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Anno 1960. Americana. Ovviamente fuori tempo massimo per una motore anteriore..

Macchina stupenda, il pinnacolo del design per una F1 a motore davanti.
Motore Offy, l'Offenhauser 4 cilindri dominatore a Indy per eoni..qui installato di lato e inclinato per abbassare il baricentro della vettura e far passare l'albero di trasmissione di fianco.



Fu provata a Monaco pure da Stirling Moss, ma pare pure con lui non si dimostrò particolarmente competitiva...


(da http://simanaitissays.com/2014/12/05/reventlows-f1-car-a-matter-of-timing/)

Oggi spadroneggia tra le F1 d'epoca a motore avanti, forse per essere arrivata cronologicamente per ultima..

Era una vettura bellissima, soltanto i Americani non hanno realizzato che da noi i tempi di sviluppo/progresso sono altri che in quelli tempi nei Stati!

Stirling Moss a Monte Carlo (capitava in quelli tempi che provava anche la concorrenza) era parecchio più veloce.
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Uno dei due esemplari costruiti, esposto a Donington

Questa vettura ha una storia molto interessante da raccontare.

Partiamo dal racconto dettagliato come vissuto direttamente in pista, dal Gran Premio di Monaco 1960, dove il Nostro Inviato nel Passato (un certo Denis Jenkinson, un tipo strano con la barba, amico di Moss..) ce la descrive.

Le American Scarabs, le auto di F1 costruite e finanziate da Lance Reventlow e guidate da lui stesso e Daigh. Queste auto, splendidamente costruite e meticolosamente progettate, con il marchio di fabbricazione Indianapolis stampigliato su di esse, hanno semplici telai space-frame di tubi di piccolo diametro, su cui un motore a quattro cilindri è montato a lato con l'albero motore sulla sinistra del telaio. Accoppiata al motore è una scatola del cambio della Chevrolet Corvette, a quattro velocità, dal quale parte un albero di trasmissione all'asse posteriore montato sul telaio. Il pilota siede molto in basso, accanto all'albero, con i piedi che quasi toccano la parte posteriore della testata. Le sospensioni anteriori sono a doppio braccio oscillante e molle elicoidali, così come le sospensioni posteriori, le molle posteriori montate al di sopra del braccio oscillante superiore e inclinate verso l'interno in una struttura a telaio. Le ruote sono in lega e i freni tutti a disco Girling, un serbatoio del carburante è montato in coda e l'olio è in un serbatoio sulla sinistra. Il motore a quattro cilindri ha valvole desmodromiche similari a quelle usate da Mercedes-Benz sei anni fa, e viene utilizzata l'iniezione Hilborn, che inietta il carburante in tubi di aspirazione curvi collegati alla testata. Due magneti montati back-to-back mossi dal treno di ingranaggi che movimenta gli alberi a camme dalla parte anteriore del basamento, alimentano le otto candele. Con alesaggio e corsa di 95,5 x 86 mm, produce una potenza piuttosto modesta di 230 b.h.p.

Curioso, penserà l'uomo della strada, che un motore così sofisticato produca appena 230 (altre fonti 220) cavalli contro i 280 di Ferrari e Maserati.
A tal proposito ci giunge in aiuto un'altra fonte. Che afferma:

Per molti anni il fallimento della Scarab Formula 1 è stato principalmente attribuito al layout arcaico del telaio e all'ossessione di Reventlow di utilizzare solo componenti americane. Molto più tardi Daigh scoprì che c'era un altro fattore che contribuiva. Mentre ricostruiva il motore dalla sua vecchia macchina, scoprì che i disegni richiedevano un gioco di valvole di 0,002 pollici e che i motori erano stati effettivamente costruiti con uno 0,012. Quando ha impostato correttamente il motore, ha immediatamente ottenuto fino a 265 CV. Quei 45 bhp in più avrebbero potuto rendere le Scarabs molto più competitive...

La Scarab è un sogno tutto americano, sogno di riportare in alto il vessillo statunitense in terra europea; tuttavia pecca d'esperienza, e non tiene in dovuto conto le novità espresse in tempi recenti dai costruttori di vetture Grand Prix.
Fa impressione leggere che "La responsabilità dello sviluppo del telaio fu data al 23enne Marshall Whitfield, seppur non avesse mai disegnato prima un'auto.."
In quanto al propulsore, il celebre "Offy", si trattava di un motore completamente nuovo, approntato all'uopo, essendo il motore per le gare USAC di oltre 4 litri. Le valvole desmodromiche avrebbero dovuto bypassare le limitazioni di regime, ma la potenza, come visto, non arrivò mai.

Torniamo a Monaco. Denis ci racconta la competività della vettura.



Le due Scarabs erano lente in maniera deprimente, così, giusto per vedere se fosse colpa della macchina o dei piloti, Revendow ne fece provare una a Moss. Moss fece 1 min. 45 sec., che equivaleva al miglior tempo di Jimmy Clark con la Lotus-Junior, così la risposta ai problemi Scarab fu: vettura e piloti.

(Ps. Moss conquistò la pole in 1.36.3..)

I tempi dei piloti ufficiali furono:
Chuck Daigh 1m 47.000s
Lance Reventlow 1m 48.500s

Moss diede quindi oltre 2 secondi ai "piloti", ma arrivò a 9 secondi dalla prestazione con la sua Lotus 18.


(L'ultima F1 a motore davanti, la prima Ferrari a motore dietro nello stesso GP)

(fonti tradotte da: motor sport archive, Monaco 1960 e https://www.ultimatecarpage.com/txt/644/3/Scarab-F1-Offenhauser.html https://primotipo.com/tag/1960-syracuse-grand-prix/)

Ancora su Monaco, con testimonianze da pilota.
Il pilota Chuck Daigh e Reventlow hanno faticato a imparare il tracciato del piccolo principato, per tutto il tempo combattendo contro un pedale del freno che improvvisamente e misteriosamente s'infossava fino al fondo, ma che non mostrava alcun difetto al controllo ai box. "Sono quasi volato nel porto una volta, quando il pedale è andato a pavimento", ricorda Daigh. "Non è stato affatto piacevole." I bellissimi motori desmo erano, se possibile, ancora più surclassati del telaio. Le altre auto passavano le Scarabs sui corti rettilinei di Monaco come se metà delle candele fossero scollegate. "Si parlava di qualcosa come 260 cavalli di potenza per quei motori", dice Daigh disgustato, "ma quello che avevamo in realtà era più simile a 218 o 220." Reventlow ha persino chiesto a Stirling Moss di fare qualche giro per vedere cosa poteva fare . Moss era probabilmente il miglior pilota del mondo al momento, nonché un maestro riconosciuto di Monaco, e ha rapidamente battuto quattro secondi il miglior tempo di Daigh. I piloti Scarab hanno lottato virilmente contro il tempo in qualifica e Daigh è riuscito a limare il vantaggio di Moss di oltre due secondi, ma erano ancora così lontani dal ritmo che nessuna delle due è entrata in griglia.

http://www.themotorcarsociety.com/1960-scarab-grand-prix.html

In sintesi:
Tra configurazione telaistica, potenza motore e abilità dei piloti... c'era proprio poco da fare.

Ricordo di essermi imbattuto per la prima volta in approfondite notizie relative alla Scarab quando a inizio degli anni '90 avevo scoperto che una Chiesa di un vicino Comune aveva una sala piena di vecchi giornali e riviste. Tra queste, anche le annate '59 e '60 di "Quattroruote".