Ayrton Senna

[Laffite26]

Per questo mi sento in parte responsabile del suo decesso, anche se non colpevole”.[/i]
http://topspeed.gazzetta.it/2017/11/05/il-senso-di-colpa-di-newey-per-la-morte-di-senna/

Mi chiedo se Gordon Murray abbia ragionato alla stessa maniera dopo la morte di De Angelis.

[groovestar]

Lui era un aerodinamico e ad avallare le soluzioni di carattere meccanico ci pensava Head, cui spettava l'ultima parola.
Condivido assolutamente il suo pensiero, dato che la modifica non porta la sua firma, non è stata materialmente eseguita da lui e ne tantomeno proposta da lui.

Penso che Murray nutra sentimenti simili.
Si speculò molto sulle colpe derivanti dal progetto rivoluzionario della BT55, ma di fatto le medesime soluzioni vennero riproposte sulla McLaren Mp4/4.
Poi si ritirò dalla formula 1 poco dopo

[330tr]

Ma a De Angelis non si staccò l'alettone? Che colpe potrebbero imputarsi? Quale rimorso?

Nel caso di Newey ovvio ci sia qualcosa di più profondo, ma già ne parlammo. Newey sa e non è il caso che si esprima fino in fondo. Bastano queste sue parole. Rimorso. Ne ha combinata una per orgoglio e testardaggine, e mai pensava che quell'incaponirsi su una soluzione di secondaria importanza poteva risolversi in tragedia.

[groovestar]

Insomma, secondaria nemmeno tanto, dato che la scelta del layout aerodinamico nella parte anteriore influenzava pesantemente l'intero assetto aerodinamico al posteriore, con la peculiare scelta di sospensioni posteriori a profilo alare ed un innovativo flap inferiore dell'alettone.

La verità, che emerge chiaramente nei tanti libri scritti sugli ultimi 6 mesi di vita del grande Ayrton, è che semplicemente vennero a sommarsi tutta una serie di fattori negativi che culminarono nei tragici eventi del 1 maggio.
A monte il problema più grande nacque nel veto che Dennis mise circa la possibilità che il pilota potesse prendere confidenza in pista con il suo nuovo team, negandogli la possibilità di fornire feedback utili per la realizzazione della Fw16.
A ciò si sommarono i ritardi di realizzazione della vettura, che portarono via molto altro tempo utile per migliorare e testare il confort di guida, ed errori concettuali in fase di progettazione.
Infine si aggiunsero i risultati negativi in pista.

Ciò che non viene mai sottolineato è come, già dalla fine di febbraio 1994, Newey si mise al lavoro per realizzare una nuova vettura, che poi sarebbe diventata la Williams FW16B, una vettura completamente diversa, rivisitata dall'abitacolo, alle pance, passando per i diffusori.
All'epoca per la realizzazione di una monoscocca e per l'omologazione ci volevano dalle 6 alle 8 settimane e, purtroppo, Ayrton non visse abbastanza per vedere il frutto del suo lavoro, ovvero una vettura completamente nuova, molto competitiva, che permise anche a Mansell, lontano dall'autonno 1992, di mettersi in gran luce.

Per cui si può sfatare un mito del progettista geloso e isterico, quando i fatti ci raccontano che si diede molto da fare per fornire ad Ayrton una vettura di suo gusto.

Tuttavia, se è certo che la modifica fu fatta in modo povero, rimangono tanti aspetti su cui pochi si soffermano:

- Sul fatto che Senna utilizzasse un assetto più rigido e basso rispetto a quello utilizzato da Hill e che, tale scelta, rendeva la vettura soggetta a sollecitazioni più estreme.

- Sul fatto che in Williams vi erano altri soggetti che avevano compiuto errori sulle forze e sui carichi a cui erano esposti elementi meccanici (vedasi sospensione posteriore)

- Sul fatto che la Williams, al pari di altri team quell'anno, aveva aiuti elettronici celati

- Sul fatto che la Williams possedeva un innovativo e diverso sistema di power steering, utilizzato per garantire al pilota un minore sforzo e che questo è stato non solo disattivato sulla vettura di Hill dopo l'incidente, ma anche individuato a caldo da Head come causa dell'uscita di pista di Ayrton (autosprint riportava di un Head che urlava di un problema al servosterzo, salvo poi tutte le ritrattazioni del caso).

