Tradotto da Car and Driver 04 del 1961
Di Gianni Rogliatti
Questa è la storia di una delle più rimarchevoli auto mai costruite. Con il suo potenziale di ingegneria ispirata, fu un flop magistrale. La Cisitalia G.P. 1500 compressa a quattro ruote motrici fu un fallimento. Non ebbe successo perché non corse mai. Non possiamo far altro che chiederci cosa sarebbe successo se...
Questa storia, comunque, non sarà fatta di congetture; parlerà di auto, uomini e organizzazioni. Al modo classico, è una tragedia.
La saga Cisitalia inizia nel 1945 a Torino. Piero Dusio, direttore generale e comproprietario della fabbrica Cisitalia, stava producendo un'auto da corsa di grande successo, basata su componenti della Fiat 1100. Non contento, la sua attenzione fu attratta dalle corse da Gran Premio e cercò un progettista. Nel tardo 1946 aveva stretto un contratto con l'esperto gruppo Porsche che all'epoca aveva sede a Gmund, in Austria. Con il vecchio Porsche tenuto ostaggio a Digione, in Francia, gran parte dei soldi del contratto furono usati per liberarlo nel 1947. Suo figlio, Ferry, e il capo ingegnere Rabe seguirono la negoziazione per conto di Porsche. Altri due parteciparono ai primi colloqui. Essi erano l'ingegner Hruschka e Carlo Abarth. Hruschka aveva lavorato come inviato di Porsche in Italia, sovrintendendo la produzione di trattori in un'altra fabbrica. Abarth, sebbene non affiliato con Porsche, aveva conoscenze all'interno dell'organigramma e sarebbe servito per presentare Dusio, aiutandolo nelle negoziazioni. Mentre Dusio dava maggior priorità alla vettura da Gran Premio, c'erano nientemeno che quattro contratti tra Cisitalia e Porsche. Gli altri erano per una vettura sport 1500 cc (Porsche Type 370), un trattore e una turbina idraulica. Porsche avrebbe fornito i disegni, Cisitalia li avrebbe prodotti.
I contratti del 1946 evidenziavano come la prima ad essere ideata dovesse essere l'auto da G.P., da essere consegnata a Dusio nella primavera del 1947, con la prima vettura costruita verso Settembre.
I dettagli dell'auto includevano un motore 12 cilindri contrapposti con 56 mm alesaggio e 50.5 corsa e cubatura di 1492,6 cc. Si puntò ad un regime massimo di 10,000 giri al minuto, ma inizialmente le speranze erano di ottenere 300 cavalli a 8500 giri. Il motore aveva 4 assi a camme in testa, due per ogni banco da sei cilindri guidati da un sistema simile a quello dell'attuale Type 550. Era provvisto di candele da 18 mm e due valvole per cilindro. L'albero motore era un'unità Hirt ed era usata lubrificazione a secco. Erano utilizzati due compressori, che rimpiazzavano i tre Roots originariamente pianificati. Essi erano ridotti ad un rapporto 10:17, il che, a 8500 giri corrispondeva a 5000 giri per i compressori. La compressione massima era circa 45 pounds (20,4 kg). Due carburatori Weber doppio corpo erano montati sui compressori. Internamente le valvole erano a 45° una dall'altra.
Le quattro ruote motrici erano pianificate per essere inserite o disinserite a piacimento da una leva sotto il volante e il suo scopo era quello di aumentare la trazione durante le accelerazioni. Con un rapporto peso-potenza di 4,5 a 1, la Cisitalia abbisognava di tutta la trazione che poteva ottenere. Il 4wd, raro nelle auto da corsa a causa del peso aggiunto e della presumibile maggiore difficoltà di guida, era solo una delle inusuali caratteristiche della vettura.
Altri interessanti dettagli includono l'accurato e intricato getto delle leghe per il monoblocco e le testate, e il fissaggio dei cilindri senza guarnizioni.
