Sto leggendo il libro, sono all'inizio del 1925.
Qualcuno di voi l'ha comprato e lo ha già letto?
Emilio Materassi
42 messaggi
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"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.
https://www.youtube.com/watch?v=ygd67cDAmDI
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Io ce l'ho. Ma non l'ho ancora iniziato a leggere.
E' un pò come per gli articoli di Donnini su Autosprint. Me li leggo con calma aspettando un momento tranquillo, per gustarmeli al meglio come preferisco.
Anche il libro di "Pedro" su Materassi è pronto per un momento di calma e tranquillità per potermelo gustare appieno. Come merita.
Di certo ho notato una cosa, come qualità di stampa e rilegatura è ancora meglio!
E' un pò come per gli articoli di Donnini su Autosprint. Me li leggo con calma aspettando un momento tranquillo, per gustarmeli al meglio come preferisco.
Anche il libro di "Pedro" su Materassi è pronto per un momento di calma e tranquillità per potermelo gustare appieno. Come merita.
Di certo ho notato una cosa, come qualità di stampa e rilegatura è ancora meglio!
C'è un'unica differenza tra me e un pazzo: io non sono pazzo. (Salvador Dalì)
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Baldi - Administrator
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Finito il libro.
L'ho letto centellinandomelo come un buon Barolo.
Com'era immaginare, il "nostro" Francesco "Pedro59" Parigi, ha compiuto un lavoro meticoloso ed accurato.
So per certo che si è passato giorni e nottate a controllare informazioni e vagliare quelle contrastanti con una pazienza degna di Giobbe!
Una cosa volevo aggiungere:
Nella parte finale del libro, F. Parigi tratta le questioni rimaste ancora oscure. Purtroppo in molti casi la pochezza delle informazioni dirette e il lungo tempo trascorso non sono certo d'aiuto.
Volevo tuttavia riflettere sulla questione del motore Hispano-Suiza installato sulla Itala modificata da Materassi; quella comunemente denominata "Italona".
Possente, potente, pesante. Di sicuro un mezzo dalle ottime prestazioni ma difficilissimo da guidare, necessitante infatti grande perizia e decisione.
Doti che indubbiamente non mancanano a Materassi. Di certo!
La questione che nel libro sembra ancora insoluta è sulla natura delle modifiche adottate su questo Hispano-Suiza aeronautico.
In origine era un V8.
Modificato da Materassi divenne un 4 cilindri... la questione è che non si sa se sia stato un 4 cilindri in linea o un V4; ossia se il "taglio" (passatemi il termine) sia stato effettuato longitudinalmente (motore derivato in linea) o trasversalmente (motore derivato sempre a V ma a 4 cilindri).
..io propenderei sulla teoria che pure "Pedro", pur lasciando aperto l'interrogativo a fine libro, sembra dare, a mio avviso, nel corso del libro. Ossia per un taglio "longitudinale" creando così un 4 cilindri in linea.
E vi espongo le mie riflessioni a riguardo.
Gli Hispano-Suiza aeronautici venivano prodotti in Italia dalla Itala, la stessa marca delle vetture che il pilota usava all'inizio della sua carriera.
A fine conflitto, molti erano i residuati prodotti e ancora giacienti nei magazzini... così come i molti esemplari di Hispano-Suiza fabbricati per essere istallati, in Italia, principalmente sugli Spad XIII (ma non solo) prodotti su licenza nel nostro paese.
Materassi, rendendosi conto che le autovetture Itala non disponevano di una potenza sufficiente a competere con la concorrenza del momento, generalmente in grado di avvalersi di valori considerevolmente superiori, decideva di acquistare un motore aeronautico Hispano-Suiza costruito dalla stessa Itala su licenza.
Del tipo, appunto, che veniva assemblato per gli Spad XIII (e non solo) in Italia.
Mi sono preso la briga di guardare questo motore:
...soffermandomi su un elemento che in genere rimane "fisso" e traspare spesso "oltre" le carenature di cofani motore per auto o aerei.... ossia il posizionamento dell'innesto degli scarichi (primo elemento preso in considerazione).