- Sul fatto che si vocifera che l'ultima immagine del camera car avrebbe immortalato Ayrton con le braccia incrociate quasi stesse curvando in un tornantino e che tale manovra, coerentemente con la telemetria, era volta a cercare di innescare un testacoda per evitare un impatto frontale

- Sul fatto che le Goodyear avevano palesato problemi sulla Williams.

Adrian sicuramente sa con estrema precisione cosa è successo, così come lo sa Damon Hill e, forse, lo sapeva Schumacher.
Io credo che esista un accordo di non divulgazione della effettiva verità fra FIA-FOCA, Williams e la famiglia di Senna e che la verità vera, soprattutto se emersa nei mesi e negli anni immediatamente successivi alla tragedia, avrebbe potuto nuocere molto gravemente allo sport intero, e non solo al team inglese.

In ogni caso non sottovaluterei le tesi di Newey che, sicuramente, sa qualcosa che ne i giornalisti e ne i giudici sanno e che potrebbe andare molto oltre alla sola colonna dello sterzo.

Ciò di cui io mi sono convinto di quel 1994 e che, oltre ad essersi spinti troppo oltre, in tanti barassero e che ci fossero tanti elementi e funzioni nascoste e che la FIA chiudesse un occhio, soprattutto nella speranza di vedere un mondiale combattuto.
Di certo la Benetton, la Williams, la Ferrari e la McLaren non rispettavano pienamente le regole (anche se di recente Toet ha spiegato come la B194 avesse sviluppato un sistema di controllo della trazione che si basava su un sistema di aspirazione dell'aria da parte del motore attraverso l'airscope - per quello che ne ho compreso dall'inglese - ).

[330tr]

Newey, e lo rimarca, cannò progetto.
Senna fece l'impossibile, ma il testacoda di Interlagos dimostra che la vettura a medio/basse velocità su sfondo sconnesso era difficilmente controllabile (ricordo il/i testacoda in prossimità della Tosa, e Ayrton che descrive la macchina come imprevedibile, ora sovrasterzante, ora sottosterzante, sintomo di deportanza del fondo prevalente con punto di pressione oscillante...); alle velocità maggiori l'azione "calmante" dell'alettone posteriore aiutava. In più era stretta, scomoda, ed era sbagliato (clamoroso! Al limite dell'assurdo..) il posizionamento del volante per entrambi i piloti (troppo distante) e impossibile l'installazione del volante di Ayrton. Senna più e più volte avanzò grosse rimostranze su questo punto per lui fondamentale e imprescindibile.
Quello che vide Head fu l'azzerarsi dei parametri del volante, e il primo pensiero andò al complesso (e in via di sviluppo) sistema di demoltiplica. La verità dimostrata in via definitiva dai tecnici fu più semplicemente e banalmente che il pezzo fisico si ruppe causa cattiva realizzazione della modifica per avvicinare il volante.
Tanto che Hill tornò ad utilizzare nella stessa gara il servosterzo, evidentemente scagionato nell'immediatezza come causa.
Una nota aggiuntiva.
Hill venne lasciato correre.
Ad oggi lo trovo sconcertante.
Qualsiasi fosse la causa ipotizzabile dell'uscita di Senna (sterzo, elettronica, instabilità, incapacità, svenimento, cecchino, ubriachezza ecc..) il dubbio DOVEVA portare a maggior prudenza.

[groovestar]

Hill corse col servosterzo disattivato, viene riportato ovunque e vi è anche il filmato dell'intervento.
Hill inoltre correva con assetti meno estremi sia ad Interlagos che a Imola, sensibilmente più alti e meno soggetti alle sollecitazioni.

