[quote="Prinz4L"]
Somma sapienza Powerslide, sempre interessantissimo leggere il commento tecnico, spero che se non sarà Furia a pubblicare le sue inconfessabili conoscenze (c'è già qualche dispensa? qualche bootleg? fotocopie abusive? appunti dell'università?) lo farai tu. Se v'incontro somministro il Pentothal, giuro!
Seriamente, una seconda domanda Vostra Grazia, sfiorando il fuoricampo: alcuni anni fa un Ing motorista della Ferrari (Simon, d'Agostino? His? purtroppo non ricordo) in un'intervista disse amaramente che per quanto possa fare un motorista, al massimo regalerà 2-3 decimi in un giro al proprio pilota mentre gomme "giuste" e aerodinamica azzeccata misurano il guadagno in
secondi o giù di lì.
La cosa mi colpì nell'orgoglio e capii di vivere in un'era sbagliata, ma oggi vorrei umilmente un'opinione in merito, sono state fatte stime al riguardo immagino.
Poichè le macchine vengono sviluppate nel loro complesso durante la stagione, è difficile "da fuori" capire quali siano i guadagni reali di potenza ecc ecc.
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Io penso di vivere in un'era sbagliata, ma non certamente per il fatto che la potenza sia un valore determinante. Per restare in campo automobilistico considero un progresso il fatto che aerodinamica, telaio e pneumatici siano più importanti della potenza, sempre che questi progressi possano avere un riscontro nell'evoluzione della auto in sè. Siccome non concepisco vetture ventre a terra, o con minigonne o con alettoni grandi come tavolini e complicati come un arabesco o con gomme che non durano 300 km (e in qualche caso neppure 30
), ecco che dico che l'evoluzione ha preso una strada sbagliata.
Chi possa essere stato il primo a dire che di motore si guadagnano decimi e con aerodinamica e pneumatici secondi, non lo ricordo, ma ti posso dire che è stato un pensiero comune a tutti.
La cosa non è poi così recente, ma offre corsi e ricorsi. Alla fine degli anni '50 fu chiaro che un motore anteriore su vetture pesanti, per quanto potente potesse essere, mai avrebbe più potuto competere con una vettura leggera e con un propulsore posteriore centrale. Ferrari fu costretto a mandar giù questo amore boccone al suo credo che "i buoi devono tirare il carro, non spingerlo" e si arrese obtorto collo ai voleri di Chiti. Già così con l'avvento degli anni '60 il motore riacquistò importanza. All'epoca la tecnologia si sviluppava molto velocemente (quando si è agli albori non sei costretto a raschiare il fondo del barile) e subito il telaio monoscocca pareggiò il conto con la potenza. Forghieri che adorava il suo traliccio rivestito, combattè a lungo nel perfezionarlo fino a fargli ottenere una rigidità torsionale quasi pari agli inglesi e trovò competitività nel motore.
Riuscì a battersi per una decina d'anni (tra messe in castigo e vittorie splendide), ma già gli pneumatici spesso voltavano i pesi sulla bilancia.
L'avvento dell'effetto suolo aprì una nuova crisi, ma lo sviluppo del turbo consentì un recupero all'inizio degli anni '80.
L'aerodinamica ebbe nuovamente in sopravvento con la rastremazione del posteriore e noi, ligi al v 120° ci trovammo nuovamente in crisi. Solo nell'ultima stagione lo stringemmo a 90° (con sudore e sangue), ma era tardi e le potenze non reggevano più la concorrenza grazie soprattutto all'elettronica su cui non avevamo investito a sufficienza (non nominate la parola TAG nei pressi di Maranello
) anche se più tardi (ma troppo) Marelli fece passi da gigante. Idem dicasi nella conoscenza dei compositi: non ne aveva neppure la McLaren, ma fu così pragmatica e lungimirante da comprarla da un'industria aerospaziale made in USA.
Col ritorno agli aspirati si sarebbe potuto fare un passo avanti, ma il cambio elettroattuato fece perdere tempo nello sviluppo dei motori.
Resta comunque il fatto che oggi la potenza non è certo al primo posto nelle prestazioni: la Renault ha guadagnato 50 CV tra inizio 2008 e 2009, eppure non è che sia più competitiva. Lo stesso motore su una Red Bull fa benaltra figura.
Oggi si insegue molto più l'affidabilità e la fruibilità che non la potenza pura. I circuiti sono cambiati, rettilinei alla Reims non esistono più, Silverstone è molto Complex
e Monza uno stop & go tra una variante e l'altra
. Non dimentichiamo poi che lo sviluppo sui motori è congelato. Una volta si potevano guadagnare anche 30 CV su 500 da inizio e fine stagione, oggi se ne guadagni 8 su 800 sei bravo (ma non serve a nulla).
Di una cosa sono certo: se la Bridgestone potesse costruire pneumatici specifici, la Foce India (con tutto il rispetto per questo team) sarebbe sempre a podio.
Ma non è una cosa nuova: l'abbiamo già vista con le Pirelli da qualifica sulle Cenerentole di qualche lustro addietro.
Per fare due esempi pratici, su una via Aurelia o su una Gardesana, la F430 Scuderia starebbe facilmente davanti ad una Enzo ed una Lotus Elise si mangerebbe una Scuderia appena i tratti si fanno più misti.
Io non accetto che per trovare l’effetto suolo si debba strisciare per terra. Secondo me è assurdo, è immorale da un punto di vista tecnico. (Mauro Forghieri)
), riguardo pressione media effettiva, rapporto corsa/alesaggio, velocità media del pistone....
).
>:(