(vedi anche i cofani motore degli Spad)
Decisamente è un elemento caratteristico.
Gli innesti degli scarichi (4 a sinistra e 4 a destra) sono particolarmente posizionati 1-2-1, ossia il primo anteriore, il secondo e il terzo centrali e ravvicinati, il quarto posteriore.
Sicuramente abbastanza particolare, ma soprattutto ben identico a querllo che si può vedere anche nelle foto (poche) che ritraggono l'Italona:
In aggiunta "mi son preso la briga" di fare qualche calcolo induttivo.
Se prendiamo lo Spad XIII e ne misuriamo il profilo laterale, a fronte di una lunghezza totale di 6,20 metri, ecco che la distanza tra gli scarichi risulta nell'ordine dei 0,53 metri (presio sull'asse degli scarichi stessi)
Ragionando su un "taglio" longitudinale ecco che la distanza rimarrebbe invariata; se l'operazione di modifica compiuta da Materassi avesse creato un morore a V ecco che la distanza sarebbe di "soli 0,265 metri (26,5 cm).
...con "scarichi" dei cilindri "impostati" per essere sia a destra che a sinistra (tra l'altro).
Ci siamo?
L'ho letto centellinandomelo come un buon Barolo.
Com'era immaginare, il "nostro" Francesco "Pedro59" Parigi, ha compiuto un lavoro meticoloso ed accurato.
So per certo che si è passato giorni e nottate a controllare informazioni e vagliare quelle contrastanti con una pazienza degna di Giobbe!
Una cosa volevo aggiungere:
Nella parte finale del libro, F. Parigi tratta le questioni rimaste ancora oscure. Purtroppo in molti casi la pochezza delle informazioni dirette e il lungo tempo trascorso non sono certo d'aiuto.
Volevo tuttavia riflettere sulla questione del motore Hispano-Suiza installato sulla Itala modificata da Materassi; quella comunemente denominata "Italona".
Possente, potente, pesante. Di sicuro un mezzo dalle ottime prestazioni ma difficilissimo da guidare, necessitante infatti grande perizia e decisione.
Doti che indubbiamente non mancanano a Materassi. Di certo!
La questione che nel libro sembra ancora insoluta è sulla natura delle modifiche adottate su questo Hispano-Suiza aeronautico.
In origine era un V8.
Modificato da Materassi divenne un 4 cilindri... la questione è che non si sa se sia stato un 4 cilindri in linea o un V4; ossia se il "taglio" (passatemi il termine) sia stato effettuato longitudinalmente (motore derivato in linea) o trasversalmente (motore derivato sempre a V ma a 4 cilindri).
..io propenderei sulla teoria che pure "Pedro", pur lasciando aperto l'interrogativo a fine libro, sembra dare, a mio avviso, nel corso del libro. Ossia per un taglio "longitudinale" creando così un 4 cilindri in linea.
E vi espongo le mie riflessioni a riguardo.
Gli Hispano-Suiza aeronautici venivano prodotti in Italia dalla Itala, la stessa marca delle vetture che il pilota usava all'inizio della sua carriera.
A fine conflitto, molti erano i residuati prodotti e ancora giacienti nei magazzini... così come i molti esemplari di Hispano-Suiza fabbricati per essere istallati, in Italia, principalmente sugli Spad XIII (ma non solo) prodotti su licenza nel nostro paese.
Materassi, rendendosi conto che le autovetture Itala non disponevano di una potenza sufficiente a competere con la concorrenza del momento, generalmente in grado di avvalersi di valori considerevolmente superiori, decideva di acquistare un motore aeronautico Hispano-Suiza costruito dalla stessa Itala su licenza.
Del tipo, appunto, che veniva assemblato per gli Spad XIII (e non solo) in Italia.
Mi sono preso la briga di guardare questo motore:
...soffermandomi su un elemento che in genere rimane "fisso" e traspare spesso "oltre" le carenature di cofani motore per auto o aerei.... ossia il posizionamento dell'innesto degli scarichi (primo elemento preso in considerazione).