Non mi ricordo in quale testo, ma viene specificamente riportato che l'assetto scelto da Ayrton comportava un maggior sforzo sulla meccanica, tanto più che piccole crepe vennero rinvenute anche sulla sospensione posteriore sinistra (non dovute all'impatto).
Viene affermato inoltre che le irregolarità del terreno avrebbero avuto una enorme influenza tanto che era ipotizzabile una maggior fatica e minor durata di elementi che, potenzialmente, avrebbero dovuto avere cicli più lunghi.

Ricordiamoci sempre che la telemetria che conosciamo è quella Renault, che potrebbe essere diversa (o meglio del tutto incompleta) rispetto a quella Williams.

Sicuramente volevano celare qualcosa che va ben oltre i dati dello sterzo, evidenziati anche dalla centralina Renault e da cui non potevano scappare.

Del resto un conto è un processo ove si può parlare di una rottura meccanica e profilo di negligenza,l tutto da dimostrare, altro è fornire la prova di elementi vietati che avrebbero potuto influire in modo determinante ( ciò sia dal punto di vista penale che disciplinare)

[330tr]

Al processo sono emersi tutti gli elementi necessari. Non c'è bisogno di essere "complottisti". La verità è emersa pienamente.
Poi la pensiamo diversamente da sempre e vabbé..
A proposito di Hill, riattivò il servo con l'assenso di Head. Se riesco posto il brano dalla testimonianza.

[Migault]

Sono arrivato circa a metà libro.
Emergono molte cose interessanti.

Mooolto interessante il dato che la regia FOCA tenne accesa la camera-car di Senna per circa NOVE MINUTI, spegnendola giusto un istante prima dell'impatto.
Quindi le immagini dei primi giri di Senna non me le sono sognate...ci sono. Ma non su youtube.

Secondo me non hanno spento un bel niente: qualcuno disse che Senna sembrava al Loews piuttosto che al Tamburello...

[groovestar]

Non è questione di complottismo, ma di porsi domande.
Perché abbiamo i dati Renault che presentano unicamente i dati della pressione idraulica sullo sterzo, ma non i dati della telemetria ufficiale Williams?
Se semplice rottura vi è stata, e si ritiene dimostrabile da quel dato, sarebbe del tutto inutile e velleitario omettere la centralina con i dati della telemetria completa.
Omissione che poi, a livello processuale, non ti pone in una buona posizione.

Sulla questione di certezze è un dato soggettivo.
Abbiamo delle assoluzioni in primo grado, delle condanne in secondo e la prescrizione in Cassazione che cristallizza il tutto e nel mezzo diverse perizie che portano a risultati diversi (e che è un vero peccato non poter leggere).

[Jackie_83]

Al processo sono emersi tutti gli elementi necessari. Non c'è bisogno di essere "complottisti". La verità è emersa pienamente.
Poi la pensiamo diversamente da sempre e vabbé..
A proposito di Hill, riattivò il servo con l'assenso di Head. Se riesco posto il brano dalla testimonianza.

Concordo, penso che alla base di tutto ci fosse il fatto che la Fw16 col bando delle attive tornò ad essere una "semplice" March GC901, ovvero una vettura aerodinamicamente estrema che poteva funzionare solo in particolari condizioni

La base era sicuramente buona (non dimentichiamo che Senna fece 3 pole su 3) ma occorreva tutta la classe e il coraggio del brasiliano per tirarne fuori il meglio, Hill infatti fu più prudente ma praticamente nullo fino all'estate

I rimorsi di Newey penso si riferiscano a questo, forse sottovalutò il bando dell'elettronica e non prese in considerazione correttivi sul progetto nelle fasi di concepimento

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[groovestar]

All'epoca vi era ancora molta difficoltà nel trasporre nel "reale" i dati virtuali della galleria del vento.

La Williams estremizzò i concetti aerodinamici delle precedenti vetture, già ex se molto nervose e difficili al limite, perdendo la possibilità di farle correre in condizioni ideali.

