Gran Premio d'Italia 1967

[Pedro59]

All'epoca avevo solo otto anni per cui i miei ricordi sono quelli di un bambino cui piacevano molto le auto con il motore scoperto !
Dopo, leggendo e ricercando, mi sono convinto che, almeno fino al 1967 le conoscenze relative all'aerodinamica erano piuttosto vaghe se si eccettua la penetrazione aerodinamica, ovvero la resistenza all'avanzamento che si cercava di ridurre riminuendo molto la sezione frontale delle monoposto.
All'epoca, specie nelle Sport che correvano a Le Mans furono prese delle solenni cantonate nel comportamento previsto in galleria del vento (chi ce l'aveva come la Ford non sempre la sapeva impiegare nella giusta maniera per gli studi di deportanza avendola sempre impiegata in quelli di portanza), la Ford GT 40, per esempio, appena uscita nella prima versione liscia e filante tendeva a perdere aderenza al posteriore, cosa che non si era evidenzaiata né negli studi a tavolino nè nelle simulazioni. La cosa fu risolta con il classico spoiler rivettato sulla coda e nel 1967 quasi tutte le auto vincenti (dalla P4 alla Ford Mk IV) avevano la coda tronca, per poi, negli anni successivi, passare alla coda lunga in un'alternanza che indicava come ancora non ci fosse univocità di pensiero sui vantaggi di una geometria o dell'altra.
La Matra 640 fu l'esempio massimo: disegnata per fendere l'aria e trovare deportanza e quindi carico aerodinamico prese il volo sulle Hunaudières. Basta leggere qualche articolo dell'epoca per avere la sensazione che su certi argomenti si andava per tentativi. 
Non credo che in F1 le cose fossero diverse nel 1967 un anno nel quale fu introdotto il Cosworth e la ricerca della potenza era decisamente la prima preoccupazione degli assemblatori e dei costruttori. Non mi sembra che nessuno, per qualche anno ancora si presentasse con il cofano motore. La stessa Matra-Ford campione del Mondo con Stewart ed il Team Tyrrell nel 1969 aveva il motore "a vista", e anche la più evoluta Lotus 72 non ricordo avesse particolari soluzioni nel treno posteriore come copertura del motore.
Nel 1967, infine apparve la Lotus 49, una monoposto decisamente innovativa che avrebbe rappresentato lo "stato dell'arte" ancora per qualche anno se è vero che risultò competitiva nel ancora nel '68 e nel '69 (altri tempi...) e vinse l'ultimo GP a Monaco nel '70 !

[bschenker]

Credo a Le Mans cerano prima altri che lavoravano su quell campo, specialmente i Francesi negli categorie minori (1000cc e meno) che hanno vinto regolarmente vinto la clasifica combinato fra consumo e distanza che nel passato aveva una certa importanza.

Panhard, Deutsch, Bonnet e altri

Almeno la Matra ha risolta il problema, la Mercedes che non sentiva dover chiedere il suo ex partner Sauber (che ha fatto quella esperienza) fra prova e warmup e volato 3x (due volte Webber) prima di ritirare le vetture e non farsi piu vedere.

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[sundance76]

[quote="bschenker"]

Panhard, Deutsch, Bonnet e altri


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Deutsch è anche quello che mancò di sventolare la bandiera a scacchi a Rindt a Monaco '70, perchè aspettava Brabham...

[jackyickx]

[quote="Powerslide"]
In quegli anni ero convinto che una carenatura del motore potesse portare una migliore efficienza aerodinamica.
Tutti però dicevano che i vortici creati dalle ruote scoperte fossero talmente grandi da vanificare ogni sforzo in quella direzione.
Più tardi arrivarono le gallerie del vento anche nell'industria automobilistica   
[/quote]
Io penso che sia stata la B2 di Forghieri, nel 71, ad avere una carenatura, e una pinna (!), posteriore.

