interessante l'ardita opinione del leggendario mega ingegnere del Clog, il pittoresco Ammiraglio Nelson66.

Ecco la sua tesi (per me è ostrogoto tradotto dall'ittita, vedete un po' voi che capite persino il dialetto assiro...)

NELSON66 SCRIPSIT

Da un paio di giorni, dopo aver letto l’articolo di AS che abbiamo discusso sui presunti motivi del vantaggio delle PU Mercedes, attribuibile ad un uso continuo e costante dell’energia proveniente dal recupero termico direttamente al motogeneratore collegato al motore termico, sto ragionando su come a Stoccarda abbiano sviluppato questa soluzione

Ieri mi stavo rileggendo il regolamento nei suoi parametri principali: energia massima accumulabile in un giro pari a 4 megajoule, di cui al massimo 2 dal recupero energia cinetica in frenata tramite MGU-K ed il resto, in quantitativo “illimitato” dal recupero dell’energia termica (gas di scarico attraverso la turbina) tramite MGU-H, che può fornire la sua energia in maniera ILLIMITATA direttamente a MGU-K in aggiunta ai 33 secondi al giro in cui questo preleva energia dalle batterie

Mi è sembrato chiara una cosa: la FIA ha regolamentato in maniera stretta il recupero di energia cinetica come un evoluzione (raddoppio) di quello che era il KERS fino allo scorso anno, ma ha praticamente lasciato una libertà enorme per lo sfruttamento dell’energia termica recuperata. Che è un po’ la falsariga di quanto succede nei prototipi della LeMans series dove, soprattutto le due tedesche (audi e Porsche), hanno un sistema di carica delle batterie (mi sembra sia illimitato anche lì) principalmente collegato alle turbine, la cui energia viene poi trasmessa al motore elettrico che lavora sull’asse anteriore in supporto al motore termico che spinge sull’asse posteriore, trasformandole di fatto in vetture 4x4.

Evidente quindi, a mio avviso, la volontà della FIA di spingere più sul recupero termico rispetto a quello cinetico…………….

Da qui, ragionando su varie speculazioni che girano sil web, mi è venuta in mente un ipotesi , forse un po’ campata in aria, ma che , giusto per ragionare, vi sottopongo, anche se sarei curioso di sottoporla ad un tecnico vero o ad un giornalista specializzato in tecnica come Giorgio Piola per avere il loro autorevole parere

E SE LE BATTERIE DEI MERCDES FOSSERO SOLO DA 2 MEGAJOULE????

Mi spiego: Se caricassero le batterie solo per quanto permesso da regolamento attraverso il recupero dell’energia cinetica tramite l'MGV-K (2 MJ per l’appunto) ed avessero deciso di dimezzare le batterie e relativo peso (sarebbero circa 12-13 kg risparmiati da quanto si legge in giro) con meno calore da dissipare.... mentre tutta l'energia dell’ MGV-H la usassero direttamente per alimentare il motogeneratore collegato al motore (KAPPA) ?

In linea teorica l’MGU-H potrebbe anche essere un solo generatore……….. senza possibilità di trasmettere movimento alla turbina, tanto in quel piccolo frangente, dove sussiste il ritardo del turbo, sarebbe l’energia accumulata nelle batterie a spingere il motogeneratore collegato al motore, in attesa che i gas di scarico, alimentando la turbina e conseguentemente l’MGU-H generino l’energia necessaria all’MGU-K nel resto del giro

Ragionandoci in termini di potenza in più ed in meno, l’MGU-K avrebbe meta potenza (o la stessa per metà del tempo disponibile da regolamento) quindi dimezzando i suoi 164 cv potenziali, ma avrebbero l’MGU-H, con i suoi potenziali 120 cv (piu o meno a seconda del regime motore e relativi giri della turbina), sempre disponibili ed utilizzabili senza limiti di tempo.

Nell'equilibrio tra vantaggi e svantaggi potrebbe funzionare?

A mio avviso i vantaggi sarebbero tanti: minor peso delle batterie, minor calore da smaltire, più o meno stessa quantità di potenza disponibile con il vantaggio di averla sempre disponibile e forse sarebbe anche più semplice da gestire dal punto di vista sia del softwere..... sia dal punto di vista gestione flussi di corrente

Lo svantaggio che vedo è la necessità di un MGU-K più “robusto” essendo chiamato a lavorare praticamente in continuo in parallelo (o aiuto) al motore endotermico, aiutando però lo stesso che risulta meno sforzato e con minori consumi

Devo ammettere che questa strana ipotesi mi é venuta in mente anche guardando la foto della Mercedes senza cofano che sembra piuttosto.... "semplice"……….. con le masse radianti molto ordinate e tutto sommato piccole, e soprattutto con una zona sotto le stesse molto poco incasinata da canalizzazioni aria, centraline o cablaggi, soprattutto se confrontata con le foto di RedBull e ToroRosso, anch'esse fotografate senza veli, dove in quella zona hanno un guazzabuglio di installazioni.