Di base ebbe gli stessi problemi, esclusa affidabilità, che afflissero la Ferrari del 1992 che, molto probabilmente, avrebbe potuto essere una vettura fantastica se dotata di sospensioni attive (e nel caso Ferrari, funzionanti).

Non a caso nella prima parte della stagione i risultati migliori furono ad appannaggio di vetture di derivazione passiva, molto più semplici e certamente più conosciute dai loro progettisti.

Benetton, Jordan e Sauber altro non erano che dirette evoluzioni delle precedenti vetture, e performarono molto bene

[330tr]

Se semplice rottura vi è stata, e si ritiene dimostrabile da quel dato, sarebbe del tutto inutile e velleitario omettere la centralina con i dati della telemetria completa.

Ufffff... ne abbiamo discusso allo sfinimento ed è totalmente inutile che il discorso resti tra noi due, visto che abbiamo visioni diametralmente opposte, e il nostro botta e risposta credo sia quanto più noioso possa esistere nell'universo ad uno sguardo esterno. Ma giusto per rispolverare la memoria e amor di contraddittorio: perché nascondere una rottura dovuta a negligenza che può portare (in un paese latino continentale fermo al medioevo dove si spartiscono il potere la mafia e il Papa) i responsabili della modifica e i loro superiori dritti in galera? Mah?

Sulla questione di certezze è un dato soggettivo.
Abbiamo delle assoluzioni in primo grado, delle condanne in secondo e la prescrizione in Cassazione che cristallizza il tutto e nel mezzo diverse perizie che portano a risultati diversi (e che è un vero peccato non poter leggere).

Pur non rilevando responsabilità degli uomini
Williams, ricordiamo che nelle motivazioni della sentenza
il pretore ha riconosciuto la tesi della rottura del piantone
dello sterzo: “Un difetto di funzionamento del sistema di
sterzo meglio si presta a spiegare un’uscita di pista in
curva”. Principalmente per questo motivo, la pubblica
accusa – rappresentata dal PM Passarini – ha deciso di
ricorrere in appello contro gli unici imputati possibili, i
due tecnici Patrick Head e A drian Newey. L’assunto alla
base del ricorso è che la responsabilità ricadrebbe su chi
è intervenuto sul piantone dello sterzo e non sui vertici
della squadra.
l’11 maggio del 2005 è iniziato il secondo processo di
appello a Bologna. Il procuratore generale, Rinaldo
Rosini, ha ribadito le accuse nei confronti di Head, anche
se la sua richiesta è stata di non procedere a causa
dell’intervenuta “prescrizione” del reato, dal quale sono
passati più di dieci anni. Le difese, invece, sono rimaste
sulle posizioni originarie. In pochi giorni si è arrivati a
emettere una nuova, ennesima sentenza: A drian Newey
innocente “per non aver commesso il fatto”, mentre per
Head si è affermato il “non luogo a procedere”, in quanto
“il reato a lui ascritto è da considerarsi estinto per
prescrizione”. La Corte, quindi, ha sostanzialmente
riconosciuto la tesi della pubblica accusa – che ha sempre
indicato come causa dell’incidente il cedimento del
piantone dello sterzo – senza peraltro poter condannare
nessuno, principalmente a causa del tempo trascorso.
(da "Il caso Senna, di Nicola Santoro")

La giuria ha riconosciuto la rottura. Non divaghiamo.

[330tr]

