Alberto Ascari

Aneddoti, immagini, informazioni inerenti le vecchie stagioni

da 330tr » 02/12/2019, 14:36

Ecco ingrandita l'ultima immagine in vita di Alberto Ascari.
Come venne descritto.
Camicia azzurra, cravatta, casco di Castellotti.
Cerotto sul labbro superiore, segno della ferita di Montecarlo subita appena 4 giorni prima.
Accanto a lui (probabilmente) una delle "groupies" di Castellotti..
Era chiamato "Ciccio", ma in questa foto appare sorprendentemente magro, in forma.
Di certo Gonzales aveva tutt'altra stazza..


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da 330tr » 02/12/2019, 17:11

Un documentario STRAORDINARIO sugli Ascari, con interviste, filmati inediti (favolose le scene della D24 guidata da Gianni Lancia e la D50 da uno sconsolato collaudatore girare insieme a Monza, e Ascari a Ospedaletti), chicche clamorose (viene raccontata la famosa scena dell'elastico a riparar la molla dell'acceleratore-elastico di ...una giarrettiera!!), e commento di Pino Allievi.
Da non perdere (e anzi salvare...)

https://www.dailymotion.com/video/x6k4r2d
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da 330tr » 15/12/2019, 21:00

Statua di Alberto Ascari nel parco dell'Hungaroring

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da sundance76 » 15/12/2019, 22:27

Beh, meno male che da qualche parte se lo ricordino.
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.

https://www.youtube.com/watch?v=ygd67cDAmDI
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da 330tr » 20/12/2019, 15:26

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Ecco il vero "Ciccio" Ascari anno 1949.
Nel '55 risulta molto dimagrito.
Che avesse cominciato a curare il fisico atleticamente?
Ricordo Ferrari citare Alberto come un capostipite nella preparazione atletica; a vederlo non si sarebbe detto.
Ferrari era pure "innamorato" di Moss, autentico atleta dotato di fisico dalle proporzioni greco-ellenistiche..
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da 330tr » 20/12/2019, 23:10

GP del Valentino '55, Ascari dipinto da Michael Turner

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da 330tr » 20/12/2019, 23:20

Articolo (tradotto in inglese) scritto di proprio pugno dal padre Antonio, originariamente dell'agosto '25, ripubblicato da Motor Sport Magazine nell'aprile '97.

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da 330tr » 20/12/2019, 23:26

Sempre da Motor Sport Magazine.
Numero di luglio 2012.

Leggete qui, l'ammirazione degli Inglesi.

...“He was,” Mike Hawthorn wrote, “the fastest driver I ever saw – faster even than Fangio…” And I remember a day at Denis Jenkinson’s house, 20 or so years ago, when we talked through the drivers of the ‘World Championship era’, and he came up with his top five.

“Fangio,” said Jenks, “was a great driver, with some qualities which have never been matched, but I always thought Ascari was better – in equal cars he could beat Fangio whenever he wanted. In my estimation Ascari was the greatest driver of the ’50s, and he belongs in my ‘pantheon’ list, with Moss, Clark, Villeneuve and Senna.”

Sono parole incredibili che dovrebbero gonfiarci di ammirazione e orgoglio. Parole dette da Campioni e profondissimi conoscitori della storia delle corse. Inglesi. :clap: :clap:
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da 330tr » 20/12/2019, 23:43

Sempre dallo stesso numero Trintignant ci racconta quel famoso tuffo di Ascari, con alcune chicche interessanti. Anche sul fisico solo apparentemente.."chubby"..


Maurice Trintignant, who won the race, visited Ascari in hospital the next morning, and wrote about it in his memoirs. “Alberto was sitting up in bed, sucking oranges, and he was in great form – if it hadn’t been for the little bandage on his nose you’d never have known he’d had such a narrow escape.

“He said he knew he couldn’t catch Moss, and his pit had told him I was catching him. ‘To stop you,’ he said, ‘I had to take risks. At the chicane I slid on oil, and found myself heading for the sea. I went into the water in the car, but I managed to get out just as we were going down – it was a hell of a dive, and I hit the bottom. I was a bit stunned, but the cold of the water woke me up, and when I got to the surface a frogman was there to help me…’”


Quindi da testimonianza diretta Ascari slitta sull'olio di Moss, precipita in mare toccando il fondo del porto; il freddo lo rianima e riesce a risalire non essendo ferito...
Ancora:

"As it was hot,” Trintignant related, “Alberto was not wearing his pyjama top – and I realised we were wrong when we called him ‘chubby’. He had a wrestler’s powerful body, heavily muscled shoulders and a bull neck, strong biceps and forearms – exactly the right build for a rugby front row forward.”

