Ayrton Senna

[groovestar]

Sul piantone penso sia vero, anche perchè trovarono tracce di ruggine (anche se potrebbe essere in ragione del luogo ove venne conservato).
Non lo fecero in un pezzo unico in quanto mancava il tempo materiale per realizzarlo, così come per realizzare la scocca nuova.
Certo i lavori sulla FW16 lasciano parecchio perplesso: piantoni segati e saldati, carbonio limato e segato, cupolini aerodinamici in plastica a mascherare le modifiche, rinforzi in acciaio sulle sospensioni posteriori...davvero poco allo stato dell'arte.
Tutte modifiche volute e conosciute da Ayrton, certamente concertate con il team. Impossibile pensare altrimenti.

Solo che la mia perplessità resta: certo che Schumacher era dannatamente veloce, ma i problemi della vettura di Ayrton erano seri e non sarebbe stato disonorevole correre di rimessa nelle prime tre gare, accettare di essere battuto in Brasile, giocarsela ad Imola per poi imporre la propria legge a Montecarlo.
Senza dover passare per modifiche davvero estemporanee ed accettare che, per causa di forza maggiore, non era stato possibile fare di meglio.

Tutti i documentari su Ayrton portano testimonianze di amici ed addetti ai lavori che lo descrivono scontento per un team che non esaudisce i suoi desideri e non gli mette a disposizione l'auto che vorrebbe...ma come poteva essere altrimenti per una vettura progettata e dimensionata sulle misure e le necessità di Prost e Mansell?

Non era colpa nè di Ayrton nè del team se il brasiliano fu a disposizione della squadra solo 2 settimane prima della presentazione della nuova auto e, giocoforza, non era nemmeno pensabile che certi problemi potessero essere risolti in mezza giornata.

A prescindere dai difetti dell'auto, ricostruire una scocca dimensionata sulle specifiche di Ayrton era cosa laboriosa nel 1994 (come adesso del resto) ed avrebbe necessitato di almeno un paio di mesi di lavoro.
Perchè non mettersi il cuore in pace e cercare di fare il massimo con quello che avevano, in attesa di poter risolvere tutto?

La risposta è ovviamente nella fame di un campione, tuttavia trovo poco pragmatismo.

[330tr]

Cercare pragmatismo "prostesco" nell'asceta incontentabile Senna non ha senso.
Senna sapeva come e voleva mettere pressione, l'ha fatto sempre e con tutti.
Il casco era il primo segnale del "occhio che arrivo, spostatevi"...
Era di certo difficile lavorare con e per lui, ma i risultati avrebbero sempre e comunque ripagato gli sforzi.

[groovestar]

Purtroppo ha pagato il massimo prezzo per questa sua attitudine.

Passano gli anni, si conoscono sempre più dettagli, ma resta un senso di insensatezza diffusa ed una accettazione di rischi e situazioni che davvero cozzano con la meticolosità che ha reso famoso tanto Senna, quanto la Williams.

Penso a Newey e non mi capacito, ma anche ad Ayrton che si siede in una vettura limata, tagliata e con un volante che flette, con un inserto in acciaio saldato in un piantone segato.
Lui che era abituato alla pulizia di Dennis.

Non so...forse i pensieri extrasport, la perdita di riferimenti possono averlo minimamente offuscato.

Tuttavia è innegabile che grazie al lavoro svolto e da lui indirizzato, la Williams quadrò una vettura davvero sbagliata.

[330tr]

Penso a Newey e non mi capacito, ma anche ad Ayrton che si siede in una vettura limata, tagliata e con un volante che flette, con un inserto in acciaio saldato in un piantone segato.
Lui che era abituato alla pulizia di Dennis...

Sto rivedendo con enorme gusto i GP del '90 e '91, che spuntano finalmente come funghi su youtube.
Si sente di piloti coi crampi, svenimenti, feriti, abbandoni per spossatezza ecc..
Vedo Pirro a Monza nell'89 intervistato in vettura con una borraccia legata al torace col nastro americano per poter bere..
Cockpit microscopici, striminziti dove c'entra a malapena il corpo del pilota, compresso, senza spazi, a urtare e spellarsi contro il carbonio nudo, contro la colonna, contro le molle a vista che sfregano sulle caviglie...
Senna era abituato a 'sta roba qua, che oggi risulterebbe inconcepibile ..
D'altronde o così o non correva affatto, non riuscendo neppure a ruotare a sufficienza il volante.
Cose d'altri tempi, che non si possono giudicare coi criteri d'oggi.