(vedi anche i cofani motore degli Spad)
Decisamente è un elemento caratteristico.
Gli innesti degli scarichi (4 a sinistra e 4 a destra) sono particolarmente posizionati 1-2-1, ossia il primo anteriore, il secondo e il terzo centrali e ravvicinati, il quarto posteriore.
Sicuramente abbastanza particolare, ma soprattutto ben identico a querllo che si può vedere anche nelle foto (poche) che ritraggono l'Italona:
In aggiunta "mi son preso la briga" di fare qualche calcolo induttivo.
Se prendiamo lo Spad XIII e ne misuriamo il profilo laterale, a fronte di una lunghezza totale di 6,20 metri, ecco che la distanza tra gli scarichi risulta nell'ordine dei 0,53 metri (presio sull'asse degli scarichi stessi)
Ragionando su un "taglio" longitudinale ecco che la distanza rimarrebbe invariata; se l'operazione di modifica compiuta da Materassi avesse creato un morore a V ecco che la distanza sarebbe di "soli 0,265 metri (26,5 cm).
...con "scarichi" dei cilindri "impostati" per essere sia a destra che a sinistra (tra l'altro).
Ci siamo?
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Baldi - Administrator
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L'ipotesi di Baldi mi sembra molto fondata.
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.
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Concordo con Sunny.
L'ipotesi di Baldi è senz'altro fondata, ma soprattutto interessante.
Purtroppo non sono mai riuscito a trovare una foto del motore dell'Italona.
Le considerazioni sulla serie 1-2-1 delle prese di scarico mi sembrano decisive per favorire la soluzione longitudinale per quanto riguarda il sezionamento del motore.
L'intuizione di Baldi emrita di citare Edgar Alla Poe, con il suo racconto "La lettera rubata" che dimostra come le cose più in bella vista sono quelle che si vedono meno... Bravo Baldi !
L'ipotesi di Baldi è senz'altro fondata, ma soprattutto interessante.
Purtroppo non sono mai riuscito a trovare una foto del motore dell'Italona.
Le considerazioni sulla serie 1-2-1 delle prese di scarico mi sembrano decisive per favorire la soluzione longitudinale per quanto riguarda il sezionamento del motore.
L'intuizione di Baldi emrita di citare Edgar Alla Poe, con il suo racconto "La lettera rubata" che dimostra come le cose più in bella vista sono quelle che si vedono meno... Bravo Baldi !
"For if the trumpet give an uncertain sound, who shall
prepare himself to the battle?" 1 Corinthians 14/8
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"Che la vuoi una mora ?" - stepv11 /15-11-11
"Dou you like a blackberry ?"
"Machen Sie mögen eine Brombeere ?"
"Est ce que tu veux une mûre ?"
"Hágale quiere una zarzamora ?"
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Pedro59 - Formula 1
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Ho cercato ed ho trovato.
Questa è l'unica foto in cui mi sia imbattuto nella quale si intravede il motore dell'Italona.
Baldi, Power, questo è quanto.
Questa è l'unica foto in cui mi sia imbattuto nella quale si intravede il motore dell'Italona.
Baldi, Power, questo è quanto.
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Pedro59 - Formula 1
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Essendo le canne amovibili dal basamento, il taglio longitudinale ci può stare tranquillamente. A patto di realizzare un nuovo albero motore (cosa non obbligatoria, ma certamente buona e giusta 
)
)Io non accetto che per trovare l’effetto suolo si debba strisciare per terra. Secondo me è assurdo, è immorale da un punto di vista tecnico. (Mauro Forghieri)
-
Powerslide - Team Manager
- Messaggi: 6522
- Iscritto il: 16/01/2007, 0:00
Bisognerebbe tenere conto che questo V8 aveva 4 bielle madri su ognuna delle quali era imperniata la relativa bielletta, per un totale di 4 bielle principali più quattro biellette. In pratica sull'albero motore c'erano solo 4 piedi di biella, quelli delle bielle madri.
Materassi potrebbe aver eliminato le quattro biellette utilizzando così l'albero originale con imperniate le quattro bielle madri.