L'uso del motore posteriore riflette l'esperienza che il team Porsche raggiunse nel 1934-37 con l'Auto Union, che si può dire fu ragionevolmente di successo. Nella Cisitalia, contrariamente all'Auto Union e successive sistemazioni nella Porsche Spyder, non solo il motore e la frizione, ma anche la trasmissione era montata davanti le ruote posteriori, così che le ruote dietro corrispondevano realmente alla conclusione della vettura nella parte retrostante.
Il cambio a cinque velocità era progressiva, richiedendo al pilota di usare le marce in sequenza: ad es, il pilota non poteva saltare, diciamo, direttamente dalla seconda alla quarta. Questo rappresentava il primo uso della Porsche dell'anello servo-sincronizzato, ma a causa del cambio progressivo, l'assemblaggio dell'anello doveva essere piccolo e per questo non molto potente in azione. Erano richiesti solo due anelli, uno per salire di marcia, l'altro per scalare. Cambiare era come nelle motociclette; premendo la leva in avanti si saliva e tirandola, il contrario. Anche la Lotus usa lo stesso principio, oggi. I primi progetti prevedevano anche la possibilità di cambiare con i piedi.
All'anteriore la tradizionale sospensione a bracci con barre di torsione Porsche lasciavano spazio per il semiasse per la trazione anteriore e i giunti a velocità costante erano usati solo alle estremità fuoribordo. Le barre di torsione erano usate anche al retrotreno, ma la geometria delle sospensioni – come il vero space-frame e l'effettivo uso del motore posteriore – era circa 15 anni avanti il suo tempo. Ogni connessione al retro era collocato al termine di un lunghissimo braccio e posizionato lateralmente a un paio di bracci paralleli che producevano un bassissimo centro di rollio e eliminavano i drastici cambi di camber che avevano afflitto i layout Porsche swing-axle. Di sicuro questa sospensione avrebbe fatto della 360 la prima auto a motore posteriore da G.P. di una maneggevolezza completamente soddisfacente e facilmente guidabile.
Un'eredità dell'Auto Union 1938-39 era l'uso di quattro ganasce per ogni tamburo dei freni, di diametro minore ma a larghezza maggiore. Avevano prese d'aria, specialmente quelli più larghi al posteriore. La carreggiata? (track) era medesima anteriore e posteriore, 50.7 inch (128.8 cm), e il passo era 103.4 (262,6 cm), lungo anche per gli standard del 1948. Senza benzina e olio l'auto pesava 1580 pounds (716 kg), con una distribuzione di peso fronte/retro di 48/52. Quando i serbatoi della benzina posizionati centralmente ricevevano il loro carico di 44 galloni (166,5 litri), la distribuzione assumeva il valore esatto 50/50.
Von Heberhost, ex professore alla facoltà di Tecnologia di Dresda, si unì a Porsche nella primavera del 1947 per lavorare come consigliere. Lui e sua moglie avevano volato dalla Germania Est all'Austria virtualmente senza più alcun avere. Il suo talento era stato caldamente ricevuto dal gruppo Porsche sin da quando era stato la sola fonte per ricavare dati sulle tecniche di alta pressione per compressori sulle Auto Union nel 1938-39. Fu lui che supportò fortemente le controverse quattro ruote motrici. Egli argomentava con successo che la complessità e il peso aggiunto sarebbero state sopravanzate dai vantaggi in trazione. Il suo argomento a conferma in favore della 4wd sulla 2 ruote motrici era nella previsione della performance sul chilometro con partenza da fermo. La 4wd era prevista, per coprire la distanza, a velocità comprese tra i 117 e i 119 (188-191 km/h), mentre la versione a trazione posteriore l'avrebbe fatto tra 107 a 113 (172-181). I dieci correnti record del mondo alla distanza, siglati da Rosemeyer nell'Auto Union sei litri, erano fissati a 117,9 (190 km/h). E Von Eberhost puntava sul fatto che il vantaggio della trazione sulle quattro ruote si sarebbe visto ulteriormente in caso di pista scivolosa.
Mentre mediante un motore di test ad un cilindro c'era riscontro di poter ottenere oltre 450 cavalli a 10500 giri, Cisitalia non aveva dinamometri abbastanza grandi da poter maneggiare il motore intero. Un tester di seconda mano comprato dalla Fiat fu utilizzato per fare la lettura frenata a carico parziale, ma non ci furono letture a piena potenza.
