Ayrton Senna

[Migault]

Io trovo molto interessante ciò che scrivete, molto meno il fatto che litighiate e non capisco perché.
Comunque immagino siate tutti d'accordo che gli ultimi istanti del camera car siano stati deliberatamente censurati.
La domanda è: perché ?
Si vede Ayrton a braccia incrociate come dicono recenti sussurri? E allora? Dove sarebbe la cosa da censurare, cosa aggiungerebbe o toglierebbe a ciò che già si conosce questo atteggiamento del pilota? Vuole mandare la macchina in testacoda? Può darsi, una manovra che certo ci starebbe. Ma allora perché censurarla?
No, il motivo deve essere un altro. Quando lo capiremo ci si apriranno nuove strade.
Io ci penso da allora, ma non sono mai arrivato a formulare un'ipotesi valida.

Credo che il video si interrompa al terzo bump giusto per scaricare "su di noi", sugli italiani/sanmarinesi di m***a le colpe di quello che era successo, una sorta di omertà british, you know what I mean?
Hanno staccato proprio su uno sbalzo violentissimo senza fare caso ( e chi ci poteva pensare allora? chi poteva accorgersene? ) al famigerato pulsante giallo. Mostrare Senna in controsterzo che sradica il volante sarebbe stato troppo. Perchè ponendo come vera l' ipotesi remota che la regia avesse staccato sul serio viene da pensare anche male: non un attimo prima, non un attimo dopo. Dopo si sarebbe visto Ayrton controsterzare, prima non si sarebbe visto lo squotimento del passaggio sulla pezza di asfalto.
Non è tanto il dopo che manca al filmato che mi fa pensare male, ma soprattutto quello che c'è prima...

[groovestar]

Beh lo stato del tracciato e della banchina sono dei fattori determinanti nella tragedia.
In coabitazione con la FIA che ha omologato il tracciato, anche se a posteriori è un conto facile da fare.
Ci sono tanti fattori concomitanti che hanno contribuito alla morte di Ayrton e tutti sono stati, in qualche grado negligenti.

[jackyickx]

A me i ragionamenti di groovestar convincono parecchio, devo dire ma io ho sempre fatto anche altre considerazioni:
1) Perchè la potentissima famiglia Senna non ha mai fatto dichiarazioni o preso iniziative per arrivare divulgare la verità che a me pare probabilissimo che sappiano?
2) Perchè la stessa non ha avuto nessun problema a far correre Bruno Senna nella stessa scuderia?
3) Perchè addossare colpe quasi da premeditazione a Newey? Allora che responsabilità si dovrebbe addossare a Chapman per le morti di Rindt, Peterson e forse Clark o allo stesso Forghieri per quella di Villeneuve? (io un pilota espulso con tutto il seggiolino non l'avevo mai visto prima e fortunatamente dopo)
4) Allora, copme si è detto, a me pare molto più probabile che ci sia una verità molto più inconfessabile della rottura dello sterzo che, se ammessa dopo oltre 20 anni, non arrecherebbe danni apprezzabili.

[330tr]

Siccome non capisco una mazza, continuo a essere stupefatto da certi ragionamenti.

Senna muore per un particolare lavorato un po' male che va esageratamente in crisi.

Tutti sono sotto shock e realmente disperati. Immagino lo sconforto di chi lavorò il pezzo e la volontà di proteggere lui, l'ottimo e [b]onesto[/b] Frank Williams e la scuderia Williams.
Scuderia, tra l'altro, fortemente sotto l'obiettivo della Federazione internazionale e punita per l'eccessiva supremazia con l'abolizione di ogni innovazione faticosamente studiata e messa in campo (dal cvt alle sospensioni ecc)

(Ripeto: ONESTO WILLIAMS. Al contrario di qualche spregiudicato personaggio, ahimé, sfornato dal nostro paese che guidò una squadra altrettanto arrembante e spregiudicata.)

Bene.

