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Il "posto di lavoro" di Hill sulla Lotus 49B al gp di Germania '68.

Gran Premio del Messico 1968

La gioia di Graham Hill su Lotus, che vince la gara conclusiva del campionato ottenendo anche il suo secondo titolo mondiale.

Struggente nostalgia per quando le corse delle macchine erano corse delle macchine e basta

Sto leggendo la prima delle due autobiografie di Graham Hill, "Una vita al limite", scritta alla fine del 1969, edita per la prima volta in italiano da Edizioni Mare Verticale. Sto a meno della metà ma già mi sento di consigliarla vivissimamente a tutti: è piena zeppa di aneddoti, talvolta illuminanti, talvolta tanto divertenti, talvolta quasi incredibili. Un grandissimo piacere per gli appassionati.

Bellissima questa inqadratura ai box del G.P. di Monaco 1968.

restano delle bellissime auto

Alle volte mi chiedo cosa si provasse... andare a quelle velocità praticamente seduto a terra con un motore attaccato alle spalle. Incredibile

FOTOFINISH "SMARMITTATO"

L'appuntamento del Daily Express ‘62 a Silverstone in maggio andò dannatamente bene. Sulla BRM avevamo un po' di problemi a far passare i tubi di scarico attraverso le sospensioni posteriori e quindi corremmo quella volta con gli scarichi tronchi. Li avevamo montati orientati in verticale, e leggermente inclinati verso la parte posteriore. Li vedevo tutti nei miei specchietti, quattro su entrambi i lati del motore. Nelle prove libere feci il record sul giro per una macchina da 2,5 litri e sembrava che fossi il più veloce. Richie Ginther, l'americano che era stato nel team Ferrari, ora era il mio compagno di squadra su una seconda Type 56. Correvo anche con una Jaguar E-Type e una berlina 3.8, quindi sarei stato abbastanza impegnato.

Nella gara di Formula 1, Jimmy Clark ottenne un buon vantaggio ed io ero bloccato al quarto posto, battagliando con Surtees e con Richie. Poi Richie ebbe un piccolo incidente - non so con certezza cosa sia successo, ma uscì alla curva Club. Comunque, così rimasi davanti a Surtees e dietro a Jimmy che era in vantaggio di circa 25 secondi. Poi notai che il rumore dello scarico era cambiato e cominciai a sentire poca potenza nel motore. Guardando allo specchietto, vidi improvvisamente che uno dei tubi di scarico era leggermente fuori asse; poi sparì del tutto. Guardando dall'altra parte notai che anche un altro faceva la stessa cosa. Iniziai a perdere i tubi di scarico a uno a uno. Erano tubi di scarico a forma di megafono e le estremità si rompevano, riducendo così la lunghezza del tubo e ovviamente influendo sulle prestazioni del motore.

Il rumore cambiava continuamente, e il motore diventava sempre meno potente. Da una parte ero ridotto a due soli tubi di scarico, e uno di loro stava cadendo; dall'altra parte me ne erano rimasti tre. Stavo seminando tubi su tutta la pista, e perdendo potenza allo stesso tempo. Comunque, verso la fine della gara iniziò a piovere e cominciai a raggiungere Jimmy. Nell'ultimo giro, ero solo a 2 o 3 secondi dietro di lui, e stavo risalendo velocemente. Passando per la curva Abbey potei vedere che stavo davvero guadagnando su Jimmy, ea Silverstone la linea del traguardo è all'uscita della velocissima curva Woodcote, proprio davanti alle tribune. Mi avvicinai abbastanza velocemente alla Woodcote, e Jimmy ovviamente mi vide nel suo specchietto. Stavo per passarlo all'interno, ma non appena se ne rese conto, naturalmente mi chiuse la porta in faccia, stringendo la sua traiettoria, il che, per inciso, era esattamente quello che avrei fatto anch'io al suo posto. Quindi, spostai la BRM dall'altra parte e andai dritto, aggirandolo. Purtroppo, la pista - aveva smesso di piovere - era asciutta solo sulla traiettoria corretta e invece dovetti andare sulla parte bagnata. Tagliai il traguardo con una grande sbandata laterale, tutto intraversato, superandolo di circa una macchina o giù di lì. Certo, fu un finale fantastico e devo dire uno dei più emozionanti che abbia mai avuto. Battere Jimmy Clark e la Lotus allo stesso tempo, fu doppiamente un piacere. Devo dire che, anche se avevo vinto, ne ero un po' dispiaciuto per Jimmy - deve essere stato molto deludente per lui aver avuto la gara in tasca ed essere battuto solo sul traguardo.

