Ayrton Senna

[Jackie_83]

Una piccola considerazione personale...

Di tanto in tanto opero con un team di kart delle mie zone, solitamente quando deliberano un mezzo dopo le libere poi non viene più toccato da modifiche importanti in vista della gara

Magari si agisce su dettagli minori come pressione gomme e rapporti, ma modifiche strutturali (come assali, fuselli ecc..) assolutamente NO

Fa parte dell'ABC delle corse, ed è così in qualunque categoria

Quindi immaginiamoci se un Top team di F1 si mette a fare modifiche strutturali così importanti nella notte tra qualifica e gara, senza possibilità di testare prima la soluzione in pista con dei feedback diretti del pilota

Si sarebbe trattato in sostanza di mandare Senna in pista la domenica mattina e poi farsi 2 ore di gara con una modifica fatta ad ***** durante la notte...

Follia pura

Intanto ho trovato questa foto inedita fatta proprio a Imola dove si vede bene la giunzione del pannello a V

C'è anche qualcosa che sembra un' imbottitura posticcia all' altezza del volante e che copre la giunzione del pannello, probabilmente dove Ayrton sfregava con la mano

[Niki]

Comunque riaprire un fatto discusso fino all'estremo e chiuso da decenni è inutile se non giusto per chiacchierare.
Se per via di una spanciata o meno, Senna ha sbattuto per via della rottura del piantone. Come si vede chiaramente dal camera car.

[groovestar]

Il punto è un po' diverso: la macchina si rompe/esce dopo aver toccato il fondo su un'avvallamento.

Se si guardano le immagini, si vede una curva da fare in pieno con 4 rattoppi ed 8 scalini, una curva che si percorre alle stesse velocità e con le stesse sollecitazioni di un ovale.

Quello specifico tratto era stato oggetto di ampie critiche da parte di Senna, che lamentava la tendenza della sua auto ad andare dritta.

In ultimo, una curva che dava su un muretto privo di protezioni.

Per me è assurdo che il circuito di Imola, poi fortemente modificato, sia risultato esente da colpe, mentre l'intera attenzione viene addossata sul team.

Le vetture di formula 1 erano soggette, per le diverse ragioni, a rotture, ma i tracciati, anche 30 anni fa, dovevano essere dotati del minimo delle accortezze per garantire la sicurezza passiva ai piloti. Ed Imola non garantiva ciò.

Lo stesso accadde 24 anni prima a Monza, ove tutti si dimenticarono come la Lotus di Rindt si disintegrò non appena la anteriore sinistra si infilò in una buca scavata sotto il rail.

[330tr]

Senna provó la vettura tagliata al Paul Ricardo, nella medesima occasione un cui provó diversi caschi aerodinamici.
...
In Williams, evidentemente, contavano sul tenere Prost.

Grazie groove, sicuramente la scocca era progettata sulle misure del "nano" Prost.
Mi chiedo come quello spilungone di Hill c'entrasse. Che poi Senna si faceva sentire, ma Hill contava quanto, se non meno, un Capelli qualsiasi alla March, e nessuno l'avrebbe mai ascoltato per le modifiche di cui pure lui beneficiò e che lo resero quasi campione.

...immaginiamoci se un Top team di F1 si mette a fare modifiche strutturali così importanti nella notte tra qualifica e gara, senza possibilità di testare prima la soluzione in pista con dei feedback diretti del pilota ...


Intanto ho trovato questa foto inedita fatta proprio a Imola dove si vede bene la giunzione del pannello a V

C'è anche qualcosa che sembra un' imbottitura posticcia all' altezza del volante e che copre la giunzione del pannello, probabilmente dove Ayrton sfregava con la mano

Grazie! Certo che se aggiungi spessore dove già sfreghi ...