Voi preferite la versione di una squadra truffaldina dedita a soluzioni (totalmente inefficaci) fuorilegge, le quali si sfasciano, ammazzano Senna, e la famiglia protegge i mascalzoni autori di un inganno globale anziché denunciare al mondo l'orribile truffa sottesa?

Io, come fece Scalfaro, NON CI STO.
La famiglia Senna era conscia dei rischi dello sport dell'automobile, fosse un pezzo difettoso o un'instabilità aerodinamica dovuta a errata progettazione.
Il loro comportamento CERTIFICA l'assoluta buona fede della Williams e "perdona" la linea-guida della difesa di...difendere i soggetti coinvolti dalla "instabile" giustizia italiana.

[330tr]

Aggiungo, con calma e moderazione che

SI È ROTTO LO STERZO

Se credete che io non capisca una mazza e che i miei video siano fake confezionati ad arte, credete almeno a Forghieri.

[bibo]

Si è rotto lo sterzo e su questo penso che non ci siano dubbi . Ma questo non esclude che le reticenze, gli occultamenti ( vedi camera car ) non siano indirizzati a nascondere altro.

[330tr]

Purtoppo, su questo (sterzo) è ancora stracolmo di dubbi..


Su tutto il resto si possono fare infinite speculazioni.
Ma, personalmente, mi sto facendo l'idea che la Williams avesse prodotto una macchina "a norma", sicura della potenza del propulsore e dell'abilità dell'aerodinamico.
Aerodinamico che però canna il progetto (in particolare con l'innovativo triangolo posteriore carenato ad altezza semiasse, impossibile da regolare, che alla fine richiese il blocco della sospensione tipo kart), con macchina da rifare. Vi fossero stati aiuti alla guida, di certo Senna non avrebbe fatto quelle figure barbine in accelerazione, e l'aerodinamica del fondo sarebbe stata corretta "elettronicamente" senza le terribili instabilità evidenziate.
La Williams, contrariamente alla Benetton, era effettivamente "passiva".


Delle reticenze, occultamenti e quant'altro mi sono fatto l'idea personale che i difensori abbiano indicato la via da seguire: nascondere, tirarla per le lunghe, negare l'evidenza della rottura per evitare possibili accuse di omicidio colposo ecc col fine ultimo di far intervenire l'immancabile prescrizione.

[Migault]

Purtoppo, su questo (sterzo) è ancora stracolmo di dubbi..


Su tutto il resto si possono fare infinite speculazioni.
Ma, personalmente, mi sto facendo l'idea che la Williams avesse prodotto una macchina "a norma", sicura della potenza del propulsore e dell'abilità dell'aerodinamico.
Aerodinamico che però canna il progetto (in particolare con l'innovativo triangolo posteriore carenato ad altezza semiasse, impossibile da regolare, che alla fine richiese il blocco della sospensione tipo kart), con macchina da rifare. Vi fossero stati aiuti alla guida, di certo Senna non avrebbe fatto quelle figure barbine in accelerazione, e l'aerodinamica del fondo sarebbe stata corretta "elettronicamente" senza le terribili instabilità evidenziate.
La Williams, contrariamente alla Benetton, era effettivamente "passiva".




Delle reticenze, occultamenti e quant'altro mi sono fatto l'idea personale che i difensori abbiano indicato la via da seguire: nascondere, tirarla per le lunghe, negare l'evidenza della rottura per evitare possibili accuse di omicidio colposo ecc col fine ultimo di far intervenire l'immancabile prescrizione.

Per quel che conta, cioè niente, concordo in pieno con te.
C'è anche un bel filmato che si interrompe casualmente proprio in quel momento, potevano tagliarlo dopo il rettilineo, invece no, proprio sull' avvallamento.
"Brazilian is crazy."
E poi le gomme che si raffreddano invece di scaldarsi.
Se avessero potuto poi mettere le mani sulla ricetta della peperonata...

