[08] GP Gran Bretagna - Silverstone

[gilles70]

Analisi Pirelli dei fatti di Silverstone :


1) montaggio invertito delle gomme posteriori, e cioè il collocamento dello pneumatico destro al posto di quello sinistro e viceversa, sulle vetture interessate dalla rottura. Le gomme fornite quest’anno hanno una struttura asimmetrica e non sono progettate per essere interscambiabili. I fianchi degli pneumatici sono costruiti in modo da sostenere sollecitazioni di natura diversa tra l’interno e l’esterno. L’inversione delle gomme ne compromette, in determinate condizioni, l’ottimale funzionalità. In particolare, la parte esterna è progettata per sostenere le severe sollecitazioni che si sviluppano soprattutto in curva in un circuito così impegnativo come Silverstone, con veloci curve a sinistra e alcuni cordoli particolarmente aggressivi.
2) l’adozione di pressioni degli pneumatici eccessivamente basse o comunque inferiori a quelle indicate da Pirelli. Il sottogonfiaggio contribuisce a rendere ancora più stressanti le condizioni di utilizzo degli pneumatici;
3) l’adozione di angoli di camber spinti;
4) cordoli particolarmente aggressivi in curve veloci, come la Curva 4 di Silverstone, teatro della maggior parte delle rotture, che non a caso hanno interessato la gomma posteriore sinistra.
Gli unici problemi verificatisi prima di Silverstone erano legati esclusivamente alla delaminazione che era fenomeno totalmente diverso. Pirelli si era impegnata a risolvere la delaminazione proponendo a tutti i team di adottare le gomme sperimentate in Canada e che avrebbero dovuto fare il proprio esordio in gara proprio a Silverstone. La delaminazione è stata poi risolta da Pirelli con prove di laboratorio, introducendo una banda adesiva in modo da assicurare un miglior incollaggio tra battistrada e carcassa. Il problema della delaminazione non è quindi in alcun modo collegabile alle rotture verificatesi nel Gp di Gran Bretagna.
Alla luce di tali risultanze, Pirelli sottolinea che:
1) l’inversione tra le gomme è una pratica che è stata sottovalutata da tutti, in primis da Pirelli che non ne ha impedito l’adozione;
2) parimenti, il sottogonfiaggio e i camber spinti, sui quali Pirelli non ha controllo, sono scelte che in certe condizioni possono rivelarsi pericolose. A tal fine Pirelli ha chiesto alla FIA che in futuro i relativi parametri siano oggetto di puntuale verifica. La società ha proposto, inoltre, che l’applicazione di tali parametri sia controllata da un proprio delegato;
3) coerentemente a quanto sempre affermato dalla società il range di pneumatici 2013, se utilizzato in modo corretto, non mette a rischio la sicurezza dei piloti, ma presenta tutte le caratteristiche di sicurezza richieste da FIA.
Alla luce di quanto appurato risulta quindi essenziale che l’utilizzo di pneumatici così sofisticati e prestazionali come quelli forniti per il 2013 sia regolato e strettamente controllato da Pirelli stessa, che per assicurarne l’ottimale funzionamento ha necessità di ricevere dai team in tempo reale tutti i dati fondamentali quali pressioni, temperature e angoli di camber. In attesa dell’introduzione di una regolamentazione che consenta al produttore di pneumatici l’accesso a tali informazioni, fondamentali per lo sviluppo e la gestione in gara di pneumatici così sofisticati, per garantire al massimo la sicurezza delle prossime gare, Pirelli propone a FIA, FOM, team e piloti:
1) la fornitura per il Gp di Germania dell’evoluzione delle gomme 2013, la cui affidabilità è stata già sperimentata nelle prove libere in Canada e che rappresenta la risposta ottimale alle caratteristiche tecniche del tracciato del Nurburgring. In particolare, i set di gomme posteriori che saranno forniti per il Gran premio di Germania di domenica 7 luglio sono caratterizzati da una costruzione in kevlar, che sostituisce l’acciaio delle attuali strutture, e dalla reintroduzione della cintura 2012, in modo da assicurare la massima stabilità e tenuta. Considerato che anche queste gomme sono asimmetriche, sarà espressamente vietata l’inversione. Gli pneumatici anteriori resteranno, invece, invariati.
2) A partire dal Gran premio d’Ungheria e per le gare successive, l’introduzione di un nuovo range di pneumatici. Le nuove gomme saranno a struttura simmetrica e con caratteristiche tali da garantire la massima sicurezza anche nelle attuali condizioni, ovvero senza la disponibilità per il fornitore dei dati indispensabili per il corretto funzionamento di gomme più sofisticate, quali quelle 2013. I pneumatici che saranno impiegati dal Gp d’Ungheria uniranno le caratteristiche delle strutture del 2012 alla prestazionalità delle mescole del 2013. In sostanza, le nuove gomme avranno struttura, costruzioni e cinture uguali a quelle che nel 2012 hanno assicurato il massimo della sicurezza e delle prestazioni. Le mescole utilizzate saranno quelle che nel corso del 2013 hanno garantito tempi sul giro più veloci e working range più ampi. Tali specifiche, in accordo con la Federazione, saranno messe a punto insieme con i team con vetture 2013 a Silverstone dal 17 al 19 luglio in una sessione dedicata ai top drivers nell’ambito dei programmati test dei giovani piloti. Tali test contribuiranno allo sviluppo definitivo del nuovo range di pneumatici, dando ai team la possibilità di eseguire l’appropriato settaggio delle vetture.
“Quanto accaduto a Silverstone era del tutto inatteso ed è la prima volta che si è verificato in oltre un secolo di storia sportiva di Pirelli – ha commentato Paul Hembery, direttore Motorsport Pirelli – . Questi episodi, che hanno provocato innanzitutto il nostro profondo rammarico, hanno reso urgenti quei cambiamenti dai noi già proposti, che introdurremo dalle libere di venerdì prossimo in Germania. E’ importante sottolineare la disponibilità della Federazione, della FOM, dei team e dei piloti nel contribuire a trovare soluzioni immediate al problema. In particolare, l’introduzione di test invernali, concordati con FIA, più adatti anche allo sviluppo delle gomme, oltre alla possibilità di condurre test durante la stagione con vetture del campionato in corso, contribuirà a garantire pneumatici con sempre maggiori caratteristiche di sicurezza e performance. Ribadisco che il prodotto 2013, utilizzato nel modo corretto, è totalmente sicuro. L’esperienza di Silverstone ci porta però a chiedere di avere pieno accesso ai dati in modo da assicurare il corretto sviluppo e utilizzo di gomme così sofisticate come quelle che ci hanno richiesto e in grado di assicurare prestazioni così elevate (assicura tempi sul giro più bassi di oltre due secondi in media). In attesa che cambi il regolamento, reintroduciamo quindi pneumatici di più semplice gestione”.

