Rudolf CARACCIOLA

[leon_90]

Adesso funziona

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GP Monaco 1936, vinto sotto la pioggia battente.

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Guardate come Caracciola salta nell'abitacolo a 1.27 dopo il pit stop

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Una interessantissima intervista a Caracciola alla vigilia della stagione '35 (quella che lo vedrà tornare alla vittoria dopo il doloroso incidente del '33, e che anzi diventerà la sua stagione migliore di sempre, con 6 vittorie e il primo dei suoi tre titoli di campione d'Europa Grand Prix), pubblicata su Automobil-Revue.

Gli errori di traduzione sono miei:

"Personalmente, mi piace di più quando non si fa molto clamore su di me in pubblico. Non sopporto il culto della personalità, il clamore della celebrità e l'adorazione dell'eroe dei piloti, e niente è più nauseante per me di "Mister Crack " o "Herr Canon". Nonostante i miei successi, le mie opinioni al riguardo non sono cambiate nel corso degli anni. Un pilota da corsa è un uomo, che deve essere all'altezza di un lavoro molto serio e pericoloso e alle velocità odierne, il pilota deve anche fare i conti con le estreme conseguenze prima di ogni partenza, perciò è opportuno per lui che si faccia indietro silenziosamente e modestamente dietro la grande causa che egli serve, ed è perfettamente sufficiente quando lascia che i suoi successi parlino da soli.


"Da questo punto di vista, la mia personale esigenza pubblicitaria è arrivata a zero. Un pilota non è una star del cinema, e il culto delle star, che imperversa negli ultimi tempi nello sport automobilistico, è il più antisportivo che possa immaginare. I piloti, e soprattutto i nuovi arrivati più giovani, devono essere educati alla modestia sportiva e possono essere autorizzati a essere in vista solo attraverso i loro successi.


"Una volta che si è fatta la propria parte in una gara, è meglio scomparire in un piccolo villaggio di montagna e raccogliere forza, riposo e accumulare energia allo scopo di essere prontamente preparati per una nuova battaglia. Chi fa diversamente danneggerà la causa dello sport automobilistico. Non è un pilota da corsa ma un Crack, e cambierà idea solo quando la sua gomma esploderà a 320 km/h, così che solo per caso, circa 1/100 di secondo, sbatterà contro il triste mietitore.


"La stagione agonistica per noi inizia il 22 aprile con il Gran Premio di Monaco, che come è noto va in scena per le strade di Montecarlo. Il circuito provoca un assurdo carosello, dove ho avuto un incidente alcuni anni fa. Personalmente ritengo che correre su un circuito del genere con le attuali veloci auto da corsa è una sciocchezza, ma dobbiamo andarci perché va bene anche la competizione straniera, infatti io e il mio compagno di squadra Fagioli gareggeremo per Mercedes-Benz mentre l'Auto Union manderà Varzi e Stuck. Diventerà una battaglia rovente, dove dobbiamo fare i conti soprattutto con gli italiani.


"La nuova Alfa Romeo della Scuderia Ferrari con il motore a compressore allargato a 4,5 litri e l'asse posteriore oscillante, come so, è diventata velocissima e conosciuta come affidabile e costante. Nuvolari, Chiron, Dreyfus e Brivio faranno tutto quanto è il loro potere per rendere infernale la nostra gara. Quest'anno non sarà così facile sbarazzarsi degli italiani, perché dalle sconfitte dell'anno scorso hanno imparato molto.


"Per quanto riguarda i francesi, francamente, non sono preoccupato. Questa nazione ha perso terreno nelle corse internazionali e dovrà lavorare a lungo finché non raggiungerà il nostro netto vantaggio. Il pericolo aumenterà di molto in estate, quando gli italiani schiereranno la nuova Alfa Romeo 12 cilindri, che è un'auto da corsa molto moderna. Non è affatto impossibile che raggiungeremo velocità fino a 360 km/h verso la fine della stagione, con cui ovviamente le gare non diventano meno pericolose di quanto non lo siano già oggi.


“Senza dubbio, nella prossima stagione Varzi sull’Auto Union da competizione diventerà uno dei concorrenti più pericolosi, proprio come il mio compagno di squadra Fagioli. Entrambi sono eccellenti e sportivi colleghi con cui sono davvero pronto a gareggiare.


"Anche le nostre vetture da corsa Mercedes-Benz quest'anno saranno sicuramente della partita, e anche noi piloti faremo di tutto per assicurarci una vittoria. Ma il mondo sportivo deve rendersi conto che sarà più difficile quest'anno rispetto al precedente, perché nel frattempo gli avversari sicuramente non hanno dormito.