In quanto alle modifiche di notte io personalmente non ci credo più.
Credo che con quel piantone allungato ci abbia fatto prove e gare. Come la Williams abbia avvallato e continuato a usare pezzi saldati è un mistero, così come per me è folle non aver ritirato Hill.
Ma gli inglesi hanno un'altra mentalità.
Come dice Nugnes, noi "latini" eravamo sconvolti.
Loro 10 minuti dopo il crash pensavano a come recuperare punti da Schumacher.
Motorsport is Dangerous, peccato per chi crepa ma c'è da metterlo in conto, morto un papa se ne fa subito un altro.

[groovestar]

Hill e Coulthard erano entrambi alti 182/183 cm, ovvero 5/6 cm più bassi di Ayrton, che, tuttavia, aveva fianchi e busto più larghi di Hill.
Il mistero vero è come riuscisse a correrci lo scozzese, anche se fece poche gare con la prima versione.

Io non credo che Hill contasse poco, ma penso piuttosto che avesse una maggior abitudine su una vettura ed una scocca le cui forme erano grossomodo invariate dal 1991. Per Damon era la quarta annata fra test e fare con le vetture di Newey che, in buona approssimazione, avrà tenuto conto delle necessità ergonomiche di Damon.

Ayrton arriva buon ultimo, con l'abitudine ad un volante più ampio e, probabilmente, ad una posizione di guida più seduta ed abitacoli più ampi.
Dalle immagini si vede come le spalle del brasiliano siano assolutamente attaccate alla scocca ed, in buona approssimazione, il reale problema era quello di guadagnare spazio dove non c'era.

Certo sarebbe interessante sapere dove nasce la voce della modifica fatta in pista...io personalmente la sentii per la prima volta da un imprenditore che si occupava di saldature, che mi disse che era evidente che si trattasse di un lavoro da "campo" fatto con materiale di recupero, ponendo molta attenzione sulla diversità degli acciai.
Ricordo che già nel 94/95, prima del processo, tanti giornalisti confermavano questa tesi quindi, se non hanno inventato tutti tutto, da qualche parte questa voce deve essere nata.

Come la si metta, da lavoro in fabbrica a lavoro sul campo, si tratta di una importante anomalia per un team come la Williams.
Prima di Ayrton, solo Mansell e Piquet avevano subito infortuni al volante del team, uno per una foratura e l'altro per un errore di guida.
La Williams, dalla metà degli anni 80 a fine anni 90, non ha mai palesato particolari problemi strutturali o di incidenti dovuti a scelte troppo estreme.
Williams non era come Chapman. Magari era duro nella gestione del personale, ma le sue auto non erano note per rompersi, anzi (questo dubbio primato rimase sempre appannaggio di Lotus) e tutto quanto riguarda quei 5 mesi pare rappresentare una enorme anomalia in un team perfetto, famigerato solo per la confusione durante i pit stop.

[330tr]

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Intanto ho trovato questa foto inedita fatta proprio a Imola dove si vede bene la giunzione del pannello a V

C'è anche qualcosa che sembra un' imbottitura posticcia all' altezza del volante e che copre la giunzione del pannello, probabilmente dove Ayrton sfregava con la mano

Sempre dal libro di Nugnes, che consiglio assolutamente, arrivano delle risposte a domande che ci siamo già posti.
Riporto uno stralcio, che potrebbe essere anche un chiarimento a quel "coso" scuro all'interno dell'abitacolo.

(...) Mettere mano alla vettura, come voleva Senna, non era cosa semplice, perché la monoposto era stata omologata dalla Fia dopo aver superato i crash test (...)
(a proposito della zona abitacolo) senza alcun dubbio, che quella zona era stata modificata in tre punti: primo, erano state asportate delle pelli in carbonio con una sgorbiatura in prossimità del volante, per evitare che le nocche sfregassero sul cockpit; secondo, la parte superiore dell'abitacolo era stata tagliata e sostituita da una carrozzeria che riproduceva le forme esterne omologate per offrire al pilota uno spazio maggiore; terzo, era stato abbassato il piantone dello sterzo adottando un tubo diviso in tre parti (...)
Ho cercato di sapere qualcosa in merito direttamente a Patrick Head, allora direttore tecnico di Didcot, e lui mi ha risposto via mail dicendo che non gli risultava alcuna modifica al telaio. Ma dopo aver visto le immagini che gli mandai, commentò che gli interventi fatti non erano in stile Williams. (...)

