F92A - Quando la realtà è ben lontana dalle simulazioni

[sundance76]

Il cambio trasversale arrivò a Hockenheim...

[330tr]

Larini conferma.
Il problema della F92A era IL MOTORE.
L'allora collaudatore si spinge a dire che la vettura di Migeot aveva "un potenziale fantastico". Dal min 31:50 ca.


https://youtu.be/32MX-0TANKk

[groovestar]

Incredibile, dopo quasi 30 anni, sentire queste parole.
Una vettura bellissima, che poteva avere potenzialità di sviluppo enormi, bruciata dalle lotte interne fra motoristi e telaisti (con gli ultimi accantonati per far spazio al cavallo di ritorno Barnard, nientemeno...).
Si aggiungono tasselli importanti che spiegano una delle stagioni più sgangherate della storia della Ferrari (seconda solo alle annate 73 ed 80).

Si è gettata la croce per anni addosso a Nichols e Migeot, i quali avevano tuttavia intuito un percorso diverso rispetto alla concorrenza e che, con l'ausilio delle sospensioni attive, avrebbe potuto portare a risultati molto soddisfacenti, anche se magari non di rilievo assoluto.

Pensare ad un deficit di cavalli così elevato, su una vettura che viaggiava più pesante e che generava una certa dose di drag, già ex se rappresenta un problema insormontabile verso la competitività del mezzo.
Ma la cosa più ridicola è sentire che, con il motore dell'anno precedente, la vettura era in grado di fare tempi interessanti...ma a quei tempi (come in quelli attuali) una stagione volutamente sbagliata, poteva portare all'allontanamento di elementi ritenuti scomodo o poco integrati nell'ambiente.

Certo, in un universo parallelo, con un Senna al posto di Capelli, forse si sarebbe potuto ottenere qualcosa in più e, magari, avrebbero quantomeno abbandonato un motore inefficiente per concentrare lo sviluppo aerodinamico e delle sospensioni attive.

Che poi, a ben guardare, i risultati di Alesì, quando la vettura restava insieme, non sono da disprezzare ed in linea con quelli dei concorrenti per il terzo posto.
Ovvio che competere contro un pilota formidabile (Senna) ed un team solido (Benetton) è impresa improba quando hai una vettura con poca cavalleria e meccanicamente fragile.

Certo, dare la colpa ad un progetto aerodinamicamente ambizioso e bisognoso di ricerca, era certamente più facile che concentrarsi sulle falle meccaniche del team (che hanno rappresentato il tallone d'achille della Ferrari fino al 1997).

[guiporsche]

E non.
Il stesso Steve Nichols (!) lo ha spiegato molto bene in un articolo gia condiviso in questa thread che il concetto, come delineato e come realizato, della F92 era falimentare. Mai visto una F1 coi sidepods totalmente sollevati, cosi staccati del 'floor' (anche perchè interdito delle regole). In anni recenti l'idea generale è stata ripresa ma appena in parte e grazie a venti anni di sviluppi tecnici in radiatori, motore meno esigenti dal punto di vista tecnico [termico !], etc
Sempre secondo Nichols, la F92 aveva troppo peso, Cg molto alto, troppo drag e aerodinamicamente instabile (per causa dell'interazione tra il 'floor' e gli sidepods). Il più importante, per funzionare la macchina aveva necessariamente bisogno di una sospensione attiva che dovrebbe essere più efficiente di quello che la tecnologia permetteva (quindi migliore dalla Williams!). Questa sospensione attiva al nivelo della Williams la Ferrari non la ha mai avuto nemmeno in 93.

Quindi quando si dice che la F92 aveva un potenziale immenso di cosa parliamo? Anche la Lotus 80 e la 86/88 o la più recente MP4/18 avevano come concetti, ma una cosa è potenziale nella carta altra cosa è performance nel circuito.

So che mi ripetto, ma mi piacerebbe di vedere Migeot commentarlo quello articolo di Nichols e ribadirlo; mi piacerebbe anche di vedere giornalisti come Nugnes fare un po più di ricerca prima di fare belle notizie tabloidistiche e la tipica stori dei complotti.