Durante la gara, a sei giri dalla fine, ero indietro di 17 secondi, che normalmente è una posizione senza speranza, ma all'ultimo giro erano soli 4 secondi e mezzo. Certo, Masten Gregory si era intromesso in quell'ultimo giro, facendo perdere un po' di tempo a Clark - e quindi dovrei offrire da bere a Masten uno di questi giorni - ma anche così, 4 secondi e mezzo furono molti da recuperare su Clark all’ultimo giro. Nella BRM eravamo molto contenti. E i tubi di scarico? Ne avevo solo uno a destra, e due a sinistra; tre su otto. Ma erano bastati.

(Graham Hill)
Foto David Phipps - Copyright Sutton Motorsport Images

AL TRAGUARDO COL TELAIO... "DIMEZZATO"

Il circuito di Saint Jovite, che ospitò il secondo Gran Premio del Canada, era molto stretto e accidentato, sollecitava molto la trasmissione. Chris Amon andò molto bene, ma lui e la Ferrari furono di nuovo sfortunati. Stava guidando molto bene, la sua macchina andava forte; poi, al 72° giro, la trasmissione cedette, dopo che Amon aveva ottenuto un vantaggio di quasi un giro su tutti gli altri.

Io stavo per raggiungere il quarto posto, quando iniziai a sentire un rumore sordo; ogni volta che acceleravo o cambiavo marcia, c'era un grande frastuono, e l'auto si comportava in modo molto strano.

Non riuscivo a capirne la causa e quindi iniziai a guardare attorno a me, e a dare un'occhiata alle sospensioni.

Abbassai lo specchietto per vedere la sospensione posteriore e, pensai, è un po' strano: vedevo il braccio che collegava la sospensione posteriore al fissaggio dell'ammortizzatore, ed ebbi la buona idea di cercare di ricordare quanta parte del braccio si vedesse in condizioni normali; sul lato sinistro, non si vedeva quasi per niente - il che significava che l'ammortizzatore era quasi completamente compresso mentre sull'altro lato poteva vedere quasi l'intero braccio.

Semplicemente non aveva senso, e c'era sempre un terribile tintinnio con un'orribile vibrazione. La macchina scendeva lungo il rettilineo zigzagando, e ogni volta che passava su un dosso l'auto sembrava galleggiare in aria, con il volante che girava da solo. La situazione cominciò a diventare un po' sgradevole e lo zig-zag, le vibrazioni e il controllo del mezzo peggiorarono continuamente.

Bene, pensai, è stupido, farei meglio a rientrare ai box e ad andare a controllare, ma ero molto riluttante a ritirarmi. Comunque, prevalse il buon senso e andai ai box. «C'è qualcosa di rotto nel posteriore», dissi loro.

Girarono tutti attorno alla macchina, studiarono con attenzione la situazione, sollevando questo e poi quello. Tornarono da me, e mi dissero: «Per noi tutto bene, non c'è niente di rotto».
Non dissi niente. Scesi dalla macchina e diedi anch'io un'occhiata e devo dire che non riuscii a vedere nulla. Va bene, pensai dentro di me, salgo di nuovo in macchina, la metto in funzione, e così potete lavorare sulla macchina.