Potremmo ricapitolare la ricostruzione che Nugnes ci offre: la vettura omologata coi crash test avrebbe dovuto essere risottoposta a nuovi crash test se fossero state rese palesi modifiche alla struttura del telaio. Per accontentare Senna si asportò parte resistente della scocca, segandola per una generosa fetta, e scavandola parzialmente dall'interno (quella cosa nera che si vedeva dalla foto), ricostruendone le forme esterne per conformarla alla versione approvata dalla FIA, non modificabile se non con un lungo e probabilmente problematico rinnovo di omologazione. Ecco che cadrebbero le mie supposizioni "stilistiche" o le supposizioni "aerodinamiche" di groovestar.
Ancora si rinnova quel particolare senso di meraviglia e presa di distanza che colpisce i vertici Williams quando si parla di modifiche alla vettura: "non ne ero a conoscenza, non era lo stile Williams".
Nugnes getta poi il seme di un dubbio: possono quelle modifiche con diminuzione di resistenza torsionale del telaio aver contribuito alle sollecitazioni che portarono alla rottura del tubetto aggiunto?

Si continua però a parlare di "abbassamento" del piantone, cosa che poteva essere fatta fisicamente con l'apposizione di distanziali sugli attacchi alla scocca del tubo, ma qui il piantone è stato allungato, ossia avvicinato al pilota.
La cosa non mi è chiara.

[groovestar]

Molto interessante.

Qualche anno fa, in risposta a certi siti ed alle accuse di integralismo di Newey, commentai sostenendo proprio che la copertura posticipare, oltre alle ovvie funzioni aerodinamiche, serviva a nascondere interventi "non legali" sulla monoposto (la cui scocca si spezzò proprio in prossimità delle modifiche).

È una buona ed interessante conferma, dato che l'aerodinamico inglese è accusato di aver ucciso Senna perché, da prima donna isterica, non avrebbe accettato modifiche alla perfezione stilista delle forme della vettura.

No, tutto quello che fecero sulla macchina di Senna non era da Williams...

[Jackie_83]

Questo conferma ciò che supponevo da un po'

Ne troviamo prova nella FW16 che abbiamo visto io e Groove, prima a Pavia e che ora è esposta a Torino

É in tutto e per tutta una FW16 in versione "A" mentre la scocca reca la punzonatura di un GP in cui era già in versione "B"

Visivamente erano vetture completamente diverse, ma evidentemente il "nucleo" era lo stesso e perfettamente intercambiabile

Per quel che riguarda l'abbassamento del piantone, é cosa plausibile

Abbassandolo lo allontani dal bordo scocca e quindi ricavi un po' di spazio "agratis" mentre allungandolo ne allunghi il braccio di leva e riduci la fatica del pilota (mi ricordo di lamentele di Senna anche su questo,con relativi crampi alle braccia)

In sintesi: la scocca rimase fisicamente la stessa tutto l'anno per non andare incontro a nuove omologazioni/crash test ecc..

Molto probabilmente quella di Senna serví da "cavia" e le scocche successive vennero prodotte sul modello di quella tagliuzzata per Ayrton

[330tr]

Nel libro di Newey lui stesso afferma di aver approvato la modifica al piantone per abbassarlo di DUE MILLIMETRI.

Al che i tecnici obbiettarono che così non sarebbe "passata" la dima con la misura minima regolamentare della scocca. Sicché approvò il progetto di riduzione di 4 mm di porzione di tubo nella zona sottoposta a verifica.


Ayrton sarebbe morto per un guadagno di millimetri DUE sopra le sue nocche.

Dopo la riduzione di parecchi mm dovuti alla rimozione della scocca.

Morto per 2 mm.