Nella foto postata da Pedro mi sembra di vedere il carburatore (evidenziato dal disco chiaro davanti alla scatola dello sterzo) e il collettore di ammissione tra carburatore e cilindri. La "barretta" verticale vicino alla mano della persona nella foto (Materassi ?) che si vede tra motore e radiatore è il l'involucro cilindrico che nasconde l'alberino di comando delle valvole, che prendevano il moto dall'albero motore. Questo vuol dire che il motore fu montato da Materassi con la presa di moto verso l'abitacolo, il che è ovvio, in quanto la frizione doveva essere verso il posto di guida. Anche le tubazioni di entrata e uscita del liquido di raffreddamento sono compatibili con quelle del motore originale aeronautico.
In quanto alle misure citate da Baldi (ottimo il suo intervento), ho un libro con un disegno quotato dell'Hispano Suiza da cui si possono ricavare le dimensioni effettive. Forse a suo tempo l'avevo già girato a Pedro. Devo verificare.
Materassi potrebbe aver eliminato le quattro biellette utilizzando così l'albero originale con imperniate le quattro bielle madri.
Nella foto postata da Pedro mi sembra di vedere il carburatore (evidenziato dal disco chiaro davanti alla scatola dello sterzo) e il collettore di ammissione tra carburatore e cilindri. La "barretta" verticale vicino alla mano della persona nella foto (Materassi ?) che si vede tra motore e radiatore è il l'involucro cilindrico che nasconde l'alberino di comando delle valvole, che prendevano il moto dall'albero motore. Questo vuol dire che il motore fu montato da Materassi con la presa di moto verso l'abitacolo, il che è ovvio, in quanto la frizione doveva essere verso il posto di guida. Anche le tubazioni di entrata e uscita del liquido di raffreddamento sono compatibili con quelle del motore originale aeronautico.
In quanto alle misure citate da Baldi (ottimo il suo intervento), ho un libro con un disegno quotato dell'Hispano Suiza da cui si possono ricavare le dimensioni effettive. Forse a suo tempo l'avevo già girato a Pedro. Devo verificare.
Ultima modifica di eddiesachs il 11/09/2013, 16:00, modificato 1 volta in totale.
- eddiesachs
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[quote="eddiesachs"]
Bisognerebbe tenere conto che questo V8 aveva 4 bielle madri su ognuna delle quali era imperniata la relativa bielletta, per un totale di 4 bielle principali più quattro biellette. In pratica sull'albero motore c'erano solo 4 piedi di biella, quelli delle bielle madri.
Materassi potrebbe aver eliminato le quattro biellette utilizzando così l'albero originale con imperniate le quattro bielle madri.
[/quote]
Questo non lo sapevo o non lo ricordavo: allora va tutto per il meglio
Bisognerebbe tenere conto che questo V8 aveva 4 bielle madri su ognuna delle quali era imperniata la relativa bielletta, per un totale di 4 bielle principali più quattro biellette. In pratica sull'albero motore c'erano solo 4 piedi di biella, quelli delle bielle madri.
Materassi potrebbe aver eliminato le quattro biellette utilizzando così l'albero originale con imperniate le quattro bielle madri.
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Questo non lo sapevo o non lo ricordavo: allora va tutto per il meglio
Io non accetto che per trovare l’effetto suolo si debba strisciare per terra. Secondo me è assurdo, è immorale da un punto di vista tecnico. (Mauro Forghieri)
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Powerslide - Team Manager
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[quote="Powerslide"]
[quote="eddiesachs"]
Bisognerebbe tenere conto che questo V8 aveva 4 bielle madri su ognuna delle quali era imperniata la relativa bielletta, per un totale di 4 bielle principali più quattro biellette. In pratica sull'albero motore c'erano solo 4 piedi di biella, quelli delle bielle madri.
Materassi potrebbe aver eliminato le quattro biellette utilizzando così l'albero originale con imperniate le quattro bielle madri.
