Bellasi Ford F1 - 70 - 1

[Pedro59]

Grazie Beat, di cuore.

Cambiando discorso, solo per un attimo, Silvio per come lo hai conosciuto tu che tipo di pilota era ?
A quale collega più famoso assomigliava come caratteristiche di guida ?
Io sono stato tifoso di Regazzoni, ma un mio amico più grande d'età, all'epoca dei primi successi di Rega  mi diceva che se Silvio avesse avuto le opportunità che aveva avuto Clay sarebbe andato ancora più lontano. Che ne pensì ?

Se hai voglia potresti dirmi la tua idea ?

Grazie comunque di tutto quello che ci hai raccontato sulla Bellasi che fu senz'altro una splendida avventura...

[bschenker]

Silvio riusciva essere veloce con ogni vettura, secondo tipo adeguava la sua guida. Con il Brabham FJ,F3 e F2 che in quel tempo, a parere mio era la miglior vettura, aveva un modo da guidare molto pulito, non so come spiegarla.
Per dirlo un esempio, a Zolder 1964 con il suo Brabham BT06-17 (e quello con quale Clay ha fatto il suo corso di pilotaggio per la licenza monoposto) privato ha battuto in prova Jacky Stewart, che nel giro di allineamento per la corsa con il Cooper BMC  ufficiale (BMC = Austin, Morris, MG ecc.) si e ritirato in box per un difetto al differenziale.
Credo il suo piu grande errore di restare in Svizzera e non andare in Ingiltera, naturalmente anche imperando l'inglese, come ha fatto Rindt (con la differenza di aver portato con se un bello capitale, che Silvio non aveva).

Chi era il migliore? Non credo che sono adatto a dare un giudizio, penso che anche i specialisti, specialmente per la seconda metta della sua carriera, hanno sotto valutato Clay. Come hanno valutato Silvio non voglia neanche pensare, fa solo rabbia.

[Pedro59]

[quote="bschenker"]
Silvio riusciva essere veloce con ogni vettura, secondo tipo adeguava la sua guida. Con il Brabham FJ,F3 e F2 che in quel tempo, a parere mio era la miglior vettura, aveva un modo da guidare molto pulito, non so come spiegarla.
Per dirlo un esempio, a Zolder 1964 con il suo Brabham BT06-17 (e quello con quale Clay ha fatto il suo corso di pilotaggio per la licenza monoposto) privato ha battuto in prova Jacky Stewart, che nel giro di allineamento per la corsa con il Cooper BMC  ufficiale (BMC = Austin, Morris, MG ecc.) si e ritirato in box per un difetto al differenziale.
Credo il suo piu grande errore di restare in Svizzera e non andare in Ingiltera, naturalmente anche imperando l'inglese, come ha fatto Rindt (con la differenza di aver portato con se un bello capitale, che Silvio non aveva).

Chi era il migliore? Non credo che sono adatto a dare un giudizio, penso che anche i specialisti, specialmente per la seconda metta della sua carriera, hanno sotto valutato Clay. Come hanno valutato Silvio non voglia neanche pensare, fa solo rabbia.


[/quote]

Grazie Beat !
Anch'io ho sempre pensato che Clay sia stato sottovalutato  , ma quando lo dico mi rispondono che sono troppo tifoso...
Fanno lo stesso quando dico qualcosa di Gilles Villeneuve, e so che hanno ragione.
Quello che mi hai detto conferma in pieno l'idea che mi ero fatto su questo campione (perché uno che si mette dietro Stewart  al volante di qualcosa non può che essere stato un Campione con la "c" maiuscola...) ovvero che non gli sia mai stata data nessuna possibilità.
Avevo saputo che non aveva mezzi finanziari propri ed a quel tempo (ancor più che ai tempi di Senna) se non andavi in Inghilterra le possibilità di sfondare erano davvero poche...

Ne approfitto per farti ancora qualche domanda sui piloti (che mi interessano ancora più che le auto da corsa...).
Secondo te in quale categoria ed in quale corsa Silvio avrebbe potuto farsi notare per ottenere un'occasione ?
In fondo - se le biografie sono sincere - anche il grande Jo Siffert non aveva grandiose possibilità economiche, forse a Friburgo lo aiutarono più che in Ticino ? 
Sono stato sempre colpito dal fatto che in una nazione come la Svizzera, nella quale le corse erano proibite (dal '55 dopo Le Mans, mi sembra) siano venuti lo stesso fuori tanti piloti di valore: Siffert, Moser, Regazzoni, Spychiger, Herbert Muller  e chissà quanti ne dimentico.
Puoi dirci qualcosa sugli ultimi due ?