L’ingegner Forghieri torna alla ricostruzione
dell’incidente: “L’auto saltellava sulla banchina di
sicurezza, come indicato dalle punte di pressione della
telemetria (pressione rilevata sulla scatola dello sterzo e
probabilmente dovuta alle ruote che saltellano, N.d.A .).”
“All’epoca la Williams aveva un sistema di aiuto al pilota
– spiega Forghieri – una pompa idraulica forniva olio in
pressione (per il servosterzo, N.d.A .) e un software
stabiliva quanto aiutare il pilota in funzione della velocità
e dello sforzo... c’erano dei sensori di pressione sulla
scatola dello sterzo... un sistema estremamente valido.”
“A l momento 12”38 (cioè 12 secondi dopo il passaggio
della macchina di Senna sul traguardo, N.d.A .) la
pressione del sistema è di 299 libre per
centimetro quadro. Sulla cremagliera c’è un altro sensore
che ha un picco (nel grafico mostrato in aula, N.d.A .)
perché una ruota ha sterzato “libera” imponendo la
rilevazione al sensore... le ruote, urtando, sterzano loro
stesse la cremagliera”.
“Mi sono soffermato sui picchi di pressione per far notare
che, contrariamente al solito, sono le ruote che girano e
impongono sollecitazioni allo sterzo anziché lo sforzo del
pilota, che fa entrare in funzione la pompa (del
servosterzo, N.d.A .). Negli ultimi 38 metri ci sono dei
picchi molto alti nel dato relativo alla sterzata (la linea
bianca mostra 1141 libre per cm quadro, N.d.A .) a
dimostrare che la ruota sterza velocemente da una parte
all’altra.”
Non lo si dice chiaramente ma l’assunto di fondo è che il
piantone dello sterzo si sia rotto, lasciando le ruote libere
di girare a destra e sinistra a causa dei sobbalzi compiuti
dalla vettura su di una imperfetta banchina di sicurezza.
“I sensori dell’accelerazione longitudinale – dice Forghieri
– mostrano una decelerazione costante di 4.38 g prima
dell’uscita di pista, dopo questa scende a dei valori più
bassi.”
La banchina di sicurezza posta prima del muro non
sarebbe complanare al tracciato, pertanto la vettura di
Senna avrebbe potuto frenare al meglio fino a bordo
pista – con valori di carico aerodinamico e di aderenza
ottimali – mentre avrebbe perso gran parte delle sue
caratteristiche negli ultimi trentotto metri.
Passarini: “Possiamo confermare che per quei 38 metri la
macchina di Senna ha potuto decelerare in maniera
imperfetta?”
“Sì.”
“Inizialmente – dice l’ex ds Ferrari – si era parlato di una
sospensione posteriore e dei pneumatici... ma queste
ipotesi vennero subito scartate perché non sarebbe stato
possibile da parte della macchina ottenere quella
decelerazione in frenata e mantenere quella linea d’uscita
(rettilinea, N.d.A .).”