L'articolo è molto interessante.
Appena possibile ne farò la traduzione per GPX
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da sundance76 » 21/12/2019, 19:06

330tr ha scritto:Articolo (tradotto in inglese) scritto di proprio pugno dal padre Antonio, originariamente dell'agosto '25, ripubblicato da Motor Sport Magazine nell'aprile '97.



Infatti sull'articolo originale del '25 c'era scritto "by the late Antonio Ascari".
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da 330tr » 22/12/2019, 13:29

Alberto Ascari: l'ultima grande star italiana dei Gran Premi.
Di Nigel Roebuck.
In Motor Sport Magazine, luglio 2012

Parte 1

I rivali erano convinti fosse più veloce di Fangio, ma il fato stava per strappar via la gloria che sarebbe spettata di diritto ad Alberto Ascari.
E nei 57 anni a seguire, quale dei suoi conterranei ha eguagliato la sua abilità? E' da rimarcare come non ci siano piloti italiani nel Campionato del Mondo di quest'anno (ndt 2012), e ciò è triste non soltanto per i tifosi italiani. Quando iniziai ad interessarmi di motor racing, le macchine rosse vincevano ogni cosa, e sono impressioni che rimangono. Il GP d'Italia è sempre stata la mia corsa favorita. Nel tempo dal vecchio parco di Monza devono aver abbattuto un sacco di alberi, ed inserito troppe chicane, ma il circuito rimane ancora un antidoto iconico agli insulsi empori di Formula1 che ultimamente sono sorti in tutto il globo. Monza è un piatto forte, e la ricchezza del suo sapore non viene dal semplice processo di invecchiamento. Si cominciò a correrci nel 1922, quando Nuvolari iniziava appena ad affacciarsi al mondo delle corse. Monza attraverso gli anni ha offerto grandi momenti di dramma e trionfo, ma ha anche riscosso i suoi tributi, e si possono percepire appena sorpassati i cancelli, dove permangono gli spiriti di Campari, Borzacchini, Von Trips, Rindt, Peterson...
La tragedia che è risuonata maggiormente attraverso l'Italia comunque fu quella che vide protagonista Alberto Ascari. Era il tempo in cui i quotidiani avevano un piccolo spazio sull'ultima pagina che permetteva la stampa di notizie dell'ultimo minuto. Quando arrivò il giornale dei miei genitori, il giovedì 26 maggio, anno 1955, la sezione conteneva poche parole secche: “Milano. Ascari, pilota, ucciso in incidente”. Solo tre giorni prima i giornali riportavano fotografie della sua Lancia precipitata nel porto durante il Gran Premio di Monaco. Sebbene avesse riportato solo lievi ferite, sembrava incredibile che fosse tornato in una macchina da corsa così presto. Quattro giorni dopo Bill Vukovich rimase ucciso mentre era al comando della Indianapolis 500, e 12 giorni dopo avvenne la calamità di Le Mans, dove Pierre Levegh e quasi 100 spettatori morirono. Fu un periodo catastrofico.
Come se non fosse stato possibile dare la giusta considerazione a Prost in comparazione a Senna, così accadde per Ascari relativamente a Fangio. Certamente egli è ricordato come un grande pilota, ma il nome associato a quell'era sarà sempre quello dell'argentino 5 volte campione del mondo. Ascari, comunque, ha i suoi sostenitori. “Fu”, Mike Hawthorn scrisse, “il pilota più veloce che abbia mai visto – più veloce di Fangio...” E io ricordo un giorno in casa di Denis Jenkinson, una ventina d'anni fa, quando discutemmo dei piloti dell''era del Campionato del Mondo', ed egli mi espresse la sua top 5. “Fangio”, disse Jenks, “era un grande pilota, con delle qualità che non sono mai state raggiunte, ma ho sempre pensato che Ascari fosse migliore – in auto uguali lui poteva battere Fangio quando voleva. Per me Ascari è stato il miglior pilota degli anni '50, e appartiene al mio 'pantheon' con Moss, Clark, Villeneuve e Senna.”