Infine hai partecipato anche tu alla Temporada '64 ?

Grazie di tutto, anche della pazienza !


P.S.: complimenti per il bellissimo sito dedicato a Silvio.
Ti segnalo una imprecisione, quando negli articoli (bellissimi) parlano di Giacomo Russo, il pilota italiano tragicamente scomparso a Caserta, viene indicato come Jaki. In realtà il suo "nome da corsa" corretto era "Geki".
Ed aveva davvero il piede pesante... 

[bschenker]

P.S.: complimenti per il bellissimo sito dedicato a Silvio.
Ti segnalo una imprecisione, quando negli articoli (bellissimi) parlano di Giacomo Russo, il pilota italiano tragicamente scomparso a Caserta, viene indicato come Jaki. In realtà il suo "nome da corsa" corretto era "Geki".
Ed aveva davvero il piede pesante...  Shocked Shocked Shocked Shocked Shocked Shocked

L'aveva scritta al inizio "I testi sono ripresi integralmente dalla pubblicazione presi dal "L'Eco dello Sport" senza nessuna correzione." Ci sono ancora altri errori, per esempio a qualche parte e scritta Jürg Dubler, coretto sarebbe Jo Siffert.

Tra Geki e Silvio cera una vera amicizia, dovrei chieder conferma, pero mi sembra che Silvio faceva padrino al primo nato, come Russo faceva steso al figlio di Silvio, di nome Jimmy (Silvio era fan di Jim Clark).

Infine hai partecipato anche tu alla Temporada '64 ?

Visto che io sono arrivato nel settembre 1966 nel Ticino, questo non era possibile. Ho accompagnato nel 1967 Silvio in tre corse, Siracusa con il Cooper ATS (il proprietario Fritz Baumann non poteva venire, cosi il suo meccanico serviva una mano), a Hockenheim con il Tecno F3 (la Tecno non aveva spazio cosi doveva prendere la vettura a Bologna portarla in Germania e indietro) e per finire il Brabham F3 del Martinell & Sonvico doveva portarla a una corsa in salita qui in Ticino e fare l'assistenza (il meccanico della scuderia aveva un impegno famigliare). Poi dal 1968 con il Tecno F2 di Silvio, e li anche alla Temporada.

Devo trovare il tempo di scrivere qualcosa nella presentazione, percio un puo di pazienza.

[Pedro59]

[quote="bschenker"]
(...)
Devo trovare il tempo di scrivere qualcosa nella presentazione, percio un puo di pazienza.
(...)
[/quote]

Beat, fai con calma.
Aspettiamo volentieri !

[madfilt]

[quote="bschenker"]

"I testi sono ripresi integralmente dalla pubblicazione presi dal "L'Eco dello Sport"

Molto belli, gli articoli che dici. Ogni tanto anch' io vado a rileggermeli, sul tuo bel sito. Molto avvincente è la cronaca della Temporada del 1964 scritta da Aldo Pessina, che accompagnò Silvio in quella occasione.

E' davvero un peccato che si siano interrotti. Fu una scelta editoriale? E spiace anche che, nel frattempo, Pablo Foletti e Morandi non siano più tra noi.
Per chi non se lo ricorda o non sa, Giampaolo " Pablo " Foletti era il commentatore dei GP alla Televisione della Svizzera italiana, tipo Poltronieri per intenderci ( a mio avviso anche meglio ).

Ma per tornare in thread: quando hai tempo, Beat, ci scrivi la storia relativa ai 5 GP 1970 della Bellasi?

Grazie per l' attenzione.

[bschenker]

Le fotografie di Novara, anche qualcun altro, appartengono a Tedo Tanzi, un tempo anche campione di navi (io lo chiamo barchetta e lui si arrabbio). Purtroppo lui d’origine meccanico d'auto, cambiava ogni tanto il mestiere, aveva la perioda da Fotografo e dopo averla conclusa adagio con il tempo eliminava ogni rullino e foto. Tutte le fotografie che un paio d’anni fa trovava ancora me la regolato. Purtroppo parecchio materiale andato perso, fra quelli mi mancano anche, due dei tre Foto pubblicato nell’AutoSprint N.29 del18-25. Maggio 1970.

