Ferrari 412T2

[Powerslide]

[quote="sundance76"]
Beato lui!! 

Comunque, lo chiedo seriamente, magari all'esperto Power: costa di più possedere una turbo anni '80 o un'aspirata anni '90 come la T2?
[/quote]

Circa il prezzo d'acquisto non ti saprei dire, penso che vari a seconda del palmares della vettura.

Per quanto invece riguarda la manutenzione ordinaria fatta da Maranello, son ben accetti lingotti d'oro 

L'utilizzo della vettura in pista. Tutte le vetture clienti vengono "calmate", sia per prolungarne la vita utile tra una revisione e l'altra, sia soprattutto per permettere ai motori di funzionare con normale carburante. Non in tutti gli eventi/esibizioni si trovano carburanti adatti, anche se la Shell s'impegna a fornire lo stesso prodotto che porta al Ferrari Challange (e che se mettete nel vostro serbatoio vi regala sensazioni sconosciute  ). In ogni caso con vetture degli ultimi 30 anni occorre l'assistenza di almeno un meccanico ed un tecnico per le opportune mappature. Considero quindi una spesa uguale.
Facessi un 6 mi prenderei una T5 (costa ... poco) e toglierei le minigonne. Sinceramente però trovo più intrigante una sport prototipo anni 60/70   

[sundance76]

Peccato, pensavo che un' "aspirata" avesse minori costi di esercizio..... 

[Aviatore]

[quote="Powerslide"]
Facessi un 6 mi prenderei una T5 (costa ... poco) e toglierei le minigonne.
[/quote]

Perchè proprio la T5, Power? Prezzo a parte naturalmente. Ammetto che quella vettura ha un inspiegabile fascino anche su di me. E son pure arrivato a fantasticare che se Gilles nella gara di apertura del mondiale 80 a Baires non avesse subìto il cedimento della sospensione magari l'avrebbe portata a casa quella gara (e col senno di poi sarebbe stato un vero e proprio miracolo)

[Powerslide]

[quote="l'Aviatore"]
[quote="Powerslide"]
Facessi un 6 mi prenderei una T5 (costa ... poco) e toglierei le minigonne.
[/quote]

Perchè proprio la T5, Power? Prezzo a parte naturalmente. Ammetto che quella vettura ha un inspiegabile fascino anche su di me. E son pure arrivato a fantasticare che se Gilles nella gara di apertura del mondiale 80 a Baires non avesse subìto il cedimento della sospensione magari l'avrebbe portata a casa quella gara (e col senno di poi sarebbe stato un vero e proprio miracolo)
[/quote]

Poverina, troppo trascurata per l'impegno del turbo per l'anno dopo 
E poi tra il tanto vituperato telaio della T5 e quello della 126 non c'erano molte differenze. Anzi ...

[Racer Cek]

[quote="Powerslide"]
[quote="l'Aviatore"]
[quote="Powerslide"]
Facessi un 6 mi prenderei una T5 (costa ... poco) e toglierei le minigonne.
[/quote]

Perchè proprio la T5, Power? Prezzo a parte naturalmente. Ammetto che quella vettura ha un inspiegabile fascino anche su di me. E son pure arrivato a fantasticare che se Gilles nella gara di apertura del mondiale 80 a Baires non avesse subìto il cedimento della sospensione magari l'avrebbe portata a casa quella gara (e col senno di poi sarebbe stato un vero e proprio miracolo)
[/quote]

Poverina, troppo trascurata per l'impegno del turbo per l'anno dopo 
E poi tra il tanto vituperato telaio della T5 e quello della 126 non c'erano molte differenze. Anzi ...
[/quote]


in effetti erano due camion,rispetto alle altre...senza offesa eh...

[sundance76]

Fra l'altro in Argentina '80 Jody Scheckter era 3° quando si ritirò.