[groovestar]

Una delle cose che ho imparato nel mio lavoro è di diffidare sempre delle soluzioni troppo scontate, e di valutare le situazioni nel loro insieme e non nel semplice particolare, leggendo sempre con attenzione tutti i dati che vengono forniti dalle parti.
Perché nel processo si parla sempre di parti, contrapposte nella ricerca di un opposto obiettivo: da una parte la condanna e da una parte l'assoluzione.

E' un errore logico di fondo pensare che nelle consulenze del PM esistano dati oggettivi incontrovertibili, neutri e certamente super partes, mentre nelle consulenze di parte si dicano le peggiori cagate pur di difendere il proprio assistito.
Parimenti è sbagliato tacciare di infamia un testimone perché non ritenuto degno di fede e far assurgere altri a specchiati ed integerrimi uomini, basandosi solo sull'interesse che si può avere a ritenere credibile l'una tesi piuttosto dell'altra o, peggio, sulla simpatia o meno del testimone.
(e su questo punto l'errore di Santoro è palese: insinuare che Coulthard sia un testimone falso perché "potrebbe sempre tornare in Williams" è di una scorrettezza inaudita, e non si può ritenere Alboreto il solo credibile unicamente perché esprime concetti che si ritengono più condivisibili, considerando che lui su quella Williams mai vi è salito).

Non si pensi che nei processi si possa buttare nel calderone tutto ed il contrario di tutto pur di salvarsi la pelle: sono scelte molto ponderate, perché buttarci dentro l'assurdo od il falso hanno delle conseguenze devastanti e possono portare a pesanti condanne).

Checchè se ne pensi, e leggendo tanti testi esteri meno emotivi e più tecnici, l'aspetto della rottura dello sterzo pre o post impatto, è stato oggetto di controversia e non ha riportato pareri univoci, anche fra gli esperti.
Di certo sappiamo che esisteva una porzione che presentava rotture da fatica ed una porzione che presentava rotture da strappo, con accusa e difesa divisi fra il 75 ed il 60%.
Sarebbe molto importante leggere i testi dei periti, giusto per comprendere come giungono a tali conclusioni, considerando che erano coinvolti come consulenti nomi molto importanti: ex progettisti, aerodinamici e periti aeronautici specializzati in stress strutturali.
Parimenti è interessante scoprire, e questo è stato omesso nei tanti post, che lo stesso Furia, ad un certo punto, ebbe a dire che Ayrton scelse un percorso di frenata rettilineo che, si, lo avrebbe esposto ad un angolo molto difficile di impatto, ma gli avrebbe permesso una frenata più efficace, ma che tale manovra venne influenzata dalla banchina con una pendenza negativa nell'ordine di 2 gradi, che impedì un efficace rallentamento.
Fosse stata complanare, la stima parla di un impatto intorno ai 140 km/h che avrebbe potuto avere conseguenze meno devastanti (questo non è dato sapere).
Non bastasse è stata avanzata altresì l'ipotesi che la rottura definitiva fosse avvenuta proprio nel momento in cui la vettura abbandona la pista, nel corso di quei sobbalzi che hanno fatto registrare picchi importanti sulla pressione della scatola dello sterzo, e questo è un particolare di una certa rilevanza. (del resto anche recentemente abbiamo visto casi di avarie allo sterzo dovute a bruschi sobbalzi nelle vie di fuga).

Sulle flessioni dello sterzo s'è parlato molto, ma ribadisco il concetto: dare per presupposto che i filmati Williams e le deposizioni di Coulthard siano falsi, rappresenta un percorso logico sbagliato, piaccia o non piaccia ciò che rappresentano.
Si tenga presente che, se nel processo civile spesso vengono dette le cose più assurde, nel processo penale la falsa testimonianza ha un peso (così come ne ha introdurre filmati artefatti, con conseguenze anche a livello deontologico per il professionista) e che nessuno dei partecipanti al processo è stato accusato di falsa testimonianza (raccontare un fatto storico come ha fatto David Coulthard ha un peso diverso dal non ricordo...).