Stento a crederci..voglio ancora sperare che il target fosse allungare, non abbassare..
Ma in effetti ciò spiegherebbe bene perché fu utilizzato un tubetto e non fu riprogettato il pezzo intero. Proprio perché si giocava sui micron con la dima....serviva una sezione ridotta esattamente laddove si sarebbe misurato lo spazio per il pilota...

Esattamente in questo momento sto avendo l'illuminazione..
La vettura non rispettava la normativa di dimensioni minime interne dell'abitacolo.
Il tubo rimpicciolito ovviava all'errore di progetto..non si poteva a norma di regolamento abbassare l'asta!!!!

La posizione di guida quindi rimase la medesima, nessuno parla mai di riposizionamento verso il pilota del volante, non avremo mai conferma dagli onboard di diversa collocazione..

Ricapitolando...

Senna arriva in Williams ma non si trova sulla vettura ex Prost, chiede modifiche importanti alla zona del volante.
Gli viene approntata una vettura '93 modificata con scocca aperta, ma la nuova '94 ricalca estremizzandola la '93, scocca chiusa e volante piccolo. La Williams era una vettura estrema.
L'interno della scocca era progettato al millimetro sulle dimensioni minime.
Senna è frustrato continua a richiedere le modifiche riguardanti la zona guida, è costretto a guidare per due gran premi la macchina "fallata".
Per il terzo GP gli danno una macchina modificata male, un abominio: scocca segata e indebolita, volante abbassato di un niente, doppio trucco per rientrare nell'omologazione, visivamente e con le misure minime...
Newey e Head devono aver avuto qualche piccolo rimorso in questi anni.

[groovestar]

Sinceramente ho delle difficoltà a vederla in questo modo, soprattutto in un mondo complesso ed ampiamente competitivo.

La FW16 era già in fase di costruzione nel momento in cui Ayrton indossa per la prima volta i colori Williams e famigliarizza con la FW15D rivisitata.
Teniamo da conto un fattore molto importante e spesso non valutato, che potrebbe aiutare a capire molte cose: la FW15 doveva essere la vettura da utilizzare per il campionato 1992, fatta sulle misure ed ergonomie di Mansell-Patrese-Hill. La vettura, stante la enorme competitività della FW14B, non debutterà mai ed, anzi, viene solamente affinata.
Con buona probabilità la FW16 è frutto di un lavoro di progettazione ultimato ben prima dell'autunno 1993 e, per stessa ammissione Williams, nato attorno alla tecnologia delle sospensioni attive.
Tutto ciò spiega due cose: quando Senna arriva si ritrova una vettura nata, cresciuta e pensata sulle dimensioni, se va bene, di Prost ed Hill, ma potrebbe anche essere, sulle dimensioni ed ergonomia di Mansell (che avrebbe guidato la FW16 senza particolari modifiche, fino all'arrivo della B, situazione questa che porterebbe a pensare ad un progetto nato molto da lontano), ma soprattutto si trova un team impegnato ad ovviare alle problematiche derivanti dalla abolizione delle sospensioni attive (Prost, Mansell e Patrese hanno sempre descritto le FW14 e 15 come vetture molto nervose ed imprevedibili, cui si doveva fare cieco affidamento nel funzionamento della parte elettronica per riuscire a tenerle a bada, circostanza questa che spiega anche certe magre figure sul bagnato, quanto i diversi assetti rendevano più difficile l'efficienza del sistema attivo) ed i relativi limiti aerodimanici.

Stante così la situazione, arrivato un pilota che non riusciva ad utilizzare il volante più stretto ed a trovare una corretta posizione di guida, le sole strade che si potevano intraprendere erano quelle del raffazzonare una vettura "laboratorio" e contemporaneamente riprogettare la scocca su indicazione del pilota.
Non credo affatto che la Williams non rispettasse le misure minime, ma che Ayrton non stesse comodo in quelle misure.