[bschenker]

Quarta parte:

Nel 1969, gli organizzatori, si sono lamentati per le poche vetture di F1 iscritti. Monte Carlo nel passato era un caso a se, la regola era 16 possono partire di questi 8 avevano il posto assicurato indipendente del tempo. Usualmente i team con un posto fisso indicavano il pilota più lento per il posto fisso.
In due occasioni la nostra iscrizione non e stato acetato. In Ingiltera e in Germania, gli organizzatori doveva accettare un’iscrizione soltanto se l’entrante aveva gia acquistato punti nel mondiale. Personalmente trovava grave il rifiuto in Germania, su un circuito di 25km con 14 accettati, si lamentano delle poche iscrizioni e ricevano il permesso di farla partire insieme un gruppo di F2 che sicuramente erano una spessa minore.

Mentre la costruzione del Bellasi era in progresso si creava una nuova situazione. Improvvisamente le vetture si moltiplicavano in parte perché varie teams impiegavano anche più di due vetture, e per gli organizzatori diventavano troppi. La loro contromisura, limitare il numero di partenti (a piacere dell’organizzatore) e con un sistema di posti fissi. La prima polemica subito in Spagna, dove il GP e stato spostato a Jarama, e i partenti sono stati fissati a 17 vetture, con 22 iscritti. Anche la scelta chi aveva diritto al posto fiso dava da discutere. Stessa cosa si ripeteva a Monte Carlo, mentre a Spa ci sono calmati un può le acque.

Arrivando a Zandvoort la situazione era 24 iscritti e 20 partenti, perciò con la vettura mai provata le change erano minima. Finendo ad istallare i pezzi arrivati per ultimo, per prima volta abbiamo fatto girare il motore, tutto in ordine. Ancora montare il sistema estintore e la machina sarà pronto per la prova. Poiché era gia tutto preparato, i supporti erano fra i pezzi arrivato della cromatura all’ultimo momento, non creava nessun problema. Quando abbiamo prodotto i supporti non era ancora a disposizione la carrozzeria, e li un piccolo problema. La bombola del liquido estintore, ad un punto non permetteva alla guida d’aria dietro il radiatore scendere del tutto. Poteva essere sistemato con tagliando un buco, che ho chiuso la sera del venerdi, formando una gobba in fibra di vetro a mano libera (stona un può, e non e stato mai sistemata come si dovrebbe).
E pronto via puntualmente per la prima prova. Tutta funzionava, anche sul comportamento della vettura in strada, Silvio aveva poco da dire, niente profondamente spagliato. Fatto che specialmente nelle riviste inglesi elogiato. Unico problemino cominciava mancar via il motore per il mancato arrivo di benzina primo del previsto, ci obbligava nel secondo turno di prova del venerdi girare con più benzina. Una cosa che si doveva in ogni modo provarla. Unico problema contro di quale non si poteva far niente era la potenza del nostro motore il buon vecchio DFV802 (secondo gli esperti adesso 902).
Per il problema del benzina trovava una soluzione, creando una piccola vaschetta con un pezzo lamiera in alluminio che metteva sotto il tubo di pescaccio, poteva muoversi pero non uscire, dopo Francia lo saldava contro il tubo. Il risultato permetteva il consumo fino a pochissimi litri di benzina. Al sabato si siamo limitato a girare più che possibile e vedere come reagiva sui cambiamenti di regolazione. Il miglior tempo di 1.24.29  in confronto dell’anno prima (1.26.50) pero quella volte Silvio uscita nelle prove e cosi s’interrompeva la prova. In ogni modo questo tempo non bastava e insieme d’altri tre non ci siamo qualificati.

Mentre Silvio Moser e Aldo Pessina partivano per Le Mans, io e il mio aiutante per Lugano.

Non siamo arrivato troppo lontano, nella periferia di Colonia si fuso una biella del nostro camion. L’assistenza (con permesso regolare) non e che mi faceva una buon’impressione, quanto aveva ragione vedeva diversi messi dopo, pero questa e un’altra storia. Pur essendo un prodotto tedesco, tutti motori usati trovata, era di un altro tipo, come che il nostro usata sarebbe soltanto per l’esportazione. E naturalmente non aveva nessuna possibilità di rintracciare Silvio, e il tempo passava, doveva vedere di arrivare con il Bellasi a Lugano il tempo stringeva, il GP Francia era a due settimane del GP Olandese.