E' in questo contesto che più di una perplessità suscita una centralina danneggiata e resa inutilizzabile (soprassedendo poi sugli errori dei periti del PM nella gestione della situazione, ampiamente documentati nei vari libri).
Perché martellarla e danneggiarla con un punteruolo quando, in atti, era già versata la telemetria Renault?

In ultimo, sullo specchiato comportamento della Williams, ligia alle regole, basti solo pensare che la vettura di Senna presentava un cavo dell'acceleratore scollegato, in ragione del fatto che veniva utilizzato il Fly by Wire che, all'epoca, doveva essere ritenuto vietato e fu oggetto di molte controversie nel corso dei test pre stagione.

La Williams non era ne più ne meno corretta di altri team.

Sulla famosa Benetton B194 a seguito posto la già citata spiegazione di Toet che, ad anni di distanza, ammette l'esistenza di un TC ma non di origine elettronica (ovvero l'antesignano delle odierne mappature che reintroducevano gli effetti del launch control e della traction control).

[groovestar]

"The rule makers (FiA) will often make bold and short press announcements such as (1994) - "traction control is banned". The reality is that the teams have to comply with a complex and lengthy set of technical regulations. If you can find a way to improve your car within the letter of those regulations then you're legal even if you have "traction control". F1 has always worked that way and still does today. In 1994 Benetton may have been the first to discover these loopholes but they were not the only ones.

In early 1994 the great Ayrton Senna had to park his Williams car after some problem and chose to stay out on track for a while and watch / listen to the other cars. He noticed the Benetton appear to stutter coming out of the slower corners which he though must be traction control (it was). But the way Benetton had achieved it was quite legal. So the controversy starts. Williams complain to the press and the FiA. Benetton stay quiet because they don't want to explain how they have done what they have done. Eventually all teams learned what to do to achieve legal (letter of law not intent of law) traction control. That then ended with the introduction of standard engine control units (ECU's).

Update April 2016. I've been asked how exactly was "traction control" (engine rate of acceleration) achieved. As this work was done by the team it was achieved via spark cutting (and the engine supplier was not too happy about it from an engine reliability perspective). Input signals were engine RPM measured very frequently so that engine acceleration could be measured (hall effect sensors I believe) and atmospheric pressure (very accurate sensor) so that delta pressure could be assessed. Engine acceleration was limited in stages based on delta ("atmospheric") pressure. The driver would be sent out with the system "neutralised" to see what the track/tyres could handle. This would change if gear ratios changed (different gear ratio would require a different engine acceleration limit). The system would then be programmed with a number of stages of engine acceleration to suit the conditions. As conditions changed (track "rubbering in" etc.) the parameters would be tuned.

During a race the conditions would change rendering the system more or less useful. If the tyres went off badly or it became wet the system would not control traction. If the track got better and better, the system would cut too much power - the grip available would allow more "engine" acceleration.

Spark cutting would start at one spark cut every, I believe, 15 sparks. If f you know rpm then you know how often sparks would happen. Basically the team inserted a disruption to the power supply feeding the coils. Then you just cut low voltage power to the coils that create the high voltage for sparks for a few milliseconds (that is enough to disrupt the ability of the coils to spark) and cut again 15 sparks later. If rate of engine acceleration wasn't under control (we'd know by how what % we were over the limit) the spark would be cut more frequently to one in 7 sparks, one in 6, 5, 4, 3.... With an 8 cylinder engine we did not want to cut sparks to the same piston too frequently - there is a risk of fouling the plugs and creating a real misfire.