Così come molti della sua generazione Ascari iniziò la sua carriera con le moto, quindi deviò sulle auto. Suo padre Antonio era stato un top driver, e vinse molte gare per Alfa Romeo prima di perdere la vita, mentre era al comando, nel Gran Premio di Francia a Montlhéry nel 1925, quando Alberto aveva 7 anni. A 21 anni prese parte alla Mille Miglia del 1940, e la sua vettura – conosciuta come Tipo 815 – era sostanzialmente la prima vera Ferrari sebbene non potesse ancora fregiarsi di tale nome, essendo fabbricata dall'Auto Avio Costruzioni, una compagnia fondata da Enzo Ferrari dopo la sua fuoriuscita dall'Alfa Romeo. Nel giro di settimane Mussolini portò l'Italia in guerra, e Ascari, che fu oppositore del sostegno a Hitler, e si vide costretto a passare gli anni successivi nella creazione di un'impresa di trasporto col suo grande compagno Luigi Villoresi. Quando le ostilità cessarono Ascari, ora sposato con due figli, non dimostrò immediata inclinazione al ritorno alle corse. Il richiamo, però, era sempre lì. Villoresi, di nove anni più anziano, riprese la sua carriera, e vide nel suo amico un talento naturale migliore del suo proprio. Alla fine Ascari, ora ventottenne, fu corteggiato e irretito a tornare. Per due anni corse su Maserati private, finendo secondo dietro Villoresi al primo Gran Premio di Gran Bretagna, a Silverstone nel 1948. Il cordiale Alberto diede molto agli inglesi, ed essi a lui. Fu una relazione che sarebbe durata. Alla morte di Achille Varzi, gli fu offerta un'Alfa Romeo 158 ufficiale per il Gran Premio di Francia lo stesso anno, e corse facilmente col leader Jean-Pierre Wimille prima di terminare obbediente terzo dietro Consalvo Sanesi. Con Varzi scomparso e Wimille morto a inizio '49, Alfa decise di ritirarsi per una stagione, al che Ascari fece ciò per cui era stato concepito su questa terra, e firmò per Ferrari: a Berna mise a segno la prima vittoria per la compagnia in un Gran Premio, quindi vinse a Monza. Ironicamente, eppure, la prima vittoria di Campionato del Mondo a Silverstone nel 1951 non spetta a lui, ma a Froilan Gonzales. Fu quello un anno eccezionale per le corse, eccezionale fu quel che tirarono fuori Alfa Romeo e Ferrari, 1.5 compresso contro 4.5 aspirato. Seguendo il successo a Silverstone di Gonzales, Ascari vinse al Nurburgring e a Monza, finendo secondo dietro Fangio il campionato. Si arriva quindi a quel curioso periodo di due stagioni, preparatorio all'introduzione del 2.5 litri di F1 del 1954, quando il Campionato del Mondo si corse con vetture di 2 litri, vetture Formula 2, e Ascari divenne invincibile. Mancò il Gran Premio d'apertura dell'anno, essendo occupato a Indianapolis (dove la sua 'Ferrari Special' non aveva la potenza degli Offenhauser, ma la sua guida impressionò i presenti), ma la corsa successiva, Spa, non ebbe opponenti. Era il 22 giugno, e un anno dopo – il 23 giugno 1953 – Ascari vinse ancora in Belgio. Nel corso di un anno nessun altro aveva vinto un Gran Premio del Campionato del Mondo, e questo record di nove vittorie consecutive rimarrà sicuramente per sempre: nessun altro ha mai più vinto più di sette gare (n.d.t. Su wikipedia tale record è attribuito a Vettel in solitaria. Ovviamente.).
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da sundance76 » 22/12/2019, 16:28

Mi ha sempre colpito l'autorevole opinione di Jenkinson.

Quella Indy 500 del '53, che però non era un Gran Premio, va a rovinare secondo alcune statistiche il primato di vittorie consecutive di Ascari.
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.

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da 330tr » 24/12/2019, 5:32

sundance76 ha scritto:Beh, meno male che da qualche parte se lo ricordino.