[330tr]

Rispondo qui all'amico guyporsche, che mi ha messo una pulce nell'orecchio sulla competitività del V10 Ferrari rispetto al V12; era davvero subito più veloce la 412 T2 col V10?
Incollo qui due articoli dalla Repubblica del 22 e 23/11/1995, che ci raccontano giusto quei test, con la rivalità Alesi/Schumacher, le differenze di approccio, e il quasi debutto del giovanissimo Jacques Villeneuve


ALESI E SCHUMACHER UN SECONDO DI RIVALITA'
ESTORIL - Fino a dieci giorni fa nel campionato mondiale di F.1, c' era un secondo di differenza tra Ferrari e Benetton. Era il grande male oscuro che metteva in ginocchio gli umori del Cavallino rampante. Ebbene, quel secondo c' è ancora. Anche a piloti invertiti. Un minuto e ventitrè secondi il miglior tempo ottenuto ieri da Alesi fresco debuttante sulla Benetton campione del mondo, un minuto e ventiquattro secondi il miglior tempo di Schumacher con la ormai vecchia Ferrari a dodici cilindri. Il campione tedesco ha provato anche la vettura "ibrida" col nuovo dieci cilindri, ma le cose non sono andate meglio. Anzi, c' è una piccola differenza negativa, di quattro decimi di secondo. Dunque, per ora nulla è cambiato. Si apre così la stagione del grande scontro, della grande rivalità, forse anche dei grandi rancori tra l' ex ferrarista francese e il neo ferrarista tedesco. Perché è inutile nascondersi dietro un dito: lo scontro c' è. La rivalità anche e quest' ultima è forse più accesa che mai. Ognuno dei due porta con sé un bagaglio che pesa. Alesi il rimpianto e forse il rancore di essere stato trattato male dopo tanti anni di dedizione e passione per la causa ferrarista. Schumacher l' orgoglio di un successo clamoroso e improvviso e rapidissimo. E forse la voglia, inconfessata e inconfessabile, di dire: ora vi faccio vedere io come si fa a vincere con una Ferrari. Così, guardandosi a distanza, con la coda dell' occhio e con un sorrisetto sulle labbra, i due si sono rimboccati le maniche e, appena finito il mondiale, eccoli già al lavoro. Per ora l' unica cosa che hanno in comune è la tuta: bianca, immacolata, quasi pontificia nella sua ieraticità. Tute bianche dello stesso fabbricante, dello stesso tessuto, dello stesso modello, con la stessa targhetta accuratamente coperta per non fare pubblicità a nessuno. Impegni, anzi disimpegni contrattuali a lungo studiati dai rispettivi avvocati svizzeri. Fino alla notte di San Silvestro avrebbero dovuto tutti e due prestare servizio effettivo per i rispettivi sponsor. Poi, Ferrari e Benetton, pressati dalle urgenze, hanno optato per la tanto declamata "desistenza": via nel cestino la tuta rossa e quella blu delle rispettive scuderie ed ecco i due "diavoli" delle piste convertiti in "santi" o se preferite in prelati con divisa estiva coloniale. Come potete immaginare, anche dai tanto deprecati sponsor a volte può arrivare una patina di pulizia, di castità, di umiltà. Abituati come siamo ad uno sport che rigurgita di pubblicità anche sotto le scarpe e dietro i cessi dei circuiti, c' è da restare frastornati a vedere questi due pretini che ti compaiono davanti agli occhi all' insegna del famoso motto che "più bianco non si può". Sono appena arrivati e già si comportano in modi diversi. Alesi è arrivato lunedì, è rimasto ore e ore dentro l' agognata Benetton a soppesare ogni millimetro. L' altro è arrivato ieri mattina all' alba con un volo privato da Nizza, ha inforcato una bicicletta e si è fatto una decina di chilometri. Pare che solo in bicicletta riesca a trovare serenità e forza e determinazione. Dietro di lui settanta giornalisti tedeschi, famelici come mai. Per Alesi c' erano diciannove meccanici della Benetton. Per Schumacher 44 persone e due macchine profondamente diverse da provare, capire, assimilare. E il carattere così diverso dei due è venuto subito a galla. Alesi smaniava dalla voglia di dimostrare qualcosa, è uscito anche con le gomme lisce e la pista bagnata ed ha inforcato un paio di testa coda, suo inequivocabile biglietto da visita. L' altro saltava da una macchina all' altra, dodici, poi dieci cilindri, poi di nuovo dodici e infine ancora dieci. Non farà troppa confusione? Pare di no, assicurano alla Ferrari. Ci si aspettava un testa coda anche da Schumacher, per niente abituato all' irruenza del dodici cilindri di Maranello. Invece niente. Alla Ferrari lo dipingono già come un mago. Pare sia l' unico in tutta la F.1 ad accelerare prima di entrare in curva anzichè all' uscita. E controlla la tenuta di strada proprio col motore, giocando su quel pedale magico che fa impazzire tanti automobilisti. I meccanici, vecchi sacerdoti pazienti al servizio di queste divinità capricciose, si sono trovati bene anche nel cambio improvviso di "santino". Ogni volta che entra ai box, Schumacher fa una mossa con la mano destra, una mossa che sembra indicare un' entrata in curva. Lui la vuole netta, decisa, senza tentennamenti, senza "appoggio" col volante. L' altro, il passionale franco-siciliano fa un' altra mossa, quasi a indicare la prontezza del motore nel rispondere alle sue accelerate. Prima giornata, bilancio a favore di Alesi. Ma è solo l' inizio. Nessuno dei due ha forzato, nessuno dei due ha interesse per ora a strafare. Hanno tutti e due bisogno di conoscere meglio questi mostri mirabolanti, così diversi tra loro. Andranno avanti ancora oggi, poi alla Benetton arriva Berger, mentre Schumacher resta solo. Di Irvine già non si parla più. Quel che conta è Schummy, il Grande Schummy.