Poi, che il motore della F92 non fosse valido (e che la F92 andrebbe meglio con un motore migliore) e che l'organizazione della Ferrari dopo Fiorio fosse un casino era già saputo ma il problema principale resta che fin dall'inizio, era un problema di aero e di chassis. Basta guardare il video di Alesi, onboard in Australia e tutta l'instabilita della F92 in asfalto non liscio, derivato di sicura dello subito stall e mancanza di carico aero.
Anche aggiungere che i piloti non sono tecnici, anche se bravi in dare feedback di quello che la machina fa in pista, come Larini. Questo pero non sembrava essere il caso di Alesi, almeno secondo il testimone di Capelli ma vale dire che avevano stili di guida molto distinti.

Sul discorso della F92 transversale, scrivendo di memoria di fatto l'idea era che era arrivato in meta stagione almeno...

[groovestar]

Certamente il concetto era estremo, ma la visione a compartimenti stagni pare abbia castrato oltremisura un progetto che poteva essere sviluppato meglio.

Scelte di questo genere,al netto dei problemi di lavorazione, spesso devono essere sostenute da un similare sforzo a livello meccanico.
Probabilmente ci fu molto ottimismo sulle sospensioni attive, che avrebbero reso il progetto più competitivo, ma dubito che una scelta del genere sia stata avallata senza rassicurazioni di sviluppo.

Ma detto questo, mera speculazione, resta da comprendere come mai i piloti di siano espressi in modo così categorico e sicuro...

[330tr]

Siamo a distanza di 30 anni e continua la diatriba.

Io sarei davvero curioso di rivedere in pista la F92A con sospensioni attive e un V12 performante..come sarebbe dovuto essere.
Ancora meglio, rischiando l'eresia, un ibrido Ferrari F92A/Tyrrell 019, aerodinamica estrema e V8 Ford semplice leggero ed efficace.
Non so perché mi sto convincendo che quei concetti estremi esplorati su una vettura di secondo piano avrebbero dato risultati eclatanti..

[echoes]

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Quindi quando si dice che la F92 aveva un potenziale immenso di cosa parliamo? Anche la Lotus 80 e la 86/88 o la più recente MP4/18 avevano come concetti, ma una cosa è potenziale nella carta altra cosa è performance nel circuito.

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Quanto sarebbe stato bello vederle correre. Avevano problemi, ma (almeno a me) resterà per sempre la curiosità sul potenziale dell'auto. Chissà, forse qualche test in più poteva aiutare a sigillare meglio i flussi e le instabilità ma ovviamente perché mai perdere tempo su un'auto che comunque non correrà?

Tra l'altro, secondo me era decisamente più nello spirito del regolamento la Lotus 86/88 della BT 49...ma tant'è...

scusate l'OT

[groovestar]

Anche sulla 88 esistono pareri discordanti.
Alcuni parlano di prestazioni eccezionali, mentre altri riportano il sollievo di De Angelis nel ban della vettura (ritenuta instabile a causa delle infiltrazioni d'aria fra i due telai).
Chi la guida attualmente parla tuttavia di una vettura ottima, moderna e reattiva.

La Lotus 80 è forse la vettura concettualmente più simile alla F92A.
I veri problemi della Lotus erano rappresentati da una ricerca che si era spinta troppo al di la delle effettive capacità tecniche dell'epoca: come per le altre wing car, l'enorme carico aerodinamico generato portava alla flessione del telaio, con immaginabili conseguenze in termini di guidabilità.
Parimenti le bandelle curve delle minigonne al retrotreno, antesignane delle forme a coca cola (erroneamente attribuite come genesi a Barnard) spesso si bloccavano, non garantendo un sigillo adeguato con l'asfalto.

Chapman, ancora una volta, ci aveva visto giusto, ma era arrivato in anticipo di 2 anni.
Con un telaio in carbonio ed un diverso studio delle minigonne al posteriore, la vettura sarebbe stata incredibilmente competitiva ed avrebbe riscritto la storia dello sviluppo aerodinamico della Formula 1.
Lo stesso si può dire della più estrema Arrows A2 che, seppur fallimentare per le medesime ragioni della Lotus, fece comunque scuola.

Spesso i progetti risultano fallimentari unicamente in virtù del fatto che i materiali ed i mezzi meccanici a supporto dell'aerodinamica, non sono pienamente sviluppati.