Caro Sun, vedi che a forza di insistere e postare si possono cambiare le cose?? :mrgreen:

https://www.formulapassion.it/motorsport/storia/f1-aci-milano-dedica-un-monumento-ad-alberto-ascari-473421.html
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da 330tr » 25/12/2019, 1:19

Parte 2

Se la Ferrari 500 fu senza dubbio la migliore vettura, si può dire indubbiamente la stessa cosa per Ascari. In quel momento Ascari era divenuto un eroe nazionale, a cui si poteva accostare solo Fausto Coppi, primo uomo a vincere Giro e Tour lo stesso anno. I due déi dello sport italiano divennero amici, ed erano similari anche nel modo di agire. "Ogni volta che Coppi scappava dal gruppo," sciveva il giornalista francese Pierre Chany, "il gruppo di certo non l'avrebbe più visto..." Ascari normalmente si prendeva la pole position, e lesto all'abbassarsi della bandiera, subito dopo "il gruppo non l'avrebbe più visto". Regolare, consistente, terribilmente veloce, vinse le gare come Jim Clark avrebbe fatto un decennio più tardi. Verso la fine del 1953 Ascari cominciò a sentire di non essere pagato abbastanza, un risentimento che poté solo crescere dopo aver saputo da Coppi che un ciclista di alto livello era pagato molto maggiormente di un pilota di auto da corsa. Alberto viveva in un piacevole appartamento in Corso Sempione a Milano, e aveva una modesta villa in campagna, ma i piloti difficilmente riuscivano ad arricchirsi. "Sapendo cosa guadagnano oggi," Villoresi commentava negli anni '80, "sarei imbarazzato a dire quanto poco guadagnavamo in quei tempi..." Nel 1997, all'età di 88 anni, Villoresi morì in indigenza. Nella testa di Ascari c'era sempre un pensiero per la sicurezza della sua famiglia. Pur adorando i suoi figli, era piuttosto severo con loro, e Enzo Ferrari un giorno gli chiese perché si comportasse in tal modo. Alberto rispose che gli dava tutto ciò che potesse renderli felici, ma non voleva che lo amassero troppo: in quel modo avrebbero sofferto meno se un giorno non fosse tornato a casa. Vicini come furono sempre - Ferrari disse che pensava ad Ascari come ad un figlio - il loro rapporto cessò alla fine del 1953. In quell'anno Ferrari aveva sparso voci sul ritiro dalle corse, accusando la mancanza di supporto finanziario da un paese al quale le sue macchine avevano portato tanta gloria. Quando Ascari e Villoresi - sempre in coppia - lo incontrarono in dicembre, rifiutò ancora di confermare i suoi piani, ma contemporaneamente premeva affinché Ascari firmasse un nuovo contratto immediatamente, anziché aspettare per la fine di quello in essere, termine fissato il 30 aprile 1954. La risposta di Ascari fu che se Ferrari avesse atteso fino ad allora, egli avrebbe con probabilità firmato, ma che se la decisione avesse dovuto essere presa immediatamente sarebbe stata negativa. Così fu che lui e Villoresi con un certo dispiacere se ne andarono, e il giorno successivo furono a Torino per un incontro con Gianni Lancia. Lì venne confermato che Lancia si era impegnato nella costruzione di una vettura da Gran Premio, disegnata da Vittorio Jano: Ascari e Villoresi sarebbero stati i piloti, assieme al protetto di Ascari, Eugenio Castellotti. Passò molto tempo, comunque, prima che la vettura fosse pronta per correre. Ascari guidò per la prima volta la macchina in febbraio, ma non gareggiò se non in ottobre, e nel frattempo ci fu l'assurdità del Campione del Mondo in carica praticamente disoccupato. A Reims, dove la Mercedes era ritornata, e a Silverstone, guidò una Maserati 250F, ma in tutte e due le occasioni l'auto lo abbandonò. Il punto massimo dell'anno fu la Mille Miglia, che Ascari vinse. Le corse con vetture Sport non furono mai troppo di suo gusto, e questo appuntamento in particolare, in cui s'era risolto di non partecipare più dopo un incidente avvenuto nel 1951, nella quale uno spettatore era rimasto ucciso. Essendo la legge italiana tutta particolare, Ascari fu incolpato di omicidio, e gli occorsero tre anni per essere formalmente scagionato. Sebbene la Mille Miglia fosse esclusa dal suo contratto con Lancia, egli dovette cedere quando Villoresi si ferì in una sessione di prove, ed accettò di prenderne il posto. La D50 ebbe a subire ritardi su ritardi, e le speranze di portarla al debutto a Monza s'affievolirono. Era impensabile che la più grande stella del paese potesse essere assente dal Gran Premio d'Italia, e una Ferrari ufficiale si rese disponibile: Ascari ci saltò subito sopra, lottando con la Mercedes di Fangio per il comando fino a che il motore si ruppe. Nella folla quel giorno c'erno due gemelli di 14 anni, Mario e Aldo Andretti, in procinto di partire per una nuova vita a Nazareth, Pennsylvania. "Ascari era il mio idolo," dice Mario. "La mia vita era incentrata proprio su di lui. Leggevo di lui su Auto Italiana, e quando finalmente andai a vederlo a Monza fu uno dei giorni più belli della mia vita - quando morì, pochi giorni prima partissimo per gli States, fu uno dei peggiori. Non l'ho mai incontrato, ma ha avuto l'influenza maggiore sulla mia vita che chiunque altro."
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da 330tr » 25/12/2019, 21:12