Come dicevo sul tubo, in offerta speciale ancora per pochi giorni prima che scatti la censura, si trova un sacco di roba interessante. Approfittatene!!
Tipo questa.
Speciale dopo GP Suzuka '90

[sundance76]

Molto carino questo speciale, non l'avevo mai visto.
Da una parte mi pare tutto così recente, poi pensi che sono oltre 30 anni...

[groovestar]

Nei giorni scorsi ho visto lo speciale di Sky sulla morte di Ayrton.
Nulla di nuovo, salvo un elemento molto interessante.

In una audiocassetta inviata alla direzione del circuito di Imola, Ayrton chiede di livellare ancora di più i dossi del Tamburello perché, parole sue "la vettura tende ad andare dritta".

Checché se ne possa dire, mi si rafforza l'idea che la FW16 fosse estremamente critica in quella curva e che la teoria che si trattasse di poco più di un rettilineo lasci un po' il tempo che trova.
O meglio, che possa valere magari per la Minardi, ma non per la Williams.

Penso che, per quanto nel team Williams siano stati reticenti, abbiano detto una certa parte di verità, soprattutto in relazione alla pressione delle gomme ed allo stallo aerodinamico.

E sono sempre più convinto che Ayrton l'abbia persa e non abbia avuto la possibilità di riprenderla.

L'assetto deliberato e la traiettoria più interna, uniti al calo di pressione delle Goodyear possono aver innescato la catena degli eventi fatali che tutti conosciamo.

Sentire dire che la sua vettura tendeva ad andare dritta è qualcosa che lascia per certi versi sconcertati, visto come sono andate le cose.

Unica vera pecca del documentario è dare per accertata la leggenda che vuole il piantone modificato in loco con materiale di risulta e senza che il pilota ne fosse a conoscenza.

[330tr]

Al minuto 59,15 circa Pirro racconta un episodio simile capitatogli, da "volante in mano" come è capitato con la rottura del piantone ad Ayrton. E avvalora la tesi dell'agonismo estremo, della volontà di non mollare, anche con l'evidenza di un guasto in corso.

[330tr]

Consiglio poi di continuare a seguire quanto dice Pirro, già perito nel processo.
La verità è lì, evidente a tutti. Ma non tutti sono lì per vedere la verità.
Bisogna proteggere gli uomini e le loro famiglie dalla giustizia, e ciò è dolorosamente intollerabile.

[Jackie_83]

Poco tempo fa ho letto che il moncone incriminato altro non era che parte del piantone di ricambio di una FW14, che aveva il diametro adatto per operare la modifica richiesta

Un rattoppo con una parte vecchia di un paio di anni quindi...

Per il resto inizio a pensare che tutto quello scritto ed emerso negli anni sia un pezzetto di verità che serve a comporre il puzzle...

È vero che Senna non aveva ergonomia con l'abitacolo di quella Williams (di fatto gli si incastravano le mani tra volante e scocca) ed è vero che per risolvere il problema segarono la carenatura a V sopra il volante, è vero che Newey si ***** e la fece rimettere per non "sporcare" l'aerodinamica come è vero che allungarono il piantone per evitare il problema di cui sopra...

È noto a tutti anche come la Williams passiva fosse diventata instabile e difficile da guidare (proprio come le March dell'89/'90) e che Imola avesse delle disconnessioni in alcuni tratti critici...

Tutti questi anni di bombardamenti da team radio ci hanno invece fatto capire i problemi di temperatura e pressione gomme che insorgono dietro S.c.

E per finire...chiunque abbia gareggiato con un simulatore dai danni realistici (non dico corso in kart...) avrà provato un piccolo assaggio dell'agonismo di cui parla Pirro

A questo punto basta unire i puntini e il quadro è completo

[groovestar]

La penso allo stesso modo, ed aggiungo che tentare di focalizzarsi su un'unica causa sia davvero riduttivo, dato che gli elementi sono davvero tanti, ed a mio avviso tutti hanno avuto una influenza causale nel determinare l'esito finale, benchè il problema del piantone sia quello più vistoso.