A good driver would use the system to learn how to apply the throttle. Driving flat out everywhere would be find except that it wasted fuel and made a more detectable sound. While the team were satisfied the system was legal, it wanted to minimise visibility because they knew that would lead to "clarifications" or regulation changes. They also didn't want other teams working out what they were doing! Of course other teams did eventually work it out (staff transfer being one way)".

https://www.linkedin.com/pulse/how-rota ... llem-toet/

[330tr]

Il racconto delle irregolarità e sospetti Benetton direttamente dalla "perfida Albione", anno 1994

http://www.independent.co.uk/sport/motor-racing-the-tarnishing-of-benetton-grand-prixs-leading-team-show-a-united-front-but-more-trauma-1446564.html

[groovestar]

Questi discorsi valgono per quasi tutte le vetture vincenti.

Nel 2010 l’ala anteriore della Redbull non fletteva ai controlli, ma in gara e diretta tv si piegava sino a toccare terra.
Per la FIA era regolarissima.

Non c’è di che stupirsi della decisione del 1994, come di quella del 2010.

In Williams s’è detto dell’acceleratore elettronico, della servoguida e del profilo alare delle sospensioni posteriori. (Per non parlare delle modifiche al telaio che avrebbero imposto un nuovo crash test)

In Ferrari vinsero in Germania nonostante un fondo più consumato rispetto a quello della Benetton a SPA.

La verità è che in quel 1994 tutti i top team baravano.
Come nel 2010 e nel 2017.

In ogni caso non credo che la FIA avrebbe gradito un nuovo titolo Williams dopo la tragedia di Imola ed i tanti guasti inquietanti, che denotavano una certa approssimazione in aree molto delicate.
Per questo credo che nessuno fece troppe storie anche dopo il deliberato incidente di Adelaide.

In ogni caso Schumacher salto 2 gp e venne squalificato per altre 2. La FIA non ci andò certo leggera.
Probabilmente ritennero adeguato gettare la croce sul pilota e non sul team...

[sundance76]

In Williams s’è detto dell’acceleratore elettronico, della servoguida e del profilo alare delle sospensioni posteriori. (Per non parlare delle modifiche al telaio che avrebbero imposto un nuovo crash test)

In Ferrari vinsero in Germania nonostante un fondo più consumato rispetto a quello della Benetton a SPA.

La verità è che in quel 1994 tutti i top team baravano.
Come nel 2010 e nel 2017.

Groovestar, vorrei qualche dato documentale a supporto di queste affermazioni "di verità", che io giudico largamente errate, perché a me risulta invece che i controlli sul pattino furono rigorosissimi, e che solo la macchina di Schumacher fu trovata irregolare.

Non è assolutamente vero che tutti i team baravano o che la Ferrari sia stata graziata. Non so da dove siano maturate queste voci assurde.

[330tr]

In Williams s’è detto dell’acceleratore elettronico, della servoguida e del profilo alare delle sospensioni posteriori. (Per non parlare delle modifiche al telaio che avrebbero imposto un nuovo crash test)

Piccola differenza: tutte cose MACROSCOPICHE alla luce del sole.
Head dichiarò pubblicamente l'uso del drive by wire, affermando che il punto regolamentare non era chiaro e che l'avrebbero usato fino a esplicito divieto, che mai avvenne.
Profilo alare: tutti usavano triangoli profilati con profilo 0, quindi senza funzione deportante.
Sulle "limature" di telaio, anche lì, siamo borderline, nessuno ha mai detto nulla a proposito. Erano considerate, probabilmente, tra le modifiche minori allora permesse.

Sulla servoguida non mi esprimo.

Diverso il caso Benetton, con un programma nascosto scovato dalla FIA, impossibile da verificare, che scatenò l'ira della federazione. Aggiungiamoci i filtri rimossi illegalmente che costarono la vittoria di Senna a Interlagos e la quasi cottura di Verstappen e meccanici.
Aggiungiamoci pure la partenza dai box in quinta marcia in Spagna.
Aggiungiamo le dichiarazioni di Verstappen.
Schumacher si meritò quei titoli. La Benetton NO. Era chiaramente DOPATA.