3a e ultima parte

La Lancia D50 fece il suo debutto al GP di Spagna a Pedralbes, e se l'auto era veloce, era pure capricciosa, il che richiese ad Alberto l'abbandono temporaneo del suo stile composto. Si prese, comunque, la pole position - un secondo più veloce di Fangio, e comandò finché non si ruppe la frizione. Così, seppur Ascari finisse l'anno senza aver conquistato nemmeno un punto, poteva guardare al 1955 con ottimismo, confidente in una vettura in grado di combattere con la Mercedes. In Argentina, primo round del campionato, uscì di strada mentre era al comando, ma vinse le corse fuori campionato di Torino e Napoli. A Monaco partì dalla prima fila, a sandwich tra le Mercedes di Fangio e Moss. In questa corsa, incredibilmente, entrambe le Mercedes si ruppero, e quando Moss saltò all'81esimo giro, Ascari brevemente - molto brevemente - si trovò al comando. Alla chicane trovò l'olio della macchina di Stirling, e questo, in combinazione con i freni bizzosi che da sempre affliggevano la D50, risultò sufficiente per fargli trapassare le fragili barriere e finire nel porto. Maurice Trintignant, che vinse la gara, visitò Ascari in ospedale la mattina successiva, e scrisse a proposito nelle sue memorie: "Alberto stava seduto a letto, mangiando arance, ed era in gran forma - se non fosse stato per il piccolo bendaggio sul naso non si sarebbe mai detto che l'avesse scampata di poco. "Disse che sapeva che non avrebbe potuto riprendere Moss, e dal box l'avevano avvertito che ero sulle sue tracce. 'Per fermarti', disse, 'dovevo prendermi dei rischi. Alla chicane slittai sull'olio, e mi trovai diretto verso il mare. Finii in acqua con tutta la vettura, ma riuscii ad uscirne quando stavamo andando giù - fu un tuffo pazzesco, e colpii il fondale. Ero un po' stordito, ma l'acqua fredda mi risvegliò, e quando raggiunsi la superficie trovai un sommozzatore pronto ad aiutarmi..." La visita ad Ascari fece impressione anche per un'altra ragione a Trintignant. Il nomignolo di Ascari era "Ciccio", ed è indubitabile che gli piacesse il cibo, e non fosse esattamente un fuscello, ma non lo era nemmeno Fangio, per non parlare di Gonzales, e pareva che nessuno avesse problemi di resistenza in gare molto più lunghe di quanto sono oggi. "Siccome faceva caldo," Trintignant continua, "Alberto non indossava la parte superiore del pigiama - e mi accorsi che sbagliavamo a chiamarlo 'ciccio'. Aveva un corpo potente da lottatore, spalle muscolosissime e un collo da toro, forti bicipiti ed avambracci - esattamente la giusta costituzione per un rugbista da prima linea." Fangio considerò sempre Ascari e Moss come i suoi più grandi rivali: "Alberto era veloce - terribilmente veloce. Era un pilota dalle capacità supreme, e la sua unica debolezza era l'essere superstizioso..." E lo era davvero. Storie del suo terrore per i gatti neri - se n'era trovato uno il giorno del suo primo grosso incidente - sono ben documentate, e aveva anche più tradizionali apprensioni riguardo il numero 13 e i suoi multipli: suo padre era morto il giorno 26 luglio. Allo stesso modo, Ascari era ossessionato riguardo il suo equipaggiamento da gara, e non poteva sopportare, come noterà Villoresi, che qualcuno lo toccasse. Particolarmente poi verso il suo caschetto celeste - sempre perfettamente liscio - che egli considerava il suo S. Cristoforo protettore. Risulta più che incomprensibile, perciò, che avesse scelto il 26 maggio per mettere le sue fobie da parte. Quella mattina a Monza Castellotti stava provando una nuova, ancora senza vernice, Ferrari 750S, che sarà conosciuta come 750 Monza. Ascari avrebbe dovuto condividerla con lui nella gara Supercortemaggiore di domenica, ma Alberto aveva apparentemente deciso di dare forfait. Perché, quindi, scese in pista? Era andato a Monza semplicemente per vedere Castellotti girare, e stava indossando come