Passarini: “Cosa è stato rilevato circa il piantone dello
sterzo?”
Carletti: “Inizialmente fu portata a Pratica di Mare la parte
di piantone attaccata all’auto poi, circa due mesi dopo,
venne consegnata l’altra parte, quella attaccata alla
scatola di guida. Dall’esame dei due pezzi, soprattutto del
secondo, il laboratorio ha steso una relazione in cui
indica che almeno il 70% della sezione del piantone era
già rotta per fatica prima dell’incidente.”
“Si può valutare la qualità dei due diversi tipi di acciaio
EN14 e D45?”
“Si tratta di materiali simili, saldabili, non particolarmente
forti ma resistenti, di qualità. Tra i due c’è una differenza
dell’8% circa (dei valori di robustezza, N.d.A .)
relativamente al punto di rottura.”
Forghieri: “Gli esperti di Pratica di Mare hanno detto che i
segni di lavorazione hanno ‘peggiorato’ la situazione, non
che ‘sono la causa’ della rottura.”
Passarini continua, è scatenato: “Qual è lo spessore del
tratto di piantone intermedio (quello aggiunto, N.d.A .)?”
“A pprossimativamente 1.25 mm, come indicato anche
nel disegno mandatoci dalla Williams.”
“Può essere considerato uno spessore adeguato?”
“Evidentemente no, perché si è rotto...”
Si va nello specifico: “L’estensione del 70% di rottura, di
che tipo era?”
“In alcuni punti era una rottura passante, per fatica”,
precisa Lorenzini.
“Nella relazione si legge che dall’esame delle due tracce
speculari (si tratta dei segni di rottura sul piantone,
N.d.A .) la sezione presenta danneggiamento da
sfregamento e battitura, che cosa significa?”
“Indicano uno sfregamento con l’altra parte dovuto a
flessione e movimento tra i due pezzi, presumibilmente
riconducibile a manovre del pilota dopo la rottura...”
“Queste tracce presuppongono che la rottura sia
antecedente all’urto?”
“Diciamo che c’è una parte di rottura per fatica che
avviene prima, poi c’è una parte di rottura ‘duttile’ ...”
Passarini insiste, sapere se il piantone si è rotto prima o
dopo l’impatto con il muro è il quesito principe posto ai
suoi esperti con l’affidamento dell’incarico.
“L’urto non potrebbe aver provocato un martellamento,
quindi, questi indizi di martellamento non possono che
esser relativi a una rottura antecedente?
“Sì.”
Una rottura di schianto lascia il pezzo segato a metà,
forse leggermente sfilacciato ma mai battuto e martellato
come se le due parti avessero sfregato l’una contro l’altra
prima di cedere entrambe.
“L’individuazione di una rottura per fatica di simile
estensione, era avvertibile dal pilota?”
Forghieri interrompe Carletti e riprende la parola
“Può darsi che il pilota si sia
reso conto – dice –
Credendo agli esperti di Pratica di
mare, il piantone, in quella zona, aveva una cricca
“martellata” molto estesa e per martellare ci vuole del
tempo; alcuni ritengono che nell’ultima parte
dell’incidente (gli ultimi 1.6 secondi della vita di Senna,
N.d.A .) il piantone era attaccato solo per un terzo.
Questo ha probabilmente causato dei movimenti
anormali, soprattutto dopo i dossi presenti in quel punto
della curva, che non avevano nulla a che fare con la
sterzata...”

[330tr]

Aggiungo infine il video che feci tempo fa, riprendendo e approfondendo quanto già fatto dal CINECA, giusto per verifica, e che, sinceramente, mi lasciò a bocca spalancata, ma che ebbe pochissimo feedback.
Lo sterzo si muove, flette fino a rompersi, chiaramente, indiscutibilmente.

Ecco il video.
Seguite con attenzione l'andamento dei crocini fino alla fine.


Notare come vi sia una deviazione marcatissima. Il volante torcendosi si frattura rimanendo collegato solo con una porzione..e si piega verso DESTRA.

Ho voluto inizialmente verificare i crocini "dati per scontato" fissi applicati dal Cineca. Ho segnato in maniera abbastanza random e soggettiva i crocini in corrispondenza del pulsante giallo della scalata programmata del volante, via via che il video procede, curando di posizionarli nei punti più estremi. Ne viene fuori un particolare tracciato, non un semicerchio..una specie di omega..un pò un 3 schiacciato.. Gli scuotimenti fanno deviare di alcuni millimetri, fino, direi, visivamente al centimetro lateralmente in corrispondenza dell'ingresso sul rettilineo, davanti ai box. Da qui il volante pare più lasco, l'area dei crocini aumenta, fino a deviare completamente al Tamburello.

Io ho misurato 8 cm, la perizia a firma Forghieri che lessi successivamente nel libro testé citato parla di 7 cm. Sicuramente ha ragione lui.
L'unica arma rimasta in mano alla difesa contro questa cannonata fu il "kamikaze" Coulthard, che giurò su sua madre che un volante di F1 flette normalmente così, con un orribile e angosciante video annesso, e che la terra è piatta e piena di rettiliani.

[330tr]

Sono arrivato circa a metà libro.
Emergono molte cose interessanti.

Mooolto interessante il dato che la regia FOCA tenne accesa la camera-car di Senna per circa NOVE MINUTI, spegnendola giusto un istante prima dell'impatto.
Quindi le immagini dei primi giri di Senna non me le sono sognate...ci sono. Ma non su youtube.

Secondo me non hanno spento un bel niente: qualcuno disse che Senna sembrava al Loews piuttosto che al Tamburello...

L'ho capita solo adesso...braccia incrociate..