Dusio, nel frattempo, abbandonava le speranze di vedere la Cisitalia in azione per la primavera del 1948. Egli sovrastimava pure le sue risorse economiche e sottostimava i materiali d'avanguardia e gli investimenti per i laboratori necessari per la produzione di sei macchine, che lui ed Ferry Porsche concordavano fossero necessarie per avere un parco vetture completo. Da primi resoconti che apparvero sulla stampa italiana, la prima vettura era praticamente pronta, quando in realtà non era così. I problemi finanziari si acuirono nel 1948 quando Dusio iniziò la negoziazione con altre parti in Argentina. L'Autoar, controllata dal governo, assunse nel 1949 obblighi finanziari per tamponare le perdite della Cisitalia. In aggiunta al denaro dei creditori che ammontava a 350.000 dollari, ai 400 impiegati spettavano 37.000 dollari. Nonostante le rassicurazioni dell'ora deposto dittatore Juan Peron che il governo argentino avrebbe continuato con l'impresa G.P., il denaro fu lento ad arrivare e occorse circa un anno affinché le operazioni venissero finalmente spostate in Sud America.
Porsche non poté far altro che abbandonare il progetto in quel periodo, mentre era in procinto di trasferirsi in Germania e avviare la produzione della Type 356. Prima di questo, apparvero foto che mostravano Nuvolari al volante della Cisitalia G.P., ma era più che altro un richiamo pubblicitario; la prima auto era stata spedita ma non era mai stata guidata. Nella primavera del 1950, invece delle sei auto come ordinate, era stata completata una sola vettura, una seconda quasi pronta e solo alcune parti della terza di sei – non sufficiente nemmeno per completarla.
Autoar alla fine si impegnò nell'assemblaggio di station wagon, e la G.P. raccolse polvere in un magazzino. Alla metà del 1952 qualcuno si ricordò della vettura e lanciò una campagna per averla pulita, testata, e, se possibile, in gara al nuovo circuito di Buenos Aires il seguente Gennaio. Quel che seguì fu una lotta contro la mancanza di fondi, mancanza di tempo e mancanza di consigli, con la conseguenza che una perfetta macchina da corsa fu completamente discreditata e più tardi venduta all'asta.
L'ingegner Martinez de Vedia, capo professore alla facoltà di Ingegneria di Buenos Aires al dipartimento di macchine termiche, studiò centinaia di disegni e iniziò a sperimentare con il singolo cilindro. Presto iniziò il lavoro sulla macchina con Clemar Bucci come pilota e suo fratello Roland come meccanico. Ma questo tentativo finì dopo un diverbio con il management di Autoar e l'ingegnere italiano Giovanni Rossi se ne occupò mentre Gennaio 1953 e la corsa si avvicinavano rapidamente.
Il motore fu sistemato su un tester, fatto partire facilmente e funzionò normalmente. Data potenza per la prima volta, registrò 385 cavalli a 10.000 giri. L'auto fu montata con difficoltà e portata in autodromo per testarla tre giorni prima della corsa. Al primo, vano tentativo, la pompa della benzina si rifiutò di lavorare a bassi regimi. Nei primi pochi giri guidata da Bucci e Bonetto, i piloti furono meravigliati dalla fenomenale manovrabilità. A regimi relativamente tranquilli, e usando due ruote motrici, l'auto girò a 2'30” per un giro, comparandola favorevolmente al 2'22” fatto da Ascari con la Ferrari 4,5 litri.C'è da dire che la trazione 4wd non funzionò bene. Era, infatti, di facile utilizzo ma il rapporto identico nei due differenziali era difficoltoso da raggiungere in quanto la vettura montava dimensioni di ruote differenti tra davanti e dietro. La gioia per la performance durò pochi minuti, un paio di giri, dopodiché l'auto si avvolse in una nuvola di fumo. Il problema fu rintracciato in schiuma d'olio proveniente dal basamento che spillava sulla tubazione di scarico rovente. Quindi fu scoperto che le due pompe dell'olio stavano estraendo olio più lentamente di quanto la pompa principale ne immettesse al motore. Siccome non era possibile cambiare le pompe o il rapporto di coppia, il problema fu temporaneamente risolto usando una tubazione flessibile per scaricare l'olio in eccesso lontano dagli scarichi. Era anche evidente che utilizzare metanolo per carburante non era ciò che Porsche aveva in mente. Persistenti problemi di carburazione portarono alla bruciatura di alcuni pistoni.