sempre il suo completo immaccolato con caravatta, chiaramente senza intenti da pilota; quindi, apparentemente per capriccio, decise che sarebbe stata una buona idea rimontare in sella. Si tolse la giacca, infilò la cravatta nella camicia, si mise il casco bianco di Castellotti, saltò a bordo e non tornò mai più. Al terzo giro, mentre iniziava a a tirare, si schiantò alla curva del Vialone, una curva che non avrebbe mai dovuto mettere in crisi qualcuno come lui. Il Vialone - ora rinominata Ascari - non aveva chicane in quei giorni, era una piega sinistra da tutto gas. Al centro della curva impressionanti strisciate di gomme indicavano come la Ferrari avesse preso a slittare lateralmente, quindi puntò improvvisamente verso sinistra iniziando a capovolgersi, e Ascari fu schiacciato prima di essere gettato fuori. Non c'erano altre auto che giravano, e sentendo l'improvviso fermarsi del motore e il suono della distruzione in atto, Castellotti Villoresi e altri corsero al Vialone, dove trovarono Ascari ancora vivo, ma agonizzante. Due giorni dopo ebbe luogo il funerale, alla chiesa di S. Carlo al Corso a Milano, e appena il corteo funebre s'incamminò, la città si fermò, migliaia di persone si allinearono lungo le strade per l'ultimo omaggio all'idolo caduto. La causa non fui mai definitivamente accertata. Vi furono voci fantasiose che parlavano di cravatte svolazzanti in faccia, e alcuni suggerivano come Ascari sterzò per evitare qualcuno che stava attraversando la pista. La teoria di Hawthorn ha più senso, è la spiegazione di un pilota: "Le gomme che volevamo usare per queste macchine erano 6.50-16, ma non erano disponibili in quel momento, e così erano stati adattati pneumatici 7.00-16. Avevo guidato la macchina con queste gomme, e la trovai davvero pericolosa alla curva del Vialone, dove c'erano un sacco di ondulazioni sulla superficie della strada. Conclusi che i cerchioni erano troppo stretti per le gomme, e le tolsi dalla mia vettura. Dove Ascari ebbe l'incidente c'erano segni di gomma, seguiti da segni dei cerchioni incisi sull'asfalto, e mi sembrò che come avesse colpito le ondulazioni, la vettura avesse iniziato a scivolare, le gomme stallonarono e i cerchioni scavarono l'asfalto, causando i cappottamenti." Più tardi sempre nel 1955, in una vettura similare, Paul Frère ebbe un terribile incidente in Svezia, dove fu fortunato ad uscirne con una gamba rotta. "Come molti piloti scoprirono a spese loro", scrisse, "la Ferrari 750 Monza non permetteva l'errore. Arrivai in curva lievemente troppo veloce e la coda della macchina si scompose così rapidamente che non riuscii a tenerla - la macchina aveva preso completo controllo della situazione."
La morte di Ascari portò alla fine delle attività della Lancia corse. Sebbene a un distrutto Castellotti fu permesso di gareggiare con una D50 a Spa, ed egli coraggiosamente portò la macchina in pole position, e sebbene Hawthorn fosse stato scelto per essere guida del team, Gianni Lancia infine prese la decisione di ritirarsi, e in luglio le auto furono consegnate alla Scuderia Ferrari. Ferrari, che cominciò a ricevere aiuto finanziario dalla Fiat, fece correre le auto modificate come 'Lancia-Ferrari', e l'unica stagione di Fangio col team si tramutò nel suo quarto titolo di Campione del Mondo. Il suo terzo era arrivato l'anno prima. "Mi sentivo," disse Juan Manuel, "come se il mio titolo del 1955 avesse perso un po' del suo valore perché Ascari non era lì a battersi con me per la sua conquista. Avevo perso il mio più grande rivale, e anche un leale e generoso amico." Sono passati 57 anni, e Alberto Ascari rimane l'ultimo grande pilota italiano. "Ha avuto," disse Villoresi, la chiarezza e presenza mentale di Varzi, uniti con lo spirito battagliero di Nuvolari. Non c'era nessuno migliore di lui..."

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