CARLO MARINCOVICH
22 novembre 1995



ALESI LASCIA SPAZIO A BERGER AL LAVORO VILLENEUVE JR.
ESTORIL - Jean Alesi ha finito il suo turno da debuttante con la Benetton. Lascia il posto a Berger ma torna a casa già con un ottimo risultato. Il miglior tempo di questi primi due giorni di prova, un minuto, ventuno secondi e quattro decimi, che equivalgono al tempo fatto da Schumacher (allora in Benetton) sulla griglia di partenza del Gp del Portogallo a fine settembre. Niente male per uno che deve ancora imparare a conoscere la vettura. "Beh, non mi hanno voluto scaricare tutta la benzina - dice Jean - per non farmi andare troppo forte. Hanno ragione, sono qui non per fare dei record ma per imparare a conoscere la macchina, le sue reazioni, il nuovo ambiente di lavoro. Abbiamo già provato molte cose nuove per il prossimo anno e altre ancora ne proveremo in dicembre. Comunque sono contento per il buon risultato. Dopo tutto anche queste cose ti danno una carica in più". In pista ieri anche Schumacher con le due Ferrari e il giovane Jacques Villeneuve con la Williams. Schumacher ha continuato a provare sia il dodici che il dieci cilindri e alla fine il suo miglior tempo (1.22.43) l' ha ottenuto con il vecchio motore. Jacques Villeneuve (1.22.57) ventiquattrenne figlio del grande Gilles, la leggenda della Ferrari, non era al suo debutto con la Williams avendola già provata. "Ma devo imparare ancora molto - dice in uno splendido italiano -. La differenza tra la F.1 e la formula Indy è enorme. Queste sono vetture più leggere ed hanno reazioni molto più rapide e devo imparare a controllarle, a adattare i miei riflessi a queste prestazioni". Ha fatto conoscenza con Alesi e Schumacher, suoi avversari? "No - risponde deciso - qui abbiamo tutti molto lavoro da fare, non possiamo perdere tempo a fare salotto".

c m

[330tr]

Up

Continua la diatriba tra antenna inglese e "casa" italiana..

Chi ha ragione?
Vero che Schumacher calatosi in vettura dopo 5 giri rifilava un secondo ad Alesi e Berger a Fiorano?
Vero che Barnard faceva gli assetti "sbagliati"?
Vero che il V10 era subito meglio del 12?
Cerchiamo di postare tutto quel che troviamo di quell'inverno 1995/96!

[330tr]

Scusate, ma nessuno ha letto il recente libro dell'ingegner Luigi "Gigi" Mazzola, "Avanti tutta"?
In quel libro Mazzola spiega che Schumacher al primo test a Fiorano non riusciva a fare tempi decenti. Era sempre lento.
Poi la squadra andò la prima volta all'Estoril, e anche lì Schumacher era lento.
Mazzola allora come estremo tentativo stravolse tutto l'assetto indicato da Barnard, e finalmente Schumacher fece buoni tempi.
Barnard intanto era arrivato al circuito, e si arrabbiò con Mazzola per aver stravolto i suoi assetti, ma poi si sentì un po' stupido quando vide che Schumacher aveva migliorato i tempi con gli assetti di Mazzola.