[groovestar]

Sul pattino Ferrari (di cui non viene fatto il nome direttamente) ricordo che, sicuramente, fu Schumacher a dirlo, più alcuni anni dopo diversi altri team principal di scuderie inglesi, ma non appena troverò i passaggi incriminati li citerò più che volentieri, anche se sono voci e fatti notori da diversi decenni.

Sulla soluzione dei triangoli posteriori, la Williams fu l'unica a seguire quella scelta di un profilo alare unico, che lavorava in sinergia con un rilevante abbassamento del posteriore vettura, il profilo inferiore svergolato a V e una pressoché totale carenatura del fondo vettura.
Tale particolare scelta aerodinamica andava di pari passo con un assetto estremamente basso al posteriore, esasperato, ma comunque nel solco del trend di quegli anni.
Le proteste furono molte dato che, per la stessa conformazione delle sospensioni, si trattava di profili alari mobili.



La vista posteriore esalta al meglio il lavoro di dettaglio effettuato ed è di una rara bellezza (e spiega come qualsiasi modifica all'alteriore andasse a mettere in crisi tale sofisticata aerodinamica posteriore).

Sulle modifiche al telaio andrei molto più cauto: modificare una scocca omologata segandone parti e limandone gli interni è tutt'altro che regolare, tanto più quando ne va ad indebolire la rigidità strutturale.
La Williams reagì bene all'impatto di Imola, ma subì una vistosa crepa sul lato anteriore sinistro che arrivava fino quasi al fondo del telaio, proprio nei punti limati ed alleggeriti.
Ricordiamo che quell'area dovrebbe essere indeformabile e non dovrebbe subire rotture di quel tipo.

Su Verstappen non occorre esprimersi, dato che cercava una giustificazione ad una lunga serie di errori che, in buona approssimazione, erano dovuti alla sua scarsa esperienza.
Occorre sfatare un mito sulla scarsa competitività della Benetton n. 2, ritenuta priva di aiuti: basta vedere i risultati della stagione di Vestappen il quale, non appena acquisita un po' più di dimestichezza con la vettura, iniziò a portare a casa risultati di rilievo, culminati con un doppio podio in Ungheria e Belgio (pur a seguito di squalifica). La verità è che i secondi piloti Benetton non erano di assoluto livello. Letho era convalescente da un bruttissimo infortunio (ma fece vedere cose discrete in alcune qualifiche), Verstappen troppo inesperto (arrivava direttamente dalla F3) ed Herbert venne buttato nella mischia all'ultimo e senza troppe prove.
Toet ha chiarito alcuni aspetti dell'operato del team sulla gestione della trazione, chiaramente sviluppati sullo stile di guida di Schumacher (anni dopo la stessa cosa venne fatta da Newey sullo stile di guida di Vettel, corsi e ricorsi della storia).
Sul perché tali aspetti non venissero condivisi con la seconda guida, non è dato sapere, ma non necessariamente riguarda la scelta di utilizzare dispositivi elettronici. Briatore era noto per fornire due trattamenti diversi al primo ed al secondo pilota, basti chiedere a Trulli ed a Piquet ed, in linea minore, a Patrese.
Che esistesse una procedura per il launch control, è possibile, ma fatto sta che la Federazione aveva in mano tutti gli elementi e decise di agire di conseguenza, ma su altro ho dei dubbi, considerando anche le tante notizie che sono emerse anni dopo.

Purtroppo Jos si qualifica troppo spesso per quel che è, nonostante negli anni di F1 lo reputassi uno dei miei piloti preferiti.
Per capire il livello del ragazzi basti vedere le prestazioni di Herbert nel 1995 che su una vettura virtualmente invariata rispetto al 1994, e realizzata per assecondare i desideri di guida di Schumacher, ebbe a togliersi molte soddisfazioni, permettendo anche alla Benetton di vincere, grazie ai suoi punti, la coppa costruttori.