"Poi, 14 giorni dopo Monaco, ci incontreremo sotto il caldo sole africano a Tunisi e con lo stesso intervallo di tempo poi al Gran Premio di Tripoli. Entrambe sono gare molto pericolose e veloci, e sarà un compito difficile perché non siamo abituati a quel clima. A fine maggio poi si partirà per l'Avus, e già oggi posso dire che lì si raggiungeranno delle velocità che fino ad ora non erano mai state raggiunte in nessuna altra gara del mondo.


" È un peccato che i nostri nuovi giovani piloti non siano ancora abbastanza pronti per dare una mano adesso. La costruzione di piccole e veloci auto sportive fino a 1,5 litri di cilindrata dovrebbe essere incentivata, in maniera ancora più forte di quanto fatto finora, e ogni grande gara dovrebbe essere preceduta da una gara di vetture sport. Questo sarebbe il metodo migliore per crescere la generazione emergente, perché solo dai giovani si può ricevere sotto ogni aspetto un set junior all'altezza degli standard (“because only from the youth can we receive in every respect an up to standard junior set”). Penso che la procedura per provare gli attuali piloti sulle nuove auto da corsa non avrebbe successo. Noi tutti abbiamo dovuto iniziare con auto più piccole e potevamo solo andare avanti per anni, in un duro lavoro di sviluppo".

[Niki]

Paragona quello che ha scritto sui piloti stelle ad oggi...

[leon_90]

La stagione agonistica per noi inizia il 22 aprile con il Gran Premio di Monaco, che come è noto va in scena per le strade di Montecarlo. Il circuito provoca un assurdo carosello, dove ho avuto un incidente alcuni anni fa. Personalmente ritengo che correre su un circuito del genere con le attuali veloci auto da corsa è una sciocchezza

se vedesse l'attuale situazione

Grazie Sun

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Dal recente libro di Massimo Nobile "Corse sotto il Vesuvio" con le foto del grande archivio del reporter Riccardo Carbone, ecco una chicca che non conoscevo: Rudi è stato a Napoli per premiare i piloti della corsa di Posillipo nel '56.

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La crisi economica del 1929 non aveva impedito a Caracciola e alla sua vecchia ma fidata Mercedes di raccogliere numerose vittorie in quell’anno e anche nel 1930, quando il budget della Daimler dedicato alle competizioni si era ridotto.
Per il 1931 nuova riduzione di budget, e Caracciola dovette accettare un contratto “a mezzadria” con la Casa, che comunque gli metteva a disposizione le macchine, i ricambi, i meccanici, tutti i premi in denaro, uno stipendio mensile, mentre il pilota doveva provvedere alle personali spese di viaggio e assicurazione.
Nonostante la forma “semi-ufficiale” della partecipazione Mercedes, si trattò di una nuova stagione vittoriosa per Rudi, che fu il primo straniero a vincere la famosa Mille Miglia, per poi trionfare anche all’Eifelrennen, all’Avus, a vincere otto corse in salita che lo consacrarono campione europeo della Montagna.

Ma la più grande vittoria della stagione fu un’altra.

Nel 1931, dopo un anno sabbatico, l'Automobile Club di Germania decide di organizzare il Gran Premio di Germania e 108.000 spettatori affluirono ai cancelli del circuito del Nurburgring. La gara si correva sulla distanza di 501,8 km, pari a 22 giri dell'anello di 28.265 km. Il GP prevedeva le regole della formula libera, quindi senza restrizioni di cilindrata e peso. Ai 19 equipaggi del GP si aggiungevano 12 vetturette che correvano sulla distanza limitata di 18 giri. Dai 19 equipaggi del GP spiccavano quattro Mercedes-Benz SSKL, in assetto da GP, quindi prive di parafanghi ed impianto di illuminazione. La casa di Unterturkheim, superando il limitato budget fissato all'inizio della stagione, aveva allestito altre tre SSKL ed al GP di casa si presentava con ben quattro macchine affidate a Caracciola, Merz, Stuck e alla giovane promessa Von Brauchitsch.

Anche Bugatti, Alfa Romeo e Maserati erano ufficialmente presenti: la Bugatti con due T 51 affiliata Chiron e Varzi; Nuvolari con una Alfa tipo "Monza" e Fagioli con la nuova veloce ma poco affidabile Maserati 8C 2800. Numerosi erano i piloti indipendenti di vaglio come Bouriat, Wimille, Howe, Lehoux, Williams e Burgaller su Bugatti, Birkin e Dreyfus su Maserati e l’interessante Shafer Special motorizzata Buick di Phil Shafer, venuta da Indianapolis.
Prima delle prove Sebastian, il co-pilota di Caracciola, con l'aiuto del meccanico Zimmer, aveva verificato che la SSKL poteva tagliare la lenta curva a ferro di cavallo del karusell, effettuando un fuori strada nella parte interna che accorciava la traiettoria e consentiva una maggiore velocità, con un guadagno di un paio di secondi. Durante le prove, Caracciola confermò il guadagno di tempo, ma ben presto fu imitato dagli altri concorrenti e di conseguenza ufficiali il vantaggio fu annullato.