La spiegazione di tutto questo macello, a mio avviso, è molto banale: la scelta più sensata sarebbe stata quella di riprogettare una scocca su misura per Ayrton ed attendere che questa fosse pronta, ma avrebbe comportato saltare un paio di gare, cosa che era inattuabile per tante ragioni.
Questa non è una spiegazione campata in aria, perchè accadde la medesima cosa in McLaren nel 1995 con Mansell, che non venne confermato in Williams a dicembre 1994 e si accasò da Dennis quando il progetto della vettura era bello che fatto. E quando debuttò? Ad Imola.
Questo non è casuale perchè le tempistiche per costruire un telaio e riottenere l'omologazione erano sostanzialmente quelle...

Io inoltre non credo alla versione del pilota primadonna e dell'ingegnere primadonna, ma penso che tutti lavorarono per ottenere il massimo da quello che avevano, sottoposti a pressioni cui non erano abituati, probabilmente proprio da sponsor e partner che ESIGEVANO la vittoria di Ayrton.
Per questo presero rischi enormi e per questo il pilota, pur estremamente turbato, dovette correre ad Imola (quando pagate milioni di dollari ad un team ed a un pilota, pretendete che questi siano sempre pronti e sull'attenti).

In ogni caso, sono sicuro che il pilota fosse pienamente coinvolto in tutte le scelte e direzioni prese in quel 1994. Forse non sapeva di come materialmente erano state fatte le modifiche, ma sapeva che erano state apportate, e le aveva accettate.
Per questo sarei molto cauto a rivolgere accuse. Poteva non essere contento della situazione, ma è indubbio che lavorarono in sinergia (inoltre la famiglia è rimasta per molto tempo legata al team, cosa che vedo molto difficile qualora avessero mai creduto che gli avessero ammazzato un figlio/fratello).

Per me restano solo due interrogativi irrisolti: perchè tanti italiani e tanti inglesi parlano con sicurezza di una modifica fatta in pista (oggi addirittura su un gruppo leggevo un addetto ai lavori che parlava di venerdì notte) e perchè Ayrton non si fermò subito, visto che dalle immagini del camera car si nota con molta chiarezza come il piantone si pieghi e rompa sullo scollinamento verso le acque minerali (una flessione di almeno 3/4 cm, difficile da non percepire per un pilota dalla sensibilità paranormale come Senna).
Se sul secondo quesito non avremo mai risposte, sul primo - anche alla luce di quanto scritto più sopra - mi viene da pensare che, in pista, si sia provveduto ad una "modifica del pezzo modificato". Questo spiegherebbe sia la versione di Newey e del processo (ovvero la riprogettazione a marzo) sia le tante voci che parlano di una modifica fatta ad Imola.

Magari alla fine è tutto più semplice e banale, e potrebbe trattarsi non tanto di omertà, ma di non voler fare passare dei guai ad un povero cristo di meccanico che, materialmente, ha effettuato un pessimo lavoro. Del resto, soggetti come Williams, Newey ed Head avevano ed hanno spalle ben più larghe, e portafogli ben più capienti rispetto ad un Mr X che fa una saldatura perchè l'ingegnere di macchina, il pilota od il direttore tecnico non sono contenti.
E questo, a mio avviso, spiegherebbe anche la assenza di acredine.

[330tr]

Nigel Mansell ; Nazionalità · Bandiera del Regno Unito Regno Unito ; Altezza, 180 cm ; Peso, 76 kg

Alain Prost ; Nazionalità · Bandiera della Francia Francia ; Altezza, 165 cm ; Peso, 62 kg ; Categoria, Formula 1 ; Termine carriera, 1993.

Ayrton Senna. Nazionalità · Bandiera del Brasile Brasile. Altezza, 175 cm. Peso, 70 kg ·

Damon Hill. Nazionalità · Bandiera del Regno Unito Regno Unito. Altezza, 182 cm. Peso, 78 kg

Diamo per buoni, mi paiono congrui, questi dati medi da Wikipedia.
Prost e Hill erano agli antipodi, il francese piccolo, l'inglese alto e dinoccoluto. Mansell era un omone, considerando che parliamo di "fantini", come sono i piloti nell'immaginario collettivo.
Considerato ciò Senna era esattamente in mezzo, quindi teoricamente avrebbe dovuto entrarci comodo..