Naturalmente non sappiamo se la stessa cosa la stanno facendo anche in Ferrari (ma alcune info che girano sembrano indicare un impostazione diversa) e la Renault (sulla quale si sa ancora meno)

Boh? Probabilmente ho scritto una mera di fregnacce e tutto questo dal punto di vista ingegneristico non sta in piedi, ma sono curioso di leggere le vostre opinioni in merito

[Aviatore]

Seguo Nelson da tempo sul blog di LT secondo me ha fatto centro

[Baldi]

In effetti è quello che viene accennato anche nell'articolo di Autosprint.

Di fatto se questa energia "libera" viene utilizzata sempre potendo essere spesa a piacimento e senza limitazione, ecco che l'esigenza di accumularsela diminuisce considerevolmente, potendosela "creare" (in realtà trasformando quella degli scarichi) facilmente e continuamente e potendosela usare facilmente e continuamente.
In maniera diretta ed immediata praticamente.
Minor accumulo, significa meno batterie, meno peso, meno calore, meno raffreddamento.

Si risparmia nel peso delle batterie e nel peso dei pacchi radianti e questo vuol dire automaticamente migliori prestazioni, semplicità e affidabilità.

[Powerslide]

Mauro Forghieri ha sempre affermato che il miglior sistema per equiparare carburanti, alimentazioni, cubature e quant'altro, fosse quello di fornire ogni vettura della stessa quantità di energia da qualsiasi sostanza provenisse ed in qualsiasi modo fosse ottenuta. Calcolata quindi la potenziale energia di un kg di benzina, fornire gli equivalenti kg di nafta o di gpl o di carbone o di metano e così via, non interessandosi poi a come questi venissero sfruttati.

Semplificando la Furia-equazione potremmo oggi immaginare un regolamento che fissi unicamente un quantitativo di sana benza, chessò 100 kg o anche meno e fregarcene di come questa venga sfruttata. Che poi un progettista scelga un monocilindrico aspirato di 10 litri ed un altro un 24 cilindri di 500 cc con 4 turbo e 3 sistemi di recupero è un aspetto che non dovrebbe riguardare il legislatore.

Purtroppo, da sempre, i sistemi di sovralimentazione sono visti come espedienti per innalzare la potenza, magare a discapito dei consumi, e non come ecologici recuperatori di energia altrimenti sprecata. Lo stesso sta oggi accadendo con l'energia recuperata in frenata o quella eccedente dalla turbina stessa e trasformata in energia elettrica che s'immagina utile per un sorpasso e non come coaudiovante affinchè il motore termico sfrutti nel modo più adeguato il quantitativo di carburante messogli a disposizione.

Il massimo sfruttamento dell'energia disponibile è la vera ecologia perchè consente a parità di consumo le migliori prestazioni (condizioni pista) o a parità di prestazioni il minor consumo (condizioni strada).

Temo però che questa "formula libera" non verrà mai adottata perchè gli sforzi per ottimizzarla necessiterebbero dispendi economici superiori alle attuali possibilità e volontà dei Costruttori impegnati nel Circus.

[chicco67]

Come sempre Forghieri ha ragione... Peccato che gli "scienziati" che scrivono le regole non seguano il suo pensiero...

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[Baldi]

Personalmente il fattore che più di ogni altro mi disturba è il consumo valutato giro per giro.

Già la formula consumo mi sta abbastanza di traverso perchè storicamente, anche in passato, costringeva un pilota ad alzare il piede; non permettendogli quindi di poter correre al meglio delle proprie capacità...

Ma se vogliamo, ragionare sui consumi è pur sempre una sfida tecnologica che guarda al futuro, grazie ai sistemi di recupero di energia (se solo li liberalizzassero come si deve... sigh...)

Ma il consumo giro per giro è davvero qualcosa di capzioso e di inutilmente forzato.
Alla fin fine il limite totale del carburante in chili sarebbe già utile "alla bisogna"...
Un pilota "tira" quando lo ritiene più opportuno e semmai dopo sarà costretto a gestire meglio il consumo totale come meglio crederà...