L'episodio viene raccontato dall'inviato di Rombo Ciccarone qui, al minuto 7,50, e addirittura viene descritto come il momento in cui Barnard viene esonerato dalla Ferrari..

[330tr]

Schumacher arriva in Ferrari, e trova immediatamente pronta a Fiorano la "ibrida" telaio '95 e motore V10.
Un ritaglio di quella primissima presa di contatto, tratto da "la Stampa" del 17/11/1995



Ovviamente la "leggenda metropolitana" del "salta in macchina e polverizza i record degli 'sfigati' Alesi e Berger" si rivela per quella che è. Una leggenda.

[330tr]

Da "La Stampa" del 22 novembre 1995. Primi giri si Schumacher all'Estoril, qui prova l'"ibrida" e la V12 per comparazione. Notare come vi siano le modifiche di assetto che Barnard (ivi presente) aveva "vietato".
Nessun accenno al "come avete fatto a perdere il mondiale".
Anzi.
Il Renault è "fantastico", il Ferrari V12 "molto buono", il V10 Ferrari...no comment

[sundance76]

L'ingegner Luigi Mazzola:

Nell’autunno del 1995 ero già
diventato responsabile della
squadra test e non andavo
più alle gare. Una settimana
dopo l’ultimo Gran Premio
della stagione, dove Michael
vinse con la Benetton il suo
secondo titolo mondiale,
eravamo a Fiorano per uno
shake down con la vettura
ibrida. Io ero il suo ingegnere di
pista e il responsabile dei test.
Era la prima volta di
Schumacher in Ferrari e
ovviamente non aveva mai
girato a Fiorano. La settimana
precedente avevamo
sviluppato alcuni componenti
della vettura insieme all’amico
e gran collaudatore Nicola
Larini, che fece segnare il
record della pista in 1’00.00. Michael, con indosso una tuta
completamente bianca, fece circa cinquanta giri, dove
regolammo la sua posizione con una precisione maniacale.
Fu subito chiaro che i meccanici non potevano scherzare
o essere anche minimamente approssimativi nel fissare la
pedaliera, il sedile o le cinture.
Il miglior tempo si assestò sull’ 1’05.00, cinque secondi più lento
di Larini. A quel punto cominciarono i miei problemi: Michael
mi diceva che la vettura era praticamente inguidabile, con
un sottosterzo mai visto ed un successivo sovrasterzo molto
repentino ed incontrollabile. La fortuna mi assistette, nel senso
che eravamo a Fiorano e conoscevo molto bene la pista,
ma soprattutto si poteva vedere e sentire la vettura in real
time. I riferimenti erano tanti grazie alle migliaia di chilometri
percorsi con svariati piloti su quella pista. Mi rimase impresso
come Schumacher utilizzasse il motore all’uscita del ponte,
dove normalmente tutti i piloti lasciavano il gas per molto
tempo. Michael lo lasciava solo un attimo e poi, ancor prima di
affrontare la curva, era già in farfalla.

Alla fine della giornata il
tedesco mi chiese di verificare
bene la vettura e di controllare
qualche dato, perché secondo
lui c’era qualcosa che non
andava. La telemetria di allora
non era certo quella di adesso
e c’era poco da guardare, se
non i vari canali di controllo,
però qualcosa si cominciava
a intravedere: un sottosterzo
da panico, poi un sovrasterzo
da girarsi in testacoda ed un
utilizzo della farfalla molto
anomalo. L’assetto però era a
posto e la vettura era in ordine.
Non rimaneva che dire a
Michael che sulla vettura non
c’erano problemi.
Due settimane dopo eravamo
all’Estoril per provare la vettura
ibrida con il nuovo motore
dieci cilindri che avremmo
usato nel 1996 e per compararla
con quella standard a dodici
cilindri. C’era una marea di
giornalisti, in attesa di vedere
Michael guidare per la prima
volta in pubblico una Ferrari.
Alla sera ci sarebbe stata una
conferenza stampa con più
di cinquanta accreditati per
il commento della sua prima
giornata a guidare una rossa.
Ero sempre il suo ingegnere di
pista e cominciammo subito
a girare. A dire il vero, quando
arrivammo in pista poco dopo
le otto Michael era già seduto
sugli scalini che portavano
all’ufficio del motorhome, in
attesa del nostro arrivo. Quando
ci vide, fece chiaramente il
gesto di toccare l’orologio,
dicendoci che per lui eravamo
in ritardo.
“CAPIMMO TUTTI
CHE AVEVAMO UN
PILOTA DIVERSO DA
“CAPIMMO TUTTI
CHE AVEVAMO UN
PILOTA DIVERSO DA
QUELLI ABITUALI E
COMINCIAI A SCALARE
MOLTE MARCE PER
ADEGUARMI AL SUO
ALTO REGIME DI
ROTAZIONE.”