[madfilt]

Piccolo appello: se qualcuno possiede la copia di Autosprint che cita Beat qua sopra, potrebbe fare uno scan e pubblicare qui le foto ed eventuali parti scritte?

Dai, guardate in solaio, o in cantina... 


P.S. ancora grazie.

[bschenker]

[quote="madfilt"]
Piccolo appello: se qualcuno possiede la copia di Autosprint che cita Beat qua sopra, potrebbe fare uno scan e pubblicare qui le foto ed eventuali parti scritte?

Dai, guardate in solaio, o in cantina... 


P.S. ancora grazie.[/quote]

Falso allarme, le due foto con il testo sono copiato di quel numero di AutoSprint, l'altra aveva gia messa primo.

In ogni modo grazie per l'idea.

[Jackie_83]

Mi pare di aver visto da qualche sul web parte pure una "Bellasi/Alfa-Romeo" provaste davvero a partecipare anche col motore italiano in quel 1970?

[Niki]

[quote="Jackie_83"]
...le storie di Beat...[/quote]

Intendi Takeshi "Beat" Kitano?

[bschenker]

[quote="Jackie_83"]
Mi pare di aver visto da qualche sul web parte pure una "Bellasi/Alfa-Romeo" provaste davvero a partecipare anche col motore italiano in quel 1970?
[/quote]
Sicuramente non sul F1-70-1, sara piu facile che in un Bellasi F3 sia stato montato un motore Alfa.

Non posso dire niente se era una delle collaborazioni che Guglielmo faceva piu tardi come con Merzario.

[bschenker]

Quinta parte:

A Lugano abbiamo un Ford Transit (1300) e un rimorchio, perché per girare in Zona abbiamo gia presa una vettura di noleggio (staccato il contachilometri anche se piombato, si doveva risparmiare) per girare in zona. Lasciando sul posto il mio collega, e partiva per Lugano, caricava la vettura noleggio sul rimorchio e ritornava a Colonia.  Caricare il materiale sul Transit e il Bellasi sul rimorchio, sistemare e tornare all’agenzia la vettura noleggiato, e via per Lugano. Purtroppo passato quasi un anno finche poteva andare riprendere nostro Camion, e il nostro Transit sarà per quel tempo il nostro mezzo di trasporto.
Visto di aver perso la prima settimana, una bella parte del lavoro prevista, specialmente pezzi di ricambio, non si poteva fare. Clay Regazzoni si portava della Tecno delle bare stabilizzatore più spesso di 12mmØ. A Zandvoort la miglior posizione sull’anteriore era più rigido possibile, e a stimma quelli della Tecno potevano andare. Cosi Clay che aveva la sua prima corsa con la rossa, s’impegnava a procurarla. Fare i supporti per le misure nuovi, controllare tutte le parti e gia era tempo a partire per Clermont Ferrand nel centro della Francia.
Silvio e Aldo sono arrivata da Le Mans in aereo con Jo Siffert. La prima giornata passava con diversi prove nella ricerca della miglior prestazione. La barra stabilizzatore di 13mmØ risultava come miglior soluzione.
Abbiamo iniziato il sabato con la convinzione di poter riuscire a superarre l’ostacolo qualifica. Purtroppo quassi subito Silvio faceva un’uscita di strada, sapendo che con i nostri mezzi non possiamo essere fra le più veloci, se si avvicinava da dietro una vettura di mettersi a parte, e sullo sporco al lato stradale perdeva la controlla della vettura. Fra altro si rovinato anche il supporto radiatore, una parte che abbiamo gia a Zandvoort costatato che deve essere modificato, in frenata toccava sull’asfalto. Con il tempo perso con il nostro camion non era tempo per una modifica o preparare una di scorta. I lamiera gia piegati dovevano essere messa insieme e tagliata in qualche parte. Abbiamo trovato un prezioso aiuto in Mauro Forgieri, senza il suo aiuto forse non s’eremo in grado di riprendere la seconda prova in tempo. Penso il tempo perso non ci ha permesso andare oltre i 3.08.10 e come primo escluso soltanto 0.26 sec in dietro all’ultimo qualificato, pero 6.50 sec. più veloce in confronti l’anno precedente. Quel risultato confermava che il nostro lavoro era valido.