Nelle prime ore del mattino della gara, una fitta nebbia avvolto l'Holtel Eifeler Hof di Adenau, dove Neubauer aveva sistemato il quartiere generale della sua squadra.

Quella nebbia si sarebbe presto trasformata in una scrosciante pioggia ... ma a questo punto cediamo la parola all'avvincente racconto dello stesso Caracciola :

«Il tempo era già nebbioso sin dalle prime ore del mattino Scendemmo nella hall dell'albergo per fare colazione. Attraverso le finestre potevamo vedere un'infinita fila di automobili, biciclette e motociclette attraversare Adenau. Come minimo erano almeno 4000 automobili. Il cielo diventava sempre più scuro e quando alle 9.30 ci avviammo verso i box, cominciò a cadere una leggera pioggerellina che aumentò gradualmente divenendo in pochi minuti una pioggia battente. Ben presto grossi scrosci d'acqua si abbatterono sull'asfalto e le ruote della nostra macchina fischiavano solcando l'acqua sull'asfalto.
Trentuno macchine erano schierate sulla linea di partenza. Io ero in seconda fila accanto a Chiron e dietro Varzi. Fagioli e Stuck. La bandiera si abbassò appesantita dalla pioggia. Le macchine scattarono rombando. Ebbi una buona partenza e solo Fagioli rimase davanti a me. Cercai di passarlo, ma era difficile: la pioggia si abbatteva contro il deflettore e se tentavo di evitarlo il mio viso era sferzato da una fredda e dolorosa pioggia. La macchina di Fagioli lasciava dietro di sé una grossa scia d'acqua, ma in prossimità della curva Swallow’s Tail riuscii ad affiancarmi e a superarlo prendendo il comando della gara. Decisi che dovevo costruirmi un vantaggio che mi consentisse di cambiare gli pneumatici senza perdere la leadership. A primo passaggio dalle tribune con un'occhiata al tabellone mi resi conto della situazione, le Bugatti erano nel gruppo centrale. Mi sembrò strano che fossero ancora intrappolate ma pensai che forse Chiron stava temporeggiando, riservandosi di attaccare negli ultimi giri della gara. Effettivamente temevo lui e Varzi più di tutti, più dello stesso Nuvolari che era al volante di quell'Alfa che l'anno prima aveva deluso. Al terzo passaggio il box mi segnalò:

CAR
FAG-48

Fagioli era ancora abbastanza vicino. Aumentai la mia velocità. Il più veloce cambio di ruote era avvenuto in 1'10 ", pensai quindi fosse necessario fermarsi al box con un vantaggio almeno pari a quel tempo. Aumentai ancora la mia andatura ed al sesto passaggio il mio vantaggio era salito a 1’2”. A quel punto Nuvolari era il mio diretto inseguitore. Era stupefacente ciò che questo piccolo, duro uomo poteva trarre dalla sua Alfa.
Durante l'ottavo giro la pioggia si attenuò e potevo vedere le grigie nuvole allontanarsi verso est attraverso le montagne dell'Eifel. La pista cominciava ad asciugarsi. Era maturato il tempo per l'attacco delle Bugatti. Ed ecco al decimo passaggio materializzarsi Chiron. Il suo nome apparve direttamente sotto il mio. Egli aveva risalito molte posizioni ed era in seconda posizione. Il distacco da lui era di 1'48" ma dal box mi era stato esposto un segnale che ordinava il rientro al box per la sostituzione delle ruote ed il rifornimento. La sosta mi avrebbe portato via tre quarti del vantaggio e il circuito si stava asciugando; la piccola Bugatti poteva andare più veloce. Undicesimo giro.... entriamo al box e ci fermiamo. Io saltai fuori da un lato della macchina e Sebastian dall'altro. Effettuammo il rifornimento, cambiammo le ruote ... Neubauer era vicino cronometro alla mano.
Pronti. Eravamo risaliti in macchina ed il nostro assistente avviò il motore. Un minute e nove secondi..
"Tempo da record!" gridò Neubauer. Aggiunse qualche altra cosa, ma venne sovrastata dal rombo del motore. Eravamo di nuovo in pista. Nessuno si era avvicinato a noi, eravamo ancora primi.
Dodicesimo giro. Dai box segnalavano che Nuvolari era secondo a un minuto e quattordici secondi. Chiron si era dovuto fermare, probabilmente per fare rifornimento e cambiare le ruote. Grazie a Dio!
Quattordicesimo giro. Chiron era di nuovo secondo, ma staccato di due minuti. Aumentai la velocità. Non volevo permettergli di avvicinarsi. La pista si era quasi del tutto asciugata. Solo nei tratti ricoperti dagli alberi l'asfalto era ancora bagnato e scivoloso.
Sedicesimo giro . Il distacco di Chiron aumentò... due minuti e otto secondi.
Diciottesimo giro, Chiron migliorara. La distanza era di un minuto e quarantacinque secondi.
Quattro giri alla fine della corsa. Se Chiron avesse tenuto la stessa velocità si sarebbe avvicinato ma non abbastanza da attaccarmi. Ma cosa poteva accadere se la nuova Bugatti aveva una riserva di potenza e Chiron aumentava ancora la velocità?
Il mio contagiri segnava 4000 g/m. Sebastian mi diede una gomitata ed in segno di allarme scosse la testa. Come se niente fosse continuai allo stesso regime.
Il giro seguente Chiron chiuse ancora il gap ad un minuto e trenta secondi.
Iniziai l'ultimo giro con il distacco immutato. Neubauer agitò la bandiera che significa ridurre la velocità. Ridussi i giri a 3500g/mq. Non volevo rovinare il motore. Se i pneumatici tenevano nessuno poteva portarmi via la vittoria.
Ancora una volta affrontai il tornante dietro le tribune, ancora una volta il lungo tortuoso percorso verso le montagne e poi giù per la valle .... Ecco il villaggio di Breischeid ... ecco il gruppo di alberi che segnalano Hedwigshoeche ... ecco brillare nel sole le torri del castello di Nurburg ed ecco l'assembramento delle bandiere delle tribune... la linea del traguardo...
Frenai e mi fermai. Un istante dopo la folla mi era addosso come un'improvvisa marea. Mi sollevarono dalla macchina e mi portarono a spalla, centinaia di mani si protendevano verso di me. I meccanici, anche loro artefici della vittoria si erano stretti a me, poi arrivati Neubauer che mi strin se con un forte abbraccio. Poco dopo arrivò Charly piangendo di gioia. "Rudi!" gridò commossa e ci abbracciammo.
Arrivò Chiron che si ferma accanto alla mia macchina. Con un elegante balzo superò il cofano della sua Bugatti e corse verso di me con le braccia allargate per stringermi a sé. Al di là della pista la gente sugli spalti delle tribune gridava "Hurrah" agitando cappelli ed ombrelli.
La bandiera tedesca venne issata sul pennone e la banda intonò l'inno nazionale. A quel punto mi avviai a ritirare il mio premio. La sera celebrammo la vittoria all'Adenauer Hof. Discorsi , brindisi , telegrammi ... ma più potente di tutti gli onori fu il sentimento della mia intima felicità: avevo vinto , avevo lottato contro i migliori piloti ed avevo meritato il premio!
Al mattino, insieme a Neubauer, uscimmo all'aperto per raffreddare le nostre teste appesantite dall'alcol. Ad orientare il cielo cominciava a schiarire ma il sole non era ancora sorto. Fra le valli delle montagne si annidava una mattutina foschia.
"Dobbiamo vincere molte altre corse", dissi, "quest'anno e l'anno prossimo"
Neubauer mi guardava rimanendo in silenzio. Alla fine disse: "il prossimo anno, mio caro amico, la Mercedes non farà nessuna gara. Siamo a corto di soldi. Dobbiamo ridurre le spese"».

Per la Mercedes-Benz, e forse soprattutto per il suo alfiere, la vittoria nel GP di casa era stato un trionfo. Senza l'apporto di Caracciola, le potenti ma superate macchine di Stoccarda non poteva voler battere le moderne Bugatti di Chiron e Varzi, l'Alfa di Nuvolari, finite nell'ordine 2°, 3° e 4°. Bisognava infatti arrivare al 5° posto e con una distanza di 5' per trovare la prima delle altre due SSKL, con l'ottimo Merz seguito da Von Stuck. In realtà, la SSKL, per quanto progredita e perfezionata, aveva raggiunto il suo limite, imposto dalla concezione stessa del suo progetto non nato espressamente per le corse, al contrario di quanto era stato fatto dalla Bugatti, dalla Maserati e dall’Alfa, che aveva già in cantiere una nuova, vera monoposto, espressamente concepita solo per i Gran Premi.
La Daimler Benz, per affrontare il 1932 con ragionevoli possibilità di successo, doveva progettare e costruire – come Caracciola e Neubauer avevano sperato – una nuova macchina, ma a Unterturkheim i tempi non erano ancora maturi.

[sundance76]

Un recente articolo, 2021, in occasione del 90° anniversario della sua vittoria alla Mille Miglia, primo straniero (e unico con Moss) a riuscirci:

https://www.pressreader.com/uk/autospor ... 6812757868