Il bello (si fa per dire) che il consumo giro per giro è regola valida ache per il mondiale Endurance, che noi tutti (e in parte giustamente) descriviamo come una sfida tecnica più libera, più diversificata, e magiormente utile al prodotto di tutti i giorni.

Devastante!

[Powerslide]

Lo so Baldi, è brutto ed anch'io soffro a veder strozzato un motore.
Soffro quando sento parlare di flange all'aspirazione per il performance banlace e soffro quando a venir strozzato è il flusso di benzina.
Tento di consolarmi dicendo che è il prezzo che F1 e Prototipi hanno da pagare al progresso, che il futuro non è lo spreco d'energia ma il suo miglior sfruttamento.
Poi penso che il mio futuro non sarà poi tanto lungo, divento egoista e dico che del progresso non mi frega una beatissima fava

Comunque il consumo istantaneo è stato introdotto per mettere le briglie ad un motore che, pur con tutte le limitazioni imposte, non faticherebbe a raggiungere i 1000 CV
Tra qualifica e gara correrebbero due monoposto completamente differenti, ci sarebbero differenze di 10 sec al giro e forse sarebbe ancora peggio.
Ti sia di consolazione

[Baldi]

Lo so Baldi, è brutto ed anch'io soffro a veder strozzato un motore.
Soffro quando sento parlare di flange all'aspirazione per il performance banlace e soffro quando a venir strozzato è il flusso di benzina.
Tento di consolarmi dicendo che è il prezzo che F1 e Prototipi hanno da pagare al progresso, che il futuro non è lo spreco d'energia ma il suo miglior sfruttamento.
Poi penso che il mio futuro non sarà poi tanto lungo, divento egoista e dico che del progresso non mi frega una beatissima fava

Comunque il consumo istantaneo è stato introdotto per mettere le briglie ad un motore che, pur con tutte le limitazioni imposte, non faticherebbe a raggiungere i 1000 CV
Tra qualifica e gara correrebbero due monoposto completamente differenti, ci sarebbero differenze di 10 sec al giro e forse sarebbe ancora peggio.
Ti sia di consolazione

Ma infatti lo "scotto" del progresso tecnologico diciamo "ecologico" o, per meglio dire, del recupero di energia, del rendimento "globale" di un mezzo e via dicendo, mi può stare bene in via teorica e di concetto.
Ci mancherebbe altro...
Tra l'altro apre scenari di ricerca e di tecnica eccellenti.


Il fatto però è che, in una competizione, il consumo "istantaneo" di fatto è una castrazione delle possibilità di attacco e/o azzardo. Del "tirare" al limite, dell'andare "oltre" nel tentativo di superare o di fare pressione sul rivale.
Di fatto non è possibile, per l'obbligo di rispettare a così breve termine (un giro di pista) dei parametri.

Questo sistema rende le prestazioni "matematicamente" proporzionali alla tecnica che, tra l'altro, con il proseguire della stagione e degli anni (livellandosi per forza di cose le prestazioni dei motori) sarà praticamente la stessa.
Garanzia di trenini ingessati

[Powerslide]

Occhio Baldi, non è una limitazione giro per giro, è una limitazione istantanea ed è anche relazionata al numero di giri al minuto che il motore sta compiendo in quell'istante (ho postato la formula qualche giorno fa).

[Baldi]

Occhio Baldi, non è una limitazione giro per giro, è una limitazione istantanea ed è anche relazionata al numero di giri al minuto che il motore sta compiendo in quell'istante (ho postato la formula qualche giorno fa).

mmm

stasera cerco con calma la spiegazione che il Direttore Tecnico dell'Audi ha dato alla questione (non escluderei due regole leggermente diverse tra F1 e Endurance).

Diceva che giro per giro i consumi vengono accertati da un tecnico FIA per ogni vettura e che i consumi in un giro superano i parametri, la vettura deve rientrare nel giro di tre giri, altrimenti scattano le pensalizzazioni con un Drive trough.
Ovvio che se si sfora in un giro si deve automaticamente ridurre nel seguente...

Quindi, nel caso specifico, di fatto è un consumo al giro...

Stasera prendo l'articolo e lo posto...
tra l'altro ci sono interessanti valutazioni sulle scelte dei vari costruttori...

[Powerslide]

Io parlavo della F1 non dell'endurance.

Ecco l'estratto:

5.1.4 Fuel mass flow must not exceed 100kg/h.

5.1.5 Below 10500rpm the fuel mass flow must not exceed Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5.