da groovestar » 14/11/2016, 21:10
Spero che non vi offendiate se vado un po' off topic (ma nemmeno molto), ma reputo possa essere molto interessante soffermarsi sull'aspetto tecnico di due vetture iconiche per la F1 che, per 5 stagioni, si sono dimostrate le migliori della categoria, ovvero la Benetton B192 (e le sue eredi) e la Williams FW14 (e le sue eredi).
Partendo dalla Benetton la B192 si presenta al via al terzo gp della stagione.
Vettura assolutamente innovativa e diversa da tutte le altre concorrenti, è la prima vettura a beneficiare appieno del muso alto e dei flussi aerodinamici conseguenti a tale rivoluzione copernicana.
Muso altissimo, deviatori di flusso, prese d'aria sottili e squadrate e coca cola meno accentuata, con una vistosa carenatura che arriva fino quasi al profilo inferiore dell'ala posteriore.
Nasce come una vettura semplice da guidare, tendenzialmente sovrasterzante, molto amata sia da Schumacher, che da Martin Brundle, grande estimatore di questa macchina, un passo da gigante rispetto alla B191 di Barnard.
Spinta da un V8 Ford ufficiale, fa della guidabilità il suo punto di forza.
Praticamente è la seconda miglior vettura del lotto.
La successiva B193 altro non è che una versione elettronicamente più spinta e con carreggiata più stretta (per motivi regolamentari), tanto più che rispetto alla vettura dell'anno precedente differisce solo nella numerazione.
Per quanto attiene all'elettronica tuttavia Patrese, reduce da 2 annate trionfali in Williams, rimase tutt'altro che impressionato, tanto da mangiarsi ampiamente le mani per il vistoso passo indietro rispetto al 1992 (certo sul giudizio pesa anche la scarsa attenzione che ricevette, dato che il team già si stava cucendo addosso al Kaiser). Detto questo concordo con quanto detto più sopra: era certamente la seconda forza del mondiale e la McLaren rimase in gioco solo grazie alla grande abilità di Senna in condizioni difficili (in condizioni normali era in difficoltà a contenere Schumacher).
E veniamo quindi alla B194: per tanti una vettura illegale e sorprendente, ma sarebbe abbastanza riduttivo fermarsi a questi luoghi comuni.
Infatti la vettura 1994 era frutto dell'affinamento di quella che già in precedenza era considerata la miglior vettura senza elettronica! Non v'è da stupirsi se, pensata sullo stile di guida di Schumacher, già da inizio stagione si dimostrò velocissima, dato che, rispetto alla Williams, non dovette subire le tante problematiche derivanti dalla perdita dell'elettronica. Essendo infatti una vettura "non attiva" al top, altro non fece che riconfermarsi.
Che poi alla fine fosse competitiva solo nelle mani di Schumacher...beh guardate chi erano i suoi compagni: un Letho col collo rotto e un Verstappen debuttante, propenso più ad incidenti che a concludere gare (ma occorre dire che quando terminava le gare, le terminava in ottima posizione).
Passiamo ora alla Williams FW14.
C'è poco da aggiungere, basta il nome per innamorarsi di questa auto.
Ma facciamo un passo indietro: Newey arriva in Williams dopo l'esperienza Leyton House. Nel 1989 e 1990 crea due vetture estreme, bellissime, ma performanti SOLO in particolari condizioni. Ovvero su pista piatta (si legga altezza costante dal suolo). Vetture aerodinamicamente perfette se fatte correre in condizioni perfette. Diversamente diventavano inguidabili (tenetelo a mente).
Il geniale progettista arriva in Williams e ripropone i concetti sopra espressi abbinati ad un motore Renault eccezionale, ad una elettronica rivoluzionaria (la seconda dopo la Ferrari col semiautomatico) e ripescando le sospensioni attive provate nel 1987 e poi accantonate dopo l'addio Honda.
Nel 1991 praticamente corre con una vettura passiva che, tuttavia, può beneficiare dello sviluppo delle sospensioni attive che avrebbero debuttato nel 1992.
Tuttavia la vettura, pur velocissima, è abbastanza bizzosa. Nel 1992 -1993 si rivelerà perfetta grazie all'altezza costante da terra, ma tutti i piloti che hanno avuto modo di guidarla (Patrese, Hill, Prost) raccontano di una sua imprevedibilità di comportamento quando il sistema sospensivo non funzionava e la tendenza a "partire" non appena arrivata al limite.
Prost avrebbe rivelato a Senna che tanti dei suoi testacoda, che potevano far pensare ad un Alain arrugginito, erano dovuti ad un comportamento imprevedibile della macchina.
Del 1994 sono noti i problemi in cui incappò la FW16: vettura imprevedibile che non poteva più far lavorare l'aerodinamica al meglio in assenza di sospensioni attive. Una vettura concettualmente nata attiva e con un errore progettuale sull'ala anteriore difficilmente gestibile, tanto più che in molti ancora ipotizzano che la perdita di controllo di Senna al Tamburello sia stata causata da uno spanciamento che avrebbe sbilanciato l'equilibrio aerodinamico.
Poi la Williams si riprese, ma non prima di aver totalmente riprogettato la vettura: accorciato le pance, affinato il musetto, alzata l'ala anteriore ed aggiunti i deviatori di flusso, rendendo così l'auto più guidabile e meno imprevedibile.
Per cui, a conti fatti, si comprende benissimo perchè Schumacher si presentò alla grande nel 1994:
Poteva infatti correre con una vettura concettualmente nata passiva e che aveva beneficiato di 2 anni di rodaggio rispetto agli altri concorrenti (e soprattutto di un'elettronica meno esasperata, da cui non era dipendente) e che rappresentava il top della categoria.
Di contro possiamo analizzare con più facilità le difficoltà di Senna:
La Williams concettualmente era nata con l'idea di poter beneficiare di un equilibrio aerodinamico costante. Una volta perso si esasperarono difetti congeniti del progetto originario della FW14-15, mascherati dalla perfezione del sistema sospensivo.
In Williams insomma sottovalutarono il problema, complice anche la discontinuità fra prime guida.
Purtroppo Ayrton non ebbe modo di beneficiare della FW16B, ma certamente non era un pilota appannato, ne tantomeno in difficoltà.
Pagò tuttavia con la vita la scelleratezza della FIA e la battaglia - da lui stesso promossa - contro le vetture intelligenti.