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Questo non lo sapevo o non lo ricordavo: allora va tutto per il meglio
[/quote]
Anch'io ho scoperto la cosa da poco. In libro francese d'aeronautica ho letto che in pratica tutti i motori V-8 e V-12 aeronautici prodotti dall'Hispano-Suiza fino al 1939 utilizzavano la soluzione costruttiva della biella madre più bielletta, soluzione valida e generalizzata ai tempi della prima guerra mondiale, ma poi superata col progredire del progresso tecnico.
[quote="eddiesachs"]
Bisognerebbe tenere conto che questo V8 aveva 4 bielle madri su ognuna delle quali era imperniata la relativa bielletta, per un totale di 4 bielle principali più quattro biellette. In pratica sull'albero motore c'erano solo 4 piedi di biella, quelli delle bielle madri.
Materassi potrebbe aver eliminato le quattro biellette utilizzando così l'albero originale con imperniate le quattro bielle madri.
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Questo non lo sapevo o non lo ricordavo: allora va tutto per il meglio
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Anch'io ho scoperto la cosa da poco. In libro francese d'aeronautica ho letto che in pratica tutti i motori V-8 e V-12 aeronautici prodotti dall'Hispano-Suiza fino al 1939 utilizzavano la soluzione costruttiva della biella madre più bielletta, soluzione valida e generalizzata ai tempi della prima guerra mondiale, ma poi superata col progredire del progresso tecnico.
- eddiesachs
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Wow assimilato al protagonista della Lettera Rubata di Poe 
(per inciso quell'individuo trova "al volo" la lettera senza rovistare ma standosene seduto ad osservare soltanto, notanto la strana piega "contraria" di una busta
)
Bella quella foto del motore... l'ideale sarebbe stato che la vista fosse dell'altro lato, dov'è l'attacco del collettore degli scarichi. Tuttavia anche da questo lato si intuisce la sua conformazione (oltre alla sua lunghezza spannometrica) e confermare certi ragionamenti.
Girovagando avevo visto una foto in (molto) movimento della auto e si intravvedeva il cofano con quella particolarità degli scarichi... provo a cercarla di nuovo...
Intanto ecco cosa ho "beccato" in giro...
Siete tutti invitati al primo evento 2013 del Club Ruote Classiche dedicato ad un campione del motorismo italiano Emilio Materassi, a cui è stato dedicato il nuovo libro del nostro amico Francesco Parigi.
Vi aspettiamo tutti presso la nostra sede Venerdì 15 Febbraio alle ore 21:15!!! Ingresso libero
(per inciso quell'individuo trova "al volo" la lettera senza rovistare ma standosene seduto ad osservare soltanto, notanto la strana piega "contraria" di una busta
)Bella quella foto del motore... l'ideale sarebbe stato che la vista fosse dell'altro lato, dov'è l'attacco del collettore degli scarichi. Tuttavia anche da questo lato si intuisce la sua conformazione (oltre alla sua lunghezza spannometrica) e confermare certi ragionamenti.
Girovagando avevo visto una foto in (molto) movimento della auto e si intravvedeva il cofano con quella particolarità degli scarichi... provo a cercarla di nuovo...
Intanto ecco cosa ho "beccato" in giro...
Siete tutti invitati al primo evento 2013 del Club Ruote Classiche dedicato ad un campione del motorismo italiano Emilio Materassi, a cui è stato dedicato il nuovo libro del nostro amico Francesco Parigi.
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C'è un'unica differenza tra me e un pazzo: io non sono pazzo. (Salvador Dalì)
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Baldi - Administrator
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Ho trovato questa...
La didascalia recita che si tratta di Materassi su Itala alla Targa Florio 1926 (non ho il libro sottomano... a quella gara lui partecipava con la Italona giusto?).
In tal caso si vede in parte la configurazione degli scarichi... sembra di vederci l'ormai famosa configurazione 1-2-1....
La didascalia recita che si tratta di Materassi su Itala alla Targa Florio 1926 (non ho il libro sottomano... a quella gara lui partecipava con la Italona giusto?).
In tal caso si vede in parte la configurazione degli scarichi... sembra di vederci l'ormai famosa configurazione 1-2-1....