[Powerslide]

Angoli di camber e pressioni possono essere adottati per ottenere una migliore prestazione e fino a qui tutto chiaro, quello che mi sfugge è il perchè invertire gli pneumatici posteriori 
Disattenzione: lo escludo.
Migliori prestazioni e/o un decadimento più lento: probabile, ma poco compresibile
Ma poi se è così, come i teams hanno scoperto ciò

[Baldi]

In merito al punto 1, ossia l'inversione sinistra destra dei pneumatici mi sorprende che nessuno si sia curato del fatto che fosse così determinante.
Considerando che la stessa Pirelli dichiara di aver sottovalutato in primis la questione mi pare riveli principalmente una certa "sufficienza" nel comportamento.

Per quanto riguarda le pressioni, è storico che i team spesso hanno trascurato di seguire le indicazioni del costruttore. Mi ricordo un Hakkinen a Hockenheim che è andato fuori pista senza controllo e a grande velocità all'ingresso del Motordrom... mi pare proprio per questioni di pressione pneumatici...
Mi sorprende che solo adesso si parli di un regime di controllo più preciso e stretto. Visto che fondamentalmente si parla di sicurezza.

[Die Mensch-Maschine]

Lo sento solo io il rumore di unghie sul vetro?

[sundance76]

[quote="Powerslide"]
Angoli di camber e pressioni possono essere adottati per ottenere una migliore prestazione e fino a qui tutto chiaro, quello che mi sfugge è il perchè invertire gli pneumatici posteriori 
Disattenzione: lo escludo.
Migliori prestazioni e/o un decadimento più lento: probabile, ma poco compresibile
Ma poi se è così, come i teams hanno scoperto ciò
[/quote]

Ne parlava AS nelle settimane del GP di Monaco, dovrei andare a controllare.

[Rovert]

[quote="Powerslide"]
Angoli di camber e pressioni possono essere adottati per ottenere una migliore prestazione e fino a qui tutto chiaro, quello che mi sfugge è il perchè invertire gli pneumatici posteriori 
Disattenzione: lo escludo.
Migliori prestazioni e/o un decadimento più lento: probabile, ma poco compresibile
Ma poi se è così, come i teams hanno scoperto ciò
[/quote]la butto lì:
in alcuni circuiti si consuma più il lato sx che quello dx, con la conseguenza di ritrovarti 4 gomme dx relativamente buone e 4 sx da buttare...
solo che come le scarpe, non puoi uscire con duesx o due destre...

scusate la banalità

[Powerslide]

[quote="Rovert"]
[quote="Powerslide"]
Angoli di camber e pressioni possono essere adottati per ottenere una migliore prestazione e fino a qui tutto chiaro, quello che mi sfugge è il perchè invertire gli pneumatici posteriori 
Disattenzione: lo escludo.
Migliori prestazioni e/o un decadimento più lento: probabile, ma poco compresibile
Ma poi se è così, come i teams hanno scoperto ciò
[/quote]la butto lì:
in alcuni circuiti si consuma più il lato sx che quello dx, con la conseguenza di ritrovarti 4 gomme dx relativamente buone e 4 sx da buttare...
solo che come le scarpe, non puoi uscire con duesx o due destre...

scusate la banalità
[/quote]
Sai che non è affatto banale e se non hai conservato set nuovi dalla qualifica ......
Si vede che è una vita che non calco le scene

[Baldi]

[quote="Powerslide"]
[quote="Rovert"]
[quote="Powerslide"]
Angoli di camber e pressioni possono essere adottati per ottenere una migliore prestazione e fino a qui tutto chiaro, quello che mi sfugge è il perchè invertire gli pneumatici posteriori 
Disattenzione: lo escludo.
Migliori prestazioni e/o un decadimento più lento: probabile, ma poco compresibile
Ma poi se è così, come i teams hanno scoperto ciò
[/quote]la butto lì:
in alcuni circuiti si consuma più il lato sx che quello dx, con la conseguenza di ritrovarti 4 gomme dx relativamente buone e 4 sx da buttare...
solo che come le scarpe, non puoi uscire con duesx o due destre...

scusate la banalità
[/quote]
Sai che non è affatto banale e se non hai conservato set nuovi dalla qualifica ......
Si vede che è una vita che non calco le scene
[/quote]

Vero.

Ma siamo proprio sicuri che i treni di gomme possono essere "scomposti"?
Non sono del tutto certo che sia qualcosa di consentito...

[Rovert]

mi fa piacere non aver detto castronerie...
in effetti treni sono pochi e se non riescono a trovare velocemente il setup giusto, si rischia di sprecarne tanti...
mi è venuta l'idea vedendo che anche le ruote della produzione di massa hanno un segno che ne indica la direzione: certo, lì servirà più che altro per l'acquaplaning (il disegno che hanno è studiato per alzare più acqua possibile giusto?),strano che anche le slick abbiano un verso...
ma evidentemente la Pirelli ha davvero fatto dellle gomme assimentriche

[Niki]

Ma voi pensate che tutto questo casino è solo perchè quello stramaledetto si è inventato le gomme che durano cinque giri.
Gomme da show o anni '70 e non ci sarebbero più problemi.