"Sono responsabile per aver assecondato la richiesta di Ayrton di abbassare leggermente la colonna dello sterzo (...) per evitare di sfregare le nocche contro la parte interna dello chassis. Sono responsabile di aver dato all'ufficio progetti l'istruzione di abbassarlo di 2 millimetri e quando tornarono, dicendo che avrebbe interferito con la dima della Fia per la verifica delle dimensioni interne dell'abitacolo, avevo detto loro di ridurre il diametro di quella componente di 4 millimetri. (...)"
Parole di Newey.

Ma quindi: Prost e Mansell mai si lamentarono di strusciare le nocche contro il carbonio.

Senna (e Hill) si lamentavano di toccare di sopra, e pure che il volante era troppo basso.

Spostare il volante ancora più in basso SOLTANTO DI 2 MM era impossibile perchè avrebbe infranto il regolamento..

Ciò può solo dire che quella macchina era progettata con le misure minime, le minori possibili concesse, di certo più piccole di quelle delle monoposto di Mansell e Prost.
Nulla da obbiettare, il regolamento era rispettato, ma col fatto che il volante era nel cockpit risultava quasi impossibile girarlo senza farsi male, se non adottando volantini mignon.

Morire per 2 mm. Che roba...
Come Roland è morto per essere passato su un cordolo da fermo, Senna è morto per una modifica praticamente ininfluente...


Aggiungo ancora le parole di Damon Hill, che conferma la difficoltà provate all'interno della fw16, e di come il suo sterzo fosse modificato al pari di quello di Ayrton. Curiosamente ribalta il vettore di spostamento del piantone dello sterzo...

La nuova macchina non era di suo (o mio) gradimento. Dovevamo ancora trovare un buon assetto: cioè guidare davvero forte era davvero difficile. Entrambi abbiamo dovuto spingerci oltre i nostri limiti per ottenere ciò di cui la macchina era capace. Quindi c’era ancora del lavoro da fare per ottenere il meglio dalla FW16 e c’erano i classici "problemi di gioventù". L'auto era come c'era da aspettarsi angusta poiché il capo progettista, Adrian Newey, aveva ridotto ogni spazio libero per migliorarne l'efficienza aerodinamica.
Ayrton avrebbe voluto che venissero apportate alcune modifiche prima dell'inizio della stagione per avere più spazio per guidare. Il piantone dello sterzo è stato reso più sottile per consentire l'innalzamento del volante e la monoscocca è stata tagliata per creare più spazio per le nocche. Anche la mia macchina è stata cambiata esattamente nello stesso modo.

[Jackie_83]

Purtroppo é un ragionamento che ci sta tutto...ricalca un po' le storie di quelli che negli anni '70/'80 svuotavano i serbatoi di bordo per risparmiare sul peso

Sembra che la scocca sia stata modificata ricalcando ciò che venne provato sulla FW15D, poi
una volta resi conto che la macchina non avrebbe passato le verifiche tecniche siano tornati indietro raffazzonando un qualcosa di borderline che potesse venire incontro alle esigenze del pilota passando le verifiche...

Un intervento sconsiderato dovuto a un inizio stagione inimmaginabile e alla fretta di recuperare punti il più in fretta possibile... probabilmente pensando "ma tanto cosa vuoi che succeda?" (Esattamente come nei decenni precedenti)

Ecco quindi a cascata, pure la spiegazione su tutta l'omertà attorno al fatto...un incidente mortale su una macchina che non avrebbe dovuto nemmeno passare gli scrutini tecnici di inizio gara

Fosse venuto fuori ai tempi sarebbe esploso un bubbone che Singapore 2008 a confronto sembra una barzelletta

[Niki]

La FW non ricordo la siglia era stata fatta sulle misure di Prost, il volante più grande lo usava solo Senna per cui gli altri non toccavano da nessuna parte.
Come disse in una intervista non ricordo quale giornalista, oppure Orsi, la prima volta che Senna entrò nella macchina disse che ci stava costretto e se mangiava un panino non riusciva più ad entrarci.
La Williams avrebbe dovuto cambiare totalmente le dimensioni sconvolgendo totalmente aerodinamica, meccanica, ecc.
Per cui fecero quell'accrocco al piantone. Le dichiarazioni di Hill lasciatele perdere perchè oltre ad essere inglese era anche un impiegato che contava come il due di coppe a briscola quando regna bastoni.