Ultima modifica di Baldi il 12/09/2013, 8:31, modificato 1 volta in totale.
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Baldi - Administrator
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Ecco i disegni di eddiesachs (senza di lui molte cose non le avrei mai scoperte !)
La foto di Baldi è della Targa 1926, nella quale Materassi, con l'Itala Special conquistò uno straordinario quarto posto assoluto e ritrae l'Italona in piena azione.
L'Itala di Materassi è uno degli "ibridi" meglio riusciti di sempre, ma non era certo l'unico. Alfieri Maserati, il geniale costruttore bolognese che fondò la casa del tridente, conquistò il Mugello 1922 e altre prestigiose vittorie in gare in salita con una Isotta Fraschini con motore HS, un certo Veronesi aveva realizzato un "mostro" con oltre 200 HP di potenza ricavata da un motore aeronautico, e questi sono solo alcuni esempi di una pratica molto comune nel primo dopoguerra, quando i motori automobilistici avevano una potenza specifica costosissima (la Daimler Mercedes si diceva la vendesse "a 1000 £ a cavallo") mentre i magazzini di materiale bellico traboccavano di motori aeronautici inutilizzati venduti a peso.
La foto di Baldi è della Targa 1926, nella quale Materassi, con l'Itala Special conquistò uno straordinario quarto posto assoluto e ritrae l'Italona in piena azione.
L'Itala di Materassi è uno degli "ibridi" meglio riusciti di sempre, ma non era certo l'unico. Alfieri Maserati, il geniale costruttore bolognese che fondò la casa del tridente, conquistò il Mugello 1922 e altre prestigiose vittorie in gare in salita con una Isotta Fraschini con motore HS, un certo Veronesi aveva realizzato un "mostro" con oltre 200 HP di potenza ricavata da un motore aeronautico, e questi sono solo alcuni esempi di una pratica molto comune nel primo dopoguerra, quando i motori automobilistici avevano una potenza specifica costosissima (la Daimler Mercedes si diceva la vendesse "a 1000 £ a cavallo") mentre i magazzini di materiale bellico traboccavano di motori aeronautici inutilizzati venduti a peso.
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Pedro59 - Formula 1
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Sono andato a rileggere dallo stupendo libro di Pedro59 le cronache della doppia trasferta spagnola di Materassi nell'estate 1927, cioè il GP di San Sebastian (25 luglio) e il GP di Spagna (31 luglio), quest'ultimo valido per il Mondiale 1927, entrambi disputati sullo stradale di Lasarte.
Emilio vinse la prima gara e sfiorò il trionfo anche nella seconda.
Stava per battere, in un GP valido per il Mondiale, la fortissima accoppiata costituita dalla Delage e da Robert Benoist, che quell'anno vincerà praticamente tutto (GP di Francia, Italia, Spagna e Inghilterra), compreso il Campionato del Mondo (riservato alle Marche).
Peccato per quel ritiro: Emilio poteva entrare nel novero dei vincitori di una Grande Epreuve, cioè quei GP con la titolazione della Nazione organizzatrice che equivalgono agli attuali Gran Premi del Mondiale F1.
Emilio vinse la prima gara e sfiorò il trionfo anche nella seconda.
Stava per battere, in un GP valido per il Mondiale, la fortissima accoppiata costituita dalla Delage e da Robert Benoist, che quell'anno vincerà praticamente tutto (GP di Francia, Italia, Spagna e Inghilterra), compreso il Campionato del Mondo (riservato alle Marche).
Peccato per quel ritiro: Emilio poteva entrare nel novero dei vincitori di una Grande Epreuve, cioè quei GP con la titolazione della Nazione organizzatrice che equivalgono agli attuali Gran Premi del Mondiale F1.
Ultima modifica di sundance76 il 05/10/2013, 11:08, modificato 1 volta in totale.
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.
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[quote="sundance76"]
Sono andato a rileggere dallo stupendo libro di Pedro59 le cronache della doppia trasferta spagnola di Materassi nell'estate 1927, cioè il GP di San Sebastian (25 luglio) e il GP di Spagna (31 luglio), quest'ultimo valido per il Mondiale 1927, entrambi disputati sullo stradale di Lasarte.