Avevano messo la macchina sul cric con le ruote sollevate, quindi, misi la marcia e feci girare il motore; come accelerai, anche il telaio si mosse. Appena tolsi gas il telaio ritornò nella sua posizione originale e ci fu un grande tintinnio, con molte vibrazioni.

«Dannazione!» dissero tutti. «Guarda che roba!» - e tutti strabuzzarono gli occhi. Pensai, a quel punto, che avrei fatto meglio a darci un'occhiata anch'io. Ora, bisogna spiegare che in quella macchina il motore era portante, cioè faceva parte del telaio. C'era la zona della monoscocca dove mi sedevo, e che conteneva i serbatoi del carburante, mentre il motore era fissato direttamente sul posteriore della scocca con quattro bulloni, uno per ogni angolo; la sospensione posteriore era semplicemente agganciata alla parte posteriore del motore. Quindi, come ho già detto, il motore faceva davvero parte del telaio.

Era dunque successo che i bulloni che fissavano i due angoli superiori si erano usurati, allentati, e poi rotti. Con solo due bulloni inferiori che tenevano unito l'intero insieme della macchina, era come se ci fosse una cerniera, e che l'auto, mentre acceleravo, si aprisse a metà.
Mi sono spesso chiesto che cosa sarebbe successo se il motore fosse esploso, e se il tutto si fosse rotto - beh, ovviamente, non è accaduto - ma non avrei mai pensato che l'auto potesse piegarsi a metà.

Iniziarono a spingerla via, ma li fermai e dissi: «Guardate, ora so cosa c'è che non va, torno in pista e vedo come fare».

Fu infernale. Già prima avevo avuto uno o due momenti difficili; a quel punto , mi sembrò di essere seduto un po' più in basso del solito - cioè un po' più vicino al suolo - e di vedere tutto dal basso. Molto originale. Ma era esattamente quello che stava accadendo.
Così sono ripartito, cambiando marcia e decelerando molto lentamente, in modo che l'auto non si spezzasse in due mentre ero a bordo.

Cambiavo marcia solo quando dovevo farlo e non riuscivo nemmeno a frenare troppo forte.
In curva era un po' strano, perché la metà anteriore dell'auto tendeva ad andare da una parte e la parte posteriore dall'altra.

Ad ogni modo, si poteva guidare, iniziai ad avvicinarmi a Rodriguez, anche lui in difficoltà, davanti a me. Iniziai a metterlo sotto pressione sempre più duramente, e stavo per prenderlo - era al terzo posto ed io al quarto, in compagnia di Vic Elford.

Mancavano solo tre giri alla fine, quando la guidabilità cominciò a peggiorare, pensai che rischiavo di non terminare la gara, quindi rallentai un po', e arrivai quarto.
Fu davvero una grande fortuna poter tagliare il traguardo. E ottenni dei punti preziosi per il Campionato.

(Graham Hill, "Una vita al limite", Ed. Mare Verticale)

robe da matto vero

Probabilmente Chapman resterà il peggior assassino della Formula 1

Mclaren7C ha scritto:Il "posto di lavoro" di Hill sulla Lotus 49B al gp di Germania '68.

Caratteristico come il volante sia disassato verso sinistra.

Niki ha scritto:

Mclaren7C ha scritto:Il "posto di lavoro" di Hill sulla Lotus 49B al gp di Germania '68.

Caratteristico come il volante sia disassato verso sinistra.

Forse è dovuto allo spazio dei leveraggi del cambio.

Si, anzichè ricavare lo spazio per la mano come sulle T, sulla Matra (mi sembra), sulla Tyrrell e altre, qui hanno spostato il volante lasciando la scocca simmetrica su entrambi i lati.

Esatto, la cosa è spiegata in diversi testi sulla Type-49.
Il volante è spostato, così come nella scocca interna all'abitacolo, dalla parte destra, è presente un'ansa, per favorire il movimento del braccio destro deputato ai cambi di marcia.