La Mercedes nei Grand Prix - efficienza teutonica

Dagli albori del 1900 fino alla F1 nel 1950

da sundance76 » 02/04/2012, 22:37

La Mercedes nei Gran Premi ha vissuto la sua miglior stagione nel 1935: c'erano 14 Gran Premi internazionali, la Mercedes partecipò a 11 di questi, vincendone ben 9. Il suo pilota di punta, Caracciola, vinse 6 G.P. e divenne Campione d'Europa. Altre 3 vittorie furono colte da Luigi Fagioli.

Ma nel '36 le cose andarono molto male. Vi furono due vittorie a inizio stagione, Monaco e Tunisi, entrambe per merito di Caracciola, ma poi il 2° posto a Barcellona fu l'ultimo lampo prima di una serie di sconfitte ad opera dei rivali dell'Auto Union (dominatori della stagione con il nuovo astro Rosemeyer, che si laurea Campione d'Europa) e dell'Alfa, con Nuvolari che riesce a vincere alcuni GP sopperendo col talento alle manchevolezze della vettura.

La crisi del 1936 spinse la Mercedes a disertare diverse corse e a ristrutturare completamente la squadra per il 1937.

Fra il reparto Progettazione e il reparto Corse, fu creato il reparto Costruzione e Preparazione con a capo il giovane ingegnere Rudolf Uhlenaut (parlammo di lui nel topic su "I più grand progettisti"), bravo tanto come tecnico quanto come pilota (a volte si metteva al volante per collaudare personalmente le macchine, non raramente andando veloce quanto i piloti titolari).

E proprio tra il 1937 e il 1939 la Mercedes, su 29 corse, otterrà ben 19 vittorie, 19 secondi e 13 terzi posti.

Addirittura, in 6 occasioni la Mercedes occupò le prime tre piazze...

George Monkhouse, fotografo, giornalista e scrittore tra i migliori, ebbe modo di seguire di persona la squadra Mercedes come ospite in numerosi G.P. in quel triennio.

In queste pagine, tradotte in italiano, Monkhouse illustra l'organizzazione agonistica della Mercedes, in tutti i suoi aspetti, dalla progettazione ai campi di gara, comprese le tattiche e la metodologia di lavoro ai box.

Se in alcuni punti vi sembra banale, sappiate che la Mercedes fu la prima a stabilire tali standard che oggi a noi sembrano normali:

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"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.

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da sundance76 » 03/04/2012, 17:24

E' significativo il riferimento che viene fatto a pag. 207 da Monkhouse circa le prestazioni della Maserati nel biennio 1938-39.

Pur se anche quei due anni furono dominati dalle due squadre tedesche, la Maserati in molte gare dimostrò di essere veloce almeno quanto queste ultime, ma purtroppo non riuscì a vincere nessuna gara.

In queste pagine finali di un articolo apparso sulla rivista "La Manovella" nel novembre 2010, potrete constatare le diverse occasioni in cui una Maserati stava riuscendo nell'impresa di rompere il duopolio tedesco.

Iniziate a leggere dal penultimo paragrafo della prima pagina:

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da sundance76 » 11/12/2012, 0:19

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da jackyickx » 11/12/2012, 18:32

[quote="sundance76"]
MERCEDES QUIZ:

http://www.atlasf1.com/2001/jan03/quiz.html

8)
[/quote]
Neanche sto a domandarti quante risposte esatte hai dato!  :asd:
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da sundance76 » 17/07/2013, 21:35

Tenendo presente i risultati attuali della Mercedes dal suo ritorno ufficiale nel 2010, migliorati negli ultimi mesi ma comunque non certo in attivo, leggetevi questo brevissimo articolo scritto in occasione di uno dei tanti "ritorni" della Mercedes alle competizioni, precisamente nei rallyes durante la stagione 1979.
L'articolo è scritto dopo il rally della Costa d'Avorio '79, con addirittura un poker di vetture di Stoccarda ai primi quattro posti.
Il confronto con l'ultimo ritorno (2010) è impietoso:


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da sundance76 » 18/07/2013, 10:13

Torniamo a epoche più felici per Stoccarda:

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"Arrivano coperte da grandi sudari poi sostano immobili, nascoste a tutti come mummie misteriose. Restano ostinatamente coperte mentre grappoli di meccanici, duri e muti, lavorano agli ordini di un uomo che si muove con la lenta potenza della groppa di un elefante. La Mercedes è ritornata ai Gran Premi, Alfred Neubauer la dirige ancora brandendo i suoi imperiosi cronometri. L'avevano preceduta alcuni segni, le voci prima di tutto, seguite da conferme e da particolari sempre più precisi. Ed ecco che i sudari vengono tolti e ai box di quel Gran Premio di Francia tutto si ferma. Vietato toccare, vietato persino avvicinarsi, sembra che una banda di marziani sia sbarcata sulla Terra per cominciare l'invasione. Le tre vetture, tante ne sono arrivate da Stoccarda, assomigliano a piatti, a dischi volanti. Completamente carenati, fondono in sé due contrastanti impronte: calcolo e fantasia.
Si mettono a girare sull'asfalto di Reims come imprendibili nuvole d'argento, e gli altri sembrano relegati al ruolo di innocui pennacchi di fumo. Uomini e macchine del cavallino tornano a Maranello con le ferite della sconfitta sanguinanti. Attraverso suoni riportati, forme descritte, soluzioni tecniche intuite piuttosto che verificate, Ferrari non tarda a percepire l'eco di quella specie di allucinazione. Ci vuol poco a rendersi conto che la Mercedes è ritornata forte, inalberando con intatto orgoglio la sua stella a tre punte, sull'onda di un'alluvione di milioni di marchi alla quale lui ha da opporre solo la sua solita caparbietà.
"
(Cesare De Agostini, "Enzo Ferrari, 'il' Sceriffo")
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da Powerslide » 18/07/2013, 11:01

Chissà come era scritto il regolamento circa il dover lasciare le ruote scoperte o meno  :confused1:
Probabilmente non se ne parlava affatto: le ruote scoperte erano nate come alleggerimento per le bici da corsa e tali erano state adottate nelle auto  8)
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da Baldi » 18/07/2013, 11:27

Forse, e dico forse, nei primi anni cinquanta non era vietato avere le ruote coperte/carenate ma doveva esserlo obbligatorio nelle categorie sport.

Difatti a molti modelli da corse dell'epoca (e pensiamo pure alla prima Ferrari usata da Cortese) venivano montati fari e parafanghi per disputare le gare sport.
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da sundance76 » 18/07/2013, 12:48

[quote="Powerslide"]
Chissà come era scritto il regolamento circa il dover lasciare le ruote scoperte o meno  :confused1:
Probabilmente non se ne parlava affatto: le ruote scoperte erano nate come alleggerimento per le bici da corsa e tali erano state adottate nelle auto  8)

[/quote]

Ne parla Casucci in "Profili - Ferrari" nelle prime due colonne dedicate al modello Ferrari F1 625 del 1954, discorrendo sulla Formula 1954-1960.
In particolare viene scritto che i primi  tentativi aerodinamici di carenature totali "furono spesso così maldestri e improvvisati - se si eccettuano quelli attuati dalla Mercedes - da costringere la FIA nel 1959 a decidere che le ruote anteriori dovessero restare scoperte".
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da Powerslide » 18/07/2013, 14:44

Se la FIA non avesse preso quella discutibile (come sempre  :D) decisione, come sarebbero oggi le F1 ?  8)
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da Niki » 18/07/2013, 19:10

:asd:
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da Powerslide » 18/07/2013, 21:37

8)
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da Baldi » 19/07/2013, 8:19

...toccatine a gogò!  :o
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da sundance76 » 03/08/2013, 20:20

Nell'ultimo articolo che postai nel topic su Rudolf Caracciola, erano riportati questi due pareri del conte Giovannino Lurani, che nel 1960 riuscì a guidare, in una prova in pista, due gioielli di Stoccarda, la W 125 del '37 e la W 154-M163K del '39 (detta anche W 163).

Ve li posto qui perchè li trovai interessanti.

Il primo si riferisce alla W 125 e alla fine si parla di "camicie d'acqua in acciaio saldate sulle canne dei cilindri". Power, cosa significa "camicie d'acqua d'acciaio"? Sono i condotti di raffreddamento?  :confused1:

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E poi la W154-M163K:

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da Powerslide » 03/08/2013, 22:46

[quote="sundance76"]
Power, cosa significa "camicie d'acqua d'acciaio"? Sono i condotti di raffreddamento?  :confused1:
[/quote]

Il cilindro è il buco dove scorre il pistone. A volte è ricavato direttamente nel monoblocco, più spesso invece è una vera e propria canna che viene appoggiata all'interno del basamento su un gradino che corre su tutta la circonferenza, per impedire che cada in basso, e tenuta in posizione dalla testa che ne impedisce il movimento verso l'alto. In questo caso il motore viene definito a canne riportate.
Nella canna viene ricavato un'incavo quasi a tutta altezza, dove scorre il liquido di raffreddamento tra cilindro e basamento, che interessa a volte l'intera circonferenza e a volte una porzione che esclude solo la parte confinante col cilindro attiguo. Questo spazio può essere definito camicia (anche se in meccanica il termine non è completamente appropiato).
Nel caso della Mercedes si evitò di scavare esternamente la canna, probabilmente per non indebolirla, e si preferì saldare esternamente alla stessa una camicia in acciaio. Il liquido scorreva tra questa e la superficie esterna del cilindro.

Spero di essere stato chiaro, ma ho dei dubbi  :-[ 
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