“CREDO CHE QUEL
MOMENTO FU UNO
DEI PIÙ DIFFICILI
DELLA MIA CARRIERA
DI INGEGNERE DI
PISTA.”
Dopo circa tre run, per un
totale di circa venti giri,
ci rendemmo conto che
eravamo di nuovo piombati
nel buio della prestazione di
Fiorano: vettura inguidabile,
tempi altissimi. Estoril non era
Fiorano e Michael la conosceva
benissimo, anche perché ci
aveva corso un mese prima nel
Gran Premio del Portogallo,
dove era arrivato secondo. Se
dovessi descrivere il suo volto
non saprei da dove cominciare:
scuro, abbacchiato, pensieroso,
insicuro, con lo sguardo
perso. Era inutile continuare,
avrei ancorato il pilota in una
situazione negativa. Gli chiesi
tre ore di tempo per capire
la situazione e modificare la
vettura.
Avevo in macchina il campione del mondo
e girava tre secondi più lento rispetto al
tempo di Gerhard Berger nella qualifica di
un mese prima. Guardai con calma tutti i
dati, mentre avevo già detto ai meccanici
di smontare il differenziale. Michael nel
frattempo aveva già telefonato a Todt
e chiesto aiuto perché eravamo in forte
difficoltà e alla sera ci sarebbe stata la
conferenza stampa.
Cambiai tutto l’assetto, tanto ero
già in crisi nera e peggio non poteva
andare. Ricordo ancora che irrigidii in
maniera decisa la macchina all’anteriore
aumentando l’aerobalance, cioè la
quantità di carico aerodinamico nell’assale
anteriore rispetto al carico totale su tutta
la vettura, e allo stesso tempo ammorbidii
il posteriore, liberando completamente il
differenziale sia in trazione che in frenata.
Il motivo di questo cambiamento era che
Michael ancora prima di entrare in curva
accelerava in maniera decisa, guidava
cioè con il posteriore, ma la macchina
assettata per Gerhard era decisamente
sottosterzante e lo spingeva puntualmente
fuori traiettoria, dove c’era sporco e la
vettura andava in un forte sovrasterzo. Non
fu un cambiamento leggero: le molle e le
barre montate in vettura erano addirittura
nuove, perché mai erano state usate in
quell’anno tanto erano fuori dall’ordinario.
Mi presi forza e coraggio. Dissi a Michael
che avevo cambiato sostanzialmente la
vettura e che sarebbe stata decisamente
migliore.
“SONO ATTIMI IN CUI TUTTA LA
TUA VITA TI PASSA DAVANTI E
L’ADRENALINA SALE A MILLE.
SAI CHE STAI SCOMMETTENDO
SU TE STESSO E IL RISULTATO
SARÀ VALUTATO DA UN PILOTA
CAMPIONE DEL MONDO. MI
SEMBRAVA DI ESSERE TORNATO
NEL 1990.”
Michael fece sei giri e abbassò il suo tempo
sul giro di tre secondi: eravamo sui tempi
della qualifica, a meno della benzina
presente nei serbatoi. Quando scese dalla
vettura si tolse il casco aveva gli occhi rossi
e un sorriso incredibile: ancora oggi mi
vengono i brividi e le lacrime al pensiero,
tanto ero terrorizzato ma felice allora.
Si avvicinò e mi disse: “Ma che cosa hai
fatto alla vettura? È tutta un’altra cosa,
incredibile”.

[330tr]

Grazie!!
E qui inizia l'addio di Barnard..
Interessante come portino pezzi nuovi per una vettura da museo.. mah..

[sundance76]

[groovestar]

Ricordo quel numero pre invernale di Rombo (all'epoca dell'annuncio di Schumacher in Ferrari iniziai a nutrirmi a base di Autosprint e Rombo).