Sul punto mi consta aggiungere una riflessione riguardante le vetture attive:
Il concetto alla base delle stesse non era il raggiungimento di velocità massime elevate o di avere un minor CX, quanto piuttosto di massimizzare il carico aerodinamico disponibile e di garantire una miglior gestione delle gomme.
L'utilizzo delle sospensioni "reattive" permise alla Williams di utilizzare alettoni ad alto carico in qualsiasi situazione: sostanzialmente il tempo perso a causa del drag, veniva guadagnato totalmente in percorrenza ed in un corretto utilizzo delle coperture, in ogni situazione. Solo nel 1993 avrebbero ovviato al problema del drag attraverso il tasto "overtake" che, alzando il posteriore della vettura, permetteva all'ala di stallare e ridurre la resistenza aerodinamica.

Questo per dire che, in tutta probabilità, la F92A era nata concettualmente come vettura attiva.
Il CX negativo generato dalle generose prese d'aria doveva essere compensato dal carico generato dal fondo, che sarebbe stato costante grazie all'utilizzo delle sospensioni attive, che avrebbero ottimizzato in tempo reale l'altezza da terra, ricreando il dato virtuale della galleria del vento.
In questa equazione, infine, come risolvi il problema della resistenza aerodinamica? Attraverso un motore potente, che garantisca cavalleria e velocità di punta (cosa che la Williams ebbe prima grazie ad Honda e poi grazie a Renault).

Ebbene rivediamo il quadro partendo dal problema evidenziato dai piloti:
se hai una vettura che genera drag ed un motore non solo più conservativo rispetto alla unità del 1991, ma anche in deficit di 50 cv rispetto all'ideale, ti trovi in grossi guai, in quanto hai una vettura che deve correre più pesante e che, in aggiunta, si trova dai 50 ai 70 cv indietro rispetto alla concorrenza. Un punto di partenza che già, ex se, rende la vettura totalmente non competitiva.

Aggiungiamoci una vettura resa instabile dai noti problemi derivanti dal fondo e da una sospensione non a punto, ed il disastro è servito.

Probabilmente, e qui interpreto, l'idea dei piloti è questa:
Risolvi i problemi di motore, perchè a gestire la guidabilità della vettura ci penso io.

La F92A, un po' come la B192, doveva essere il primo step evolutivo verso un progetto a più ampio respiro, che si sarebbe forse concretizzato fra il 1993 ed il 1994 (non contando il ban delle sospensioni attive). Tuttavia le basi di partenza erano meno solide rispetto a quelle debba Benetton, con il risultato che, complici le lotte interne al team, si persero due annate con due vetture tutt'altro che competitive.

Ultima provocazione: esiste un altro team che ebbe difficoltà simili a causa dell'assenza delle sospensioni attive su un progetto nato per ospitarle. La Williams.
Sia la FW15 laboriatorio che la FW16 patirono problemi di stabilità, in questo caso dovuti all'altezza troppo bassa dell'ala anteriore e dalle fiancate troppo lunghe.

[guiporsche]

Il solito a vedere potenziale in pista nella Lotus 88 fu Chapman. Elio e Mansell erano felici di non guidare piu la 88 perchè l'aria 'entrava' nel spazio tra il due chassis facendo lift. Era semplicemente pericolosa perchè imprevidibile e non sarebbe mai stata competitiva, almeno in tempo utile. Il concetto sarebbe piu o presto stato proibito (guerra FISA/FOCA, fondi piani eventualmente nel 83) ed in ogni modo la Lotus non aveva risorsi (umani e finanziari) per farla funzionare, come più tardi visto colle Lotus di Ducarouge (cui concezione è rimasta la stessa più o meno dal 84 al 87 mentre la Williams & Mclaren faceva passi di gigante nella construzione in carbonio e nella ricerca aero) e la sospensione attiva nel 87 - questa mancanza di risorse è stata amessa da Peter Warr e si ha visto bene nella Lotus del 88: stesso motore della Mclaren ma un chassis terribile.


https://uk.motor1.com/news/375579/banne ... one-video/


Poi, che la 88 funzione oggi non vuol dire assolutamente niente. Una cosa è la tecnologia d'oggi (neumatici, tempo per risolvere problemi) applicate a vetture del altro tempo che vanno a correre in gare storiche con gentleman drivers, un'altra cosa è la F1 del 1980-81... Nel Masters Historic GP Racing la Ensign N180 finisce nei punti e la Fittipaldi F5A vince corse....