Non mi ricordo quanti corridori, nel regolamento d’iscrizione, erano previsti poter partecipare al GP Inglese a Brands Hatch. Per esperienza, al GP Inglese cera sempre qualcuno in più a partecipare, spesso anche terzo o quarta vettura ufficiale. Questa e la spessa di traghetto, dove il Transit con rimorchio veniva quasi il doppio del costo in confronti al Camion (era calcolato come due vettura e calcolato secondo la lunghezza del singolo mezzo). Questo ci ha fatto decidere la in Francia di rinunciare al GP Inglese.
Moser e Pessina sono ripartito per Le Mans e noi ritornato a Lugano.
A Lugano cominciava subito a ripensare la parte anteriore, il supporto radiatore oltre a toccare fletteva anche troppo e doveva essere rinforzato. Doverla rinforzarla senza aumentare troppo il peso restava soltanto allargarla. Perché ho scelto 5 cm per lato non mi ricordo, mi ricordo invece che in caso di bisogno serviva da condotto per il raffreddamento dei freni, con ogni probabilità dipendeva del tubo previsto per una soluzione del genere. Mentre la prima variante era sotto tutto diritto, la secondo si alzava davanti al radiatore. Per risparmiare materiale e peso non prevedeva più tuta l’altezza del telaio, due staffe a partire a circa metta altezza del radiatore verso la parte alta del telaio aiutava a sostenere il peso che comprendeva anche la bombola estintore. Era necessario anche una piccola modifica sul radiatore stesso, stupidamente fatto soltanto ad una dei due, voleva prima vedere come funzionava. Il musone doveva essere allargato sull’anteriore, tagliava in due l’attuale e modificava per fissare sul nuovo supporto per creare una forma a poterla collegare le due parti con fibra di vetro e resina, Questa modifica mi obbligava a tagliare le ali anteriori per non essere oltre misura massima scritto nel regolamento. Compromessi purtroppo si doveva farla.
Ho prodotto diversi pezzi di sospensioni, non la lavorazione dei portamozzi grezzi. La fresatrice che volte in volte poteva usarla era occupato per parecchio tempo e non trovava nessuno a farla fare. Iniziava a produrla anche un alettone posteriore più grande, quella del BT24 (BT26) risultava troppo piccola e doveva essere inclinato troppo. Quest’alettone necessita anche lo spostamento del radiatore olio e con quello nuovi supporti.
Alla fine della prima settimana leggeva nei giornali che gli Inglesi avevano deciso che tutti partecipanti alla prova potevano partire. Anche Silvio e Aldo hanno appreso dei giornali quel fatto. Se l’oro sarebbero stati a Lugano, avrebbero ricevuto l’informazione forse ancora in tempo per rinviare parte del lavoro. Con i lavori gia intrapresa e le cose dovute dare all’esterno, sarebbe durato troppo ad essere pronto a partire, per arrivare a tempo in Ingiltera.
La nostra preoccupazione, dopo il promettente risultato Francese, era la velocità necessaria sui lunghi rettilinei di Hockenheim, senza scia con nostra potenza impossibile. Come l’anno primo in certe occasioni cera Jo Siffert e Jochen Rindt che ci dava una mano a fare il traino, forse si poteva di nuovo contare sul loro aiuto e forse anche di Clay. Le prove fatto Venerdi mattina anche senza alettoni dicevano si vuole molta fortuna per riuscire, senza alettoni era impossibile si perdeva troppo all’interno del Motodromo. Al pomeriggio alla “Ostkurve” Silvio ripeteva il gesto fatto in Francia, questa curva e molto veloce e fuori linea ideale molto sporca, il risultato, l’incontro con il quardrail ci risultava più robusto della nostra sospensione posteriore. Non ci siamo neanche arrivato a provare il traino con uno degli altri concorrenti. Il problema ho gia scritta prima, senza portamozzo di scorta gli altri pezzi di scorta non valevano niente.

[Powerslide]

Trovo questi racconti di Beat stupendi.

Fanno rivivere l'aria pioneristica e commovente di un tempo dove con pochi mezzi, ma tanta dignità, si tentava l'impossibile.

La F1 odierna dovrebbe imparare tanto e sprecare meno con effetti speciali fini a sè stessi.