Ayrton certamente stava correndo in uno stato d'animo non sereno, accettando rischi che diversamente non avrebbe accettato. Non so quanto consapevolmente.
La testimonianza nelle memorie di Hill è parecchio importante, per quanto riguarda la scelta delle traiettorie e gli effetti aerodinamici: attacco ben più aggressivo al vertice della curva, portando più velocità ed affrontando sollecitazioni maggiori. I camera car coincidono con questa affermazione.
E se Hill afferma che tale traiettoria fosse troppo complicata da gestire per la vettura, va preso in serissima considerazione.

Sappiamo che la FW16 era una vettura con due enormi difetti: uno ergonomico ed uno, ben più grave, aerodinamico: ala anteriore troppo bassa e sensibile alle sconnessioni e fiancate troppo lunghe che potevano portare, in caso di riduzione di aria verso il fondo (cosa che capitava in prossimità delle sconnessioni) allo stallo aerodinamico. Da molti tale situazione è stata presa alla leggera e ridicolizzata nel corso degli anni, ma Newey ha assolutamente confermato che tale problematica esisteva. Solo che non venne mai adeguatamente discussa durante il processo.

Sappiamo come detto che le pressioni delle gomme erano molto basse ed il bottoming molto pronunciato. Ayrton, rispetto ad Hill, aveva un assetto più basso ed ancora più sensibile quindi alle sconnessioni.

Per cui, tenendo conto di tali fattori, pur essendo Michele in perfetta buona fede nell'affermare che il Tamburello è una curva che non presenta difficoltà, pensiamo a fare un esercizio di logica pensando a cosa avrebbe risposto alla domanda, se nell'equazione fosse stata aggiunta quella di una vettura con un difetto aerodinamico, a rischio stallo, con un assetto che la esponeva ad un bottoming pronunciato e gomme non nella corretta pressione di esercizio.
Aggiungiamo inoltre che Ayrton, dalla sua viva voce, afferma che sulle sconnessioni la sua FW16 tendeva ad andare dritta al Tamburello, ed abbiamo un quadro di partenza davvero molto complicato.

Sull'ergonomia e le modifiche pretese ed ottenute, s'è detto molto.
In assenza di riscontri diversi, resta la realtà processuale di un pezzo utilizzato in 3 gare e prodotto alla buona in fabbrica...una ammissione di colpa talmente pacchiana da insinuare qualche dubbio, per un team di questo livello.
Qualcuno da decenni giura e spergiura di aver saputo/assistito/visto una modifica effettuata in loco fra il sabato e la domenica per garantire ad Ayrton una vettura comoda in ottica gara.
Non sapremo mai la verità su questo...
Tuttavia la meticolosità del pilota mi fa pensare che sapesse assolutamente in quale stato si trovasse la propria vettura: sapeva della scocca limata e segata (cosa che mi lascia dubbi di legalità se le modifiche intervengono dopo aver ottenuto l'omologazione) della copertura posticcia inserita certamente non per questioni di puntiglio estetico, ma quasi sicuramente per ragioni aerodinamiche, trattandosi di un'aerea altamente sensibile e che già aveva determinato grattacapi (ricordate il casco tipo Indy provato le settimane precedenti?) e non poteva non sapere della modifica effettuata sul piantone, nè di come fosse stata effettuata.

A cose fatte è facile trarre conclusioni, ma se mettiamo insieme i pezzi, già così sappiamo che il rischio era troppo alto in partenza.
Probabilmente voleva provare a se stesso di non essere finito e di non aver sbagliato a scegliere la Williams, voleva dimostrare ciò che per due anni aveva affermato e non accettava di perdere contro chi a suo dire stava rubando (corsi e ricorsi della storia...).

Confrontando tutti gli elementi, resta viva la mia idea: Ayrton, come detto in diretta da Schumacher, la perde sulla sconnessione e, nel momento in cui deve richiamarla, non può farlo e va dritto.
Probabilmente manca il fotogramma in cui tenta una correzione con la vettura che va dritta.
Niente teorie drammatiche su volante rimasto in mano, solo un pilota che sterza ma con una vettura che punta il muro.

Il resto è puro fato.

In una situazione di classifica diversa, forse si sarebbe fermato.
Con una vettura meno sensibile, un assetto diverso e gomme più in pressione, forse avrebbe superato il Tamburello ed avrebbe rotto il piantone nell'impostare la Tosa, dove avrebbe avuto adeguato spazio di frenata.

Perchè è capitato?
Probabilmente perchè doveva capitare, proprio lì ed in quel modo.

Però resto dell'idea che sarebbe bastato modificare un qualsiasi degli altri fattori per avere un esito diverso ed un ritiro incruento.