Sulla Lotus 80, gli problemi sono ben conosciuti. Gonne in formato non rettilineo che si blocavano ed il famoso porpoising, un chassis che fleteva quando doveva suportare molta più downforce comparata a quella della Lotus 79 (il cui chassis era già conosciuto per flettere e di essere meno 'solido' di quello della 78, fu la ragione per la quale Ralph Bellamy ha uscito della Lotus in disaccordo col Chapman, perchè questo aveva deciso di cambiare la construzione della scocca per la 79, basta guardare i designi delle due). Ho difficoltà a vedere come la Lotus 80 possa avere paragoni colla F92. Sono vetture fatte per regole assolutamente distinte partendo di obiettive molto diversi.

Rimando di nuovo alla lettura del articolo di Nichols, non perchè sia la 'verità' ma perchè di tutti é l'unico che descrive tutta la concezione della F92 ed identifica in modo detagliato i suoi problemi, punti mai rifiutati da nessuno.
Quelle erano vetture colla aero molto complessa, poichè non c'erano limiti a mantenere il fondo il più vicino possibile del solo come in 94. Nichols ha il merito di dare una spiegazione detagliata per problemi complessi, una spiegazione molto più valida che dire che era il motore e basta, più la teoria del complotto. Larini che ne sapeva di aero? Alesi è mai stato conosciuto per essere bravo a dare feedback?

Quanto a che la F92 fosse il primo step di un progetto a due a tre anni - dove sono le prove? Bello creare storie restrospettivamente ma la grande caracteristica della Ferrari di quel 90-92 fu proprio l'assenza di 'progetto'. Come Nichols ha ben descrito nel suo articolo, fu una vettura di comité, un comité nel quale per qualche mese Migeot era diventate il punto di riferimento. Postlethwaite arriva e cambia il 'progetto' imediatamente colla adozione del cambio trasversale. Barnard arriva e....su via.
Poi, se tu disegni una vettura per una sospensione attiva perfetta, migliore della Williams & Mclaren quando nemmeno una sospension attiva decente tu la hai, sembra chiaro che ti sei sbagliato nel progetto totalmente e già nel momento di definire gli targets avanti di cominciare a progettare.

Finalmente, paragonare gli problemi della Williams coi quelli della Ferrari...: la Williams ha avuto piena stabilita tecnica (Newey, Head), molti anni di lavoro sulle sospensione attiva, e quei problemi aero furono il risultato dei cambiamento di regole del 94, e furono cosi rapidamente risolti (nonostante la tragedia di Imola) che nel fine del 94 la FW 16 era rapida come la Benneton o di più.

[groovestar]

Il paragone fra la Lotus 80 e la Ferrari 92A riguarda non le vetture in se, ma le difficoltà incontrate nel riuscire a sviluppare nella pratica il dato teorico, a causa anche di limiti meccanici e costruttivi.

Una idea può essere potenzialmente vincente, ma errato o irrealizzabile lo svolgimento.

Sul fatto che la Ferrari volesse gettare le basi per un progetto a più ampio respiro, parlano le cronache del tempo.
Già i commenti sui quotidiani dopo il primo test della nuova vettura, sottolineavano come i risultati poco lusinghieri dovessero essere presi con le molle, anche a causa di un progetto totalmente nuovo, che avrebbe necessitato di tempo.
Questo dicono le cronache, ma che siano invenzioni o ricostruzioni reali, poco importa, dato che alla fine in molti pagarono una guerra tecnico/gestionale iniziata sul finire del 1990.

Sinceramente, valuterei con attenzione ciò che i piloti affermano dato che, alla fine della fiera, sono gli unici ad aver messo piede (od il sedere) dentro la vettura e gli unici che, fondamentalmente, sanno cosa avrebbero potuto ottenere da quel mezzo.

In ogni caso, essendo interessati tanti soggetti in questo fallimento, tendo ad escludere l'idea che un gruppo di aerodinamici si siano incaponiti in un esercizio di stile valido solo in galleria del vento e che, nel complesso, la vettura sia risultata scarsamente competitiva a causa di errori in tutti i reparti.
E, sostanzialmente, aerodinamici, motoristi e tecnici della meccanica, furono tutti un po' troppo ottimisti.