[Prinz4L]

[quote="Niki"]
Ma voi pensate che tutto questo casino è solo perchè quello stramaledetto si è inventato le gomme che durano cinque giri.
Gomme da show o anni '70 e non ci sarebbero più problemi.
[/quote]


Una c@gata pazzesca!

Sì, è vero, la gara è stata movimentata ma sinceramente per vedere scoppiare delle gomme basta regalare le Big Babol ai bambini del parco giochi e non si fa male nessuno.

[Powerslide]

Colpa di Alonso che non riuscì  a sorpassare Petrov e così inventarono il drs 

Una volta i protagonisti dello spettacolo delle corse erano le macchine e i piloti. Oggi il protagonista è lo spettacolo stesso che deve essere incerto fino all'ultima curva. E non importa con quali metodi 

Prima o poi vogliamo parlare delle gare endurance GT dove regna il balance of performance che a mio parere è la cosa peggiore che possa esistere nelle gare proprio perchè contrario al loro spirito? A Le Mans c'erano (se non ricordo male): Aston Martin, Corvette, Ferrari, Porsche e Viper. Non male no? E quale è la migliore, la più veloce? E chi può dirlo, artificiosamente pareggiate dal b.o.p.? Ma si può andare a dormire con una Aston e una Porsche in testa con 12 secondi di distacco tra loro e ritrovarle dopo 4 ore staccate di 12 secondi? 
Le Case non dovrebbero partecipare a questo campionato 

[luigi_1111]

Salvo poi però scegliere di favorire o penalizzare qualcuno proprio con questo meccanismo: quest'anno appunto Aston e Porsche sono state favorite, mentre all'improvviso Ferrari, Corvette ed altre non andavano più!

[Pennywise]

Le Aston poi ne avevano un gran bisogno ..... 

[Baldi]

[quote="Baldi"]
[quote="Powerslide"]
[quote="Rovert"]
[quote="Powerslide"]
Angoli di camber e pressioni possono essere adottati per ottenere una migliore prestazione e fino a qui tutto chiaro, quello che mi sfugge è il perchè invertire gli pneumatici posteriori 
Disattenzione: lo escludo.
Migliori prestazioni e/o un decadimento più lento: probabile, ma poco compresibile
Ma poi se è così, come i teams hanno scoperto ciò
[/quote]la butto lì:
in alcuni circuiti si consuma più il lato sx che quello dx, con la conseguenza di ritrovarti 4 gomme dx relativamente buone e 4 sx da buttare...
solo che come le scarpe, non puoi uscire con duesx o due destre...

scusate la banalità
[/quote]
Sai che non è affatto banale e se non hai conservato set nuovi dalla qualifica ......
Si vede che è una vita che non calco le scene
[/quote]

Vero.

Ma siamo proprio sicuri che i treni di gomme possono essere "scomposti"?
Non sono del tutto certo che sia qualcosa di consentito...
[/quote]

Tornando alle gomme...

Oltre a credere che non sia possibile (per questioni di regolamento) "scomporre" un treno di gomme già usato per utilizzare un singolo pneumatico, che magari si trova in condizione migliore, c'è da dire che (anche fosse) e mi ritrovo con un pneumatico destro in ottimo stato perchè non sollecitato più di tanto, se mai lo volessi utilizzare ancora, lo monterei sempre e comunque sul lato destro, perchè meno sollecitato.
Non starei certo a scambiarlo a sinistra dove gli sforzi sono maggiori.
Lo scambio anche nell'ipotesi di una scomposizione di un treno, appare quindi strana.


Inoltre il montaggio con scambio sinistra-destra di un treno completamente appare "curioso" in ogni caso.
Mi pare che anche le slick abbiano un preciso posizionamento.
L'inversione appare quindi come una procedura non corretta e quindi per forza di cose tendente a realizzare prestazioni come minimo inferiori.
Strano quindi che un team si prenda la "briga" di fare le cose a casaccio e un fornitore di pneumatici di permetterlo quando una tale procedura può avere solo risvolti negativi e penalizzanti in fatto di prestazioni e tenuta.
Già che tutti hanno sempre problemi di gomme.......