[Jackie_83]

Io nutro qualche dubbio anche sulla modifica fatta...mi riesce difficile immaginare dei poveri cristi con un metro, un flessibile e una saldatrice che saldano alla spera in Dio

Ci sarà stato uno straccio di ingegnere a eseguire due calcoli su ciò che andava fatto e come, considerando le forze G in gioco e i kili che agiscono sullo sterzo di una F1

Propendo più per un errore di calcolo di chi di dovere...probabilmente basato sul famoso "power steering" di cui sentirono parlare Head al momento dell'incidente e su situazioni di pista ottimali

Probabilmente se invece che Imola ci fosse stata Magny Cours con il suo asfalto liscio come un biliardo non sarebbe successo nulla...

[330tr]

Non me ne intendo, ma non credo si mettessero a fare calcoli con funzioni logaritmiche integrali ecc per una saldatura..
Saldarono come di consueto due "tocchi di metallo", con caratteristiche ottime ma differenti tra loro, e la saldatura fu fatta dal tecnico addetto, come confessato apertamente da Newey, MALE.
Una saldatura fatta male, un lavoro non degno di una squadra al vertice, e non degno di una F1.
Non ci furono controlli adeguati, e si continuò col pezzo modificato in attesa del nuovo telaio. Anche il telaio venne segato e limato, con pregiudizio gravissimo sulle caratteristiche strutturali e di resistenza.
E questa è storia.

[330tr]

Poi si ritorna a loop sempre sulla stessa questione già risolta.
Il tubetto in prossimità della saldatura, indebolito per il lavoro non eseguito con materiali e accorgimenti corretti si è fessurato, quindi, come dimostrato visivamente al di là di qualsiasi dubbio dagli studi dell'Università degli Studi di Bologna, ha ceduto nelle centinaia di metri precedenti lo schianto al Tamburello, staccandosi definitivamente ricevuto il colpo sul dosso.
Impossible smentire le immagini, se non con ipotesi fantasiose.
A Coulthard vien fatto dire che il volante aveva escursione di diversi centimetri (anche se l'escursione di centimetri si vede solo, soltanto e solamente nei metri del Tamburello l'ultimo giro).
Il piantone era ancorato alla centina sostenuto da un anello rigido.
Mi si dica come sia possibile rendere "flaccido" (e con che utilità farlo) il sistema.


Poi ognuno continuerà a credere ciò che più gli garba.

[groovestar]

Beh a prescindere da tutto, può non essere del tutto falso affermare che un volante possa avere delle escursioni in determinate situazioni, anche se certamente non del livello del video Williams, che appaiono totalmente inverosimili ed incompatibili già solo con la precisione di guida necessaria per la Formula 1.

Se giudichiamo con gli standard odierni, tutti peccarono di superficialità, dalla squadra al direttore di gara, passando per il pilota e concludendo con i gestori del circuito.

Se guardiamo invece in retrospettiva...chissà in quante occasioni anche nei top team hanno corso con soluzioni rabberciate che hanno tenuto fino alla fine, o che si sono rotte con esiti incruenti.
Guardando al 1994 penso con che leggerezza hanno corso il GP del Brasile, senza neutralizzazioni e con le vetture di Schumacher e Senna che scartavano i resti dell'incidente Verstappen/Brundle/Irvine/Bernard, con le vetture portate via a traino con le sole gialle...
O anche solo l'incidente di Ratzenberger causato da una leggerezza del pilota, lo stesso errore di giudizio costato la vita ad Ayrton.

Perché per onor di verità una cosa va detta: Roland venne fatto passare per livello, mentre solo adesso si pongono interrogativi su Ayrton e sul perché un pilota capace di sentire il millibar di differenza abbia rischiato il tutto per tutto nonostante le avvisaglie di un guasto.

Quello che dice Pirro è importante: si accorse che qualcosa non andava, tolse il piede e poi parzializzò.
Viene incredibile pensare che accettò un rischio tanto grande.

Doveva sentire una pressione davvero troppo grande per accettare tante cose che non avrebbe accettato, correndo rischi troppo più alti del dovuto...

[sundance76]

E' il 18 novembre 1993: a Ingolstadt Senna stringe accordi commerciali con l'Audi, e prova il posto guida dell'Auto Union Tipo D del 1938-39 con cui Nuvolari vinse i Gran Premi d'Italia, Donington e Belgrado (motore 3000 a 12 cilindri con compressore volumetrico, 485 cavalli).