Emilio vinse la prima gara e sfiorò il trionfo anche nella seconda.
Stava per battere, in un GP valido per il Mondiale, la fortissima accoppiata costituita dalla Delage e da Robert Benoist, che quell'anno vincerà praticamente tutto (GP di Francia, Italia, Spagna e Inghilterra), compreso il Campionato del Mondo (riservato alle Marche).
Peccato per quel ritiro: Emilio poteva entrare nel novero dei vincitori di una Grande Epreuve, cioè quei GP con la titolazione della Nazione organizzatrice che equivalgono agli attuali Gran Premi del Mondiale F1.
[/quote]
Caro Sunny,
il fascino di Emilio Materassi e della sua vicenda umana e sportiva, l'una intimamente connessa all'altra, sta proprio qui, in questo affascinante incompiuto che caratterizza tutta la sua storia.
Quell'anno la Delage (soprattutto) e Benoist erano non solo imbattibili, ma neppure seriamente minacciabili dalla concorrenza, eppure Emilio Materassi, in un'epoca in cui i distacchi si misuravano con la sveglia, aveva calcolato alla perfezione la sua tattica basata sui pit stops per battere la Delage di una manciata dui secondi. Ce l'avrebbe forse fatta senza un colpo di sfortuna che lo costrinse ad una sosta imprevista che rese vani i suoi calcoli.
Resta il ricordo di un'impresa sfiorata che forse rende ancor più giustizia ad un campione come Emilio di una vittoria fortunosa.
Sono andato a rileggere dallo stupendo libro di Pedro59 le cronache della doppia trasferta spagnola di Materassi nell'estate 1927, cioè il GP di San Sebastian (25 luglio) e il GP di Spagna (31 luglio), quest'ultimo valido per il Mondiale 1927, entrambi disputati sullo stradale di Lasarte.
Emilio vinse la prima gara e sfiorò il trionfo anche nella seconda.
Stava per battere, in un GP valido per il Mondiale, la fortissima accoppiata costituita dalla Delage e da Robert Benoist, che quell'anno vincerà praticamente tutto (GP di Francia, Italia, Spagna e Inghilterra), compreso il Campionato del Mondo (riservato alle Marche).
Peccato per quel ritiro: Emilio poteva entrare nel novero dei vincitori di una Grande Epreuve, cioè quei GP con la titolazione della Nazione organizzatrice che equivalgono agli attuali Gran Premi del Mondiale F1.
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Caro Sunny,
il fascino di Emilio Materassi e della sua vicenda umana e sportiva, l'una intimamente connessa all'altra, sta proprio qui, in questo affascinante incompiuto che caratterizza tutta la sua storia.
Quell'anno la Delage (soprattutto) e Benoist erano non solo imbattibili, ma neppure seriamente minacciabili dalla concorrenza, eppure Emilio Materassi, in un'epoca in cui i distacchi si misuravano con la sveglia, aveva calcolato alla perfezione la sua tattica basata sui pit stops per battere la Delage di una manciata dui secondi. Ce l'avrebbe forse fatta senza un colpo di sfortuna che lo costrinse ad una sosta imprevista che rese vani i suoi calcoli.
Resta il ricordo di un'impresa sfiorata che forse rende ancor più giustizia ad un campione come Emilio di una vittoria fortunosa.
"For if the trumpet give an uncertain sound, who shall
prepare himself to the battle?" 1 Corinthians 14/8
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"Che la vuoi una mora ?" - stepv11 /15-11-11
"Dou you like a blackberry ?"
"Machen Sie mögen eine Brombeere ?"
"Est ce que tu veux une mûre ?"
"Hágale quiere una zarzamora ?"
prepare himself to the battle?" 1 Corinthians 14/8
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"Che la vuoi una mora ?" - stepv11 /15-11-11
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"Machen Sie mögen eine Brombeere ?"
"Est ce que tu veux une mûre ?"
"Hágale quiere una zarzamora ?"
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Pedro59 - Formula 1
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