Il motore fu smontato e ricostruito. Questa volta mostrò 416 cavalli al dyno, un valore molto rispettabile considerando la mancanza di mezzi, di consigli su come procedere, senza fare menzione alla scarsità di denaro col quale dovevano fare i conti, in quanto l'Autoar era completamente disinteressata al progetto.
Fu deciso che invece che provare a far correre l'auto, sarebbe stato fatto un tentativo di record. Essi sentivano che se i tentativi fossero stati coronati da successo, l'auto avrebbe potuto essere venduta e Autoar avrebbe ricevuto pubblicità dall'evento. Sotto pressione dai direttori della compagnia, l'auto fu preparata rimuovendo la trazione anteriore, alleggerendola di un paio di centinaia di pounds.
Dopo alcune false partenze, nel freddo mattino del 18 giugno 1953, la Cisitalia fece il suo primo tentativo. L'inverno di Buenos Aires è umido, freddo e ventoso e il motore, alimentato con metanolo puro, non si scalda finché l'olio non scorre inondando il basamento e raggiungendo le candele. A 7000 giri, la più alta velocità fu di 147 miglia all'ora (236 km/h); a pieni 10.000 giri avrebbe dovuto essere 210 (338). I test vennero fermati, un diverbio sorse tra i membri del management e la vettura fu venduta per noccioline a qualcuno che non avrebbe provato per nulla ad utilizzarla. Fu in questo periodo che le specifiche per la Formula 1 vennero cambiate e che l'auto diventò obsoleta anche prima di avere una chance. Bonetto, dopo averla guidata in autodromo, aveva raccomandato la costruzione di un motore 2,5 litri aspirato a 2 ruote motrici, ma non fu mai fatto il tentativo.
Questa quindi la saga della Cisitalia, la potenziale vincitrice che mai prese la bandiera verde. E' la storia di opportunità mancate, di gente che possedeva la più avanzata auto della sua epoca e per alcune ragioni non ha potuto o voluto usarla. L'auto rimase ferma per qualche tempo in un garage nei pressi di Buenos Aires. Tutto quello di cui c'era bisogno per farla correre normalmente era il combustibile adeguato e un'occhiata ai problemi della pompa dell'olio. Le sospensioni, volante, e freni e generalmente l'intera auto era perfetta fin dall'inizio. I fratelli Bucci ancora sono eccitati quando ricordano “la macchina”, e tristemente ricordano quando ebbero in diniego di poterla testare per conto proprio.
La Cisitalia Grand Prix è tornata alla Porsche dove sta per essere riparata per il museo. Forse qualcuno potrebbe essere distratto da più terrene necessità per riuscire a fare lavori interni su una “Cissie” e, se premiato da successo, la fabbrica potrebbe mettere in scena una incredibile dimostrazione simile a quelle che si videro con le Mercedes preguerra. E' per questo che dovrebbero mostrare che le performance della Tipo 360 erano così avanti il suo tempo come il suo design avanzato.
Sezione progetto motore
Disegno con spaccato vettura
Sezioni
Carrozzeria
Particolare motore
Vista davanti senza carrozzeria
Vista retro vettura senza carrozzeria
Bonetto in abiti civili prova la vettura senza cofano a Buenos Aires
Problemi di trafilaggio olio sulla pista di Buenos Aires
La prova di record di velocità, con scarsi risultati
Particolare cockpit
Particolare anteriore
della segnalazione (e oltre!), rendo noto che sul numero di luglio di Ruoteclassiche il buon Torelli ci dà finalmente notizie positive.
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