Di quei tempi ricordo tuttavia una enorme diffidenza verso il tedesco, appena arrivato, e la gran voglia di impallinarlo, reo di aver determinato la cacciata di Alesì in rosso.
Ricordo inoltre che fino al gp di Barcelona, alcuni pensavano addirittura, vista la performance di Melbourne, che forse Schumacher non fosse così superiore ad Irvine e, men che meno, ad Alesì e Berger. L'incidente di Monaco poi fece davvero scalpore.

Tuttavia non ho memoria di effettive dichiarazioni su una T2 da mondiale, ma solo parole di elogio per il motore (sicuramente disse "come avete fatto a perdere il mondiale con questo motore", ma risultano più parole di elogio per l'unità motrice, piuttosto che per una vettura che pativa enormi deficienze in tema di affidabilità).

Che la vettura poi fosse competitiva, escludendo i problemi di affidabilità, ce lo dicono i numeri e le performance di Alesì e Berger, con il francese davvero in forma, ma molto sfortunato, fino ad estate inoltrata.
E' notorio che le vittorie per la T2 potevano facilmente essere 4 o 5, se solo l'affidabilità o la strategia, fossero state più clementi con i piloti: Spa, Monza, Nurburgring, Suzuka ed Adelaide erano gare alla portata dei rossi, ma divenneno terreno di conquista per la Benetton, più per demeriti altrui che per meriti propri.
Diciamo che, a 25 anni di distanza, non è un'eresia affermare che il duo di piloti uscente venne sostanzialmente lasciato al suo destino, in attesa dell'arrivo del Kaiser, maturato poche settimane dopo la prima vittoria di Alesì in Canada.
E' del resto notoria una certa insofferenza di Todt verso Jean, nonchè la dubbia capacità di Barnard che, dopo aver partorito una vettura degna di un museo degli orrori (la F310) venne praticamente accantonato dal circus.

Venendo alla annosa domanda su Schumacher ed il titolo:
Personalmente penso che Michael avrebbe potuto lottare sicuramente per l'iride, ma per ragioni che rifuggono la mancanza di talento dei piloti Ferrari.
Schumacher nel 1995 fu un fattore a se, non commise mai errori e, praticamente, vinse un mondiale da solo, con una vettura non certo irresistibile (se non nelle sue mani).
La 412T2 non era una vettura sbagliata, ma probabilmente non seguì uno sviluppo convinto e convincente. Aveva il potenziale per vincere e lottare con la Williams, soprattutto in un momento di appannamento di Hill.
Probabilmente Schumacher, da campione del mondo, avrebbe potuto catalizzare meglio le attenzioni e le necessità di un progetto, soprattutto agli occhi di Barnard.
O diversamente, avrebbe potuto portare all'allontanamento di chi non remava nella giusta direzione.
Insomma, se vinse 3 gare con una orrenda 310, avrebbe potuto vincere facilmente il doppio delle gare con la 412T2.

Al contempo sappiamo che il duo Ferrari ben difficilmente sarebbe risultato competitivo con la Benetton B195: con la B196 ebbero parecchi problemi e la vettura era, sostanzialmente, quella dell'anno prima (così come la Williams del resto).
Certo è curioso vedere come la Benetton, abbastanza affidabile nel 1995, iniziò a subire rotture nel 1996, alcune delle quali privarono Alesì e Berger di alcuni risultati facilmente acquisibili.

Concludendo:
A mio parere la 412T2 era superiore alla 310 e, nelle mani di Schumacher, avrebbe potuto dire la sua (salvo soccombere forse di fronte alle gravi lacune di affidabilità).
Tuttavia esonererei Alesì e Berger da responsabilità troppo grandi. Sicuramente non vennero adeguatamente supportati, ma quando il mezzo lo permetteva, si dimostravano all'altezza, lottando anche per le posizioni nobili della classifica.
Le sconfitte di Spa, Monza e Nurburgring non possono certamente essere ascritte ad altro se non alla sfortuna di Jean che, da par suo, stava dando il massimo per lasciare un buon ricordo.

Purtroppo in quell'annata tutti dovettero fare i conti con un pilota in uno stato di grazia incredibile, alla guida di una vettura competitiva, ma non travolgente.
Non a caso reputo il mondiale del 1995 come la quintessenza delle capacità di Schumacher.
Vinse ancora molto, ma mai più si dimostrò così al di sopra della media, quasi da ridicolizzare tutti i restanti concorrenti.