[Baldi]

[quote="jackyickx"]
[quote="Powerslide"]
In quegli anni ero convinto che una carenatura del motore potesse portare una migliore efficienza aerodinamica.
Tutti però dicevano che i vortici creati dalle ruote scoperte fossero talmente grandi da vanificare ogni sforzo in quella direzione.
Più tardi arrivarono le gallerie del vento anche nell'industria automobilistica   
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Io penso che sia stata la B2 di Forghieri, nel 71, ad avere una carenatura, e una pinna (!), posteriore.
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Sicuramente la ricerca era per gran parte ancora sperimentale ed intuitiva.
E i sistemi di analisi e diagnosi erano in maniera analoga ancora molto "naif"

Chiaro il concetto di penetrazione aerodinamica, e questa usata (come avete scritto) anche e soprattutto su auto dotate di motori di piccola cilindrata (che quindi puntavano sulla aerodinamicità per compensare la potenza inferiore).
Assolutamente sconosciuto e/o, per meglio dire, ancora poco difficile da mettere a fuoco, il concetto di aderenza aerodinamica, di effetto suolo, di downforce.

Credo inoltre che le pinne avessero soprattutto la funzione (che in effetti hanno) di migliorare la stabilità aerodinamica alle alte velocità.
Proprio perchè, in una tecnologia aerodinamica ancora acerba, le "sorprese", l'instablità, la improvvisa portanza erano dietro l'angolo. Con effetti catastrofici.

[Mclaren7C]

Alcune foto di quell'edizione del gp d'Italia a Monza.

Il cupolino montato sulla BT24, solo durante le prove, da Brabham per migliorare la penetrazione aerodinamica.






Mclaren nell'abitacolo della M5A.


Un sorridente Clark, guida ls Lotus 49.


Surtees festaggia la vittoria nel gp d'Italia, al volante della Honda RA300.

[sundance76]

In quel GP c'era anche il nostro Giancarlo Baghetti, ingaggiato una tantum da Chapman, intelligentissimo quando si trattava di ingraziarsi gli organizzatori locali.

Baghetti in prova non riuscì ad adattarsi alla Lotus 49, girava solo in 1'35", e a un certo punto Clark salì sulla vettura di Giancarlo e stampò un 1'30"8 (per la pole Jim fece anche meglio con 1'28"5), rendendo ancor più depresso l'italiano, che in griglia si trovò a partire 17° e penultimo.

In gara, quando Clark da doppiato compì quella incredibile rimonta, Baghetti si mise in scia al compagno e capì come portare maggiormente verso il limite la sua macchina, tanto è vero che i tempi di Giancarlo in gara furono nettamente migliori, culminati in un buon 1'29"8.

Arrivò a lottare per il 5° posto, ma poi il Cosworth lo lasciò a piedi.

Ecco 4 foto, le prime due della Lotus n.24 ai box, e poi altre due con Baghetti in gara:

[Mclaren7C]

L'altro pilota italiano iscritto al gp d'Italia del '67 era Scarfiotti alla guida della Eagle T1G.

[Powerslide]

[quote="Mclaren7C"]
L'altro pilota italiano iscritto al gp d'Italia del '67 era Scarfiotti alla guida della Eagle T1G.
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Il trionfatore dell'anno precedente non ha più spazio in Ferrari. Trova un ingaggio alla Eagle che sono competitive ma non resistenti.
La sua rompe il motore al 5° passaggio, quella del caposquadra Gurney già il giro precedente.

[sundance76]

[quote="sundance76"]

Baghetti in prova non riuscì ad adattarsi alla Lotus 49, girava solo in 1'35", e a un certo punto Clark salì sulla vettura di Giancarlo e stampò un 1'30"8 (per la pole Jim fece anche meglio con 1'28"5), rendendo ancor più depresso l'italiano, che in griglia si trovò a partire 17° e penultimo.

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Ecco Clark sulla vettura di Baghetti durante le prove.

[sundance76]

Ehi Power, sei tu quello che sta spargendo filler in Parabolica?   

[Powerslide]

[quote="sundance76"]
Ehi Power, sei tu quello che sta spargendo filler in Parabolica?   

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Se dio vuole quel giorno era all'esterno della Parabolica 

Comunque non lo sta spargendo (non era nostro compito), lo sta solo segnalando. In modo scrupoloso come si usava in quegli anni quando "parlavamo" con i piloti 

[sundance76]

UP

[duvel]

Dal mago Michael Turner

[sundance76]

Mai visto!!