[330tr]

La FW non ricordo la siglia era stata fatta sulle misure di Prost, il volante più grande lo usava solo Senna per cui gli altri non toccavano da nessuna parte.
Come disse in una intervista non ricordo quale giornalista, oppure Orsi, la prima volta che Senna entrò nella macchina disse che ci stava costretto e se mangiava un panino non riusciva più ad entrarci.
La Williams avrebbe dovuto cambiare totalmente le dimensioni sconvolgendo totalmente aerodinamica, meccanica, ecc.
Per cui fecero quell'accrocco al piantone. Le dichiarazioni di Hill lasciatele perdere perchè oltre ad essere inglese era anche un impiegato che contava come il due di coppe a briscola quando regna bastoni.

Sì Niki, ma nella macchina ci entrava pure Hill, ben più grande di Senna. E prima di lui Mansell, entrambi più alti e pesanti di Senna. Se Senna mangiava un panino e non c'entrava, come avrebbe potuto entrarci Hill? O prima di lui Mansell?
Come mai Hill nelle prime due prove fece così schifo, mentre l'anno prima non sfigurava troppo rispetto a Prost?
Perchè Hill racconta che pure lui si era lamentato di quella vettura, delle dimensioni della fw16?
Come mai anche a lui, e ci sono le immagini, asportarono un pezzo di telaio con buona pace della sicurezza, se non aveva problemi a girare il volante?
Mi sembra ovvio che quella macchina avesse estremizzato i concetti delle precedenti, riducendo le misure allo stretto indispensabile da regolamento, ed entrambi i piloti erano impossibilitati a rendere a buoni livelli con continuità, causa noncuranza dell'ergonomia minima per un pilota.. il tutto aggravato dalle instabilità aerodinamiche generate dall'errato calcolo delle pance.

So che ci sono ben più gravi problemi nel mondo, ma Senna me lo sono visto morire davanti. E non troverò pace finché non avrò delle risposte soddisfacenti a ciò che accadde.

Quel che mi tormenta è quella misura, 2 millimetri, 2 millimetri di spostamento del volante concessi da Newey, per i quali si è dovuto rifare un pezzo di piantone in modo tale che il tutto rientrasse nelle misure regolamentari.
Una vita decisa per due millimetri.
Trovo il concetto strabiliante, allucinante, folle...

[Niki]

Penso che il modello di Mansell e quello di Prost l'anno successivo fossero differenti, ma bisognerebbe averle davanti affiancate e confrontarle.
Personalmente non so se Hill si sia mai lamentato quando era con Prost, ma come ho scritto sopra contava nulla. Anzi, penso che avesse anche baciato dove camminava nei box Williams per ringraziare la Casa di avergli dato la possibilità di correre in F1.
Oltretutto una cosa è se si lamentava Hill un'altra, ben diversa, se lo faceva Senna.
Non dimenticare i pianti continui in mondovisione l'anno prima perchè voleva la macchina di Prost.
Che poi sia morto... anche Alboreto, Piquet e Berger avevano sbattuto lì con conseguenze diverse. A lui è andata male per una serie di concause che in eventi del genere spesso si verificano. Se poi la modifica allucinante che fecero la accettò, si mezzo suicidò. Io in un'auto del genere non avrei messo neanche l'unghia del dito mignolo del piede, specialmente conscio del curriculum che aveva la Williams. Diciamo che è lo stesso che capitò a Rindt: entrare in un'auto che si sapeva essere come minimo pericolosa pur di vincere.