Tecnica (non solo) della Ferrari F1

[sundance76]

In questo topic voglio parlare un pò dell'evoluzione tecnica, e principalmente motoristica, della Ferrari in F1.

Per cominciare ho una richiesta Nessuno di voi ha da postare uno spaccato tecnico della Ferrari 375 F1 del 1951?

La Ferrari, dopo aver constatato che con il suo 1500 sovralimentato non sarebbe mai riuscita a battere le Alfetta ( 300 CV contro 400 ), capì che la mossa vincente sarebbe stata quella di adottare la via dell'aspirato, costruendo un 4500 a 12 cilindri che avrebbe permesso un minor numero di pit-stop per il minor consumo di benzina, visto che i 1500 sovralimentati comportavano un enorme consumo di carburante.

I regolamenti del 1950-1951 imponevano o il 1500 sovralimentato (all'epoca con il compressore meccanico, non con il turbo ) oppure il 4500 aspirato.

[sundance76]

Si può dire che agli inizi degli anni '50 la Ferrari operò una rivoluzione paragonabile a quella che operò la Renault turbo di trent'anni dopo.
Infatti dagli anni '20 ai primi '50 i migliori motori erano tutti sovralimentati, mentre gli aspirati arrivavano sì e no a 50 CV per litro di cilindrata ( 1000 cc ).
La Ferrari sviluppò per gradi un motore aspirato, facendo prima un 3300, poi un 4100 e infine raggiungendo il limite del regolamento, cioè 4500. Riuscì a tirare fuori poco meno di 400 CV, cioè oltre 80 CV per litro. E in più un minore consumo che eliminò negli anni successivi il pit-stop per il carburante.

La Renault di fine anni '70 riportò in auge la sovralimentazione, ma non era più meccanica, cioè non era più azionata dal motore stesso e che comportava grandi perdite di potenza, bensì tramite i turbocompressori azionati dai gas di scarico, una cosa molto più efficiente.
La Ferrari seguì subito la Renault, e anzi riuscì a raggiungere risultati concreti in un tempo minore dei francesi.

Una cosa da notare è che il turbo Ferrari di Villeneuve e Pironi nel 1981 era un 1500 a 120°, che era la stessa architettura del 1500 (ma aspirato ) che vinse il titolo mondiale con Phil Hill nel 1961. E' bello notare come esperienze tecniche del passato vengano recuperate dopo tanti anni per formule tecniche molto diverse.

[sundance76]

Dal 1954 al 1960 il regolamento prescriveva motori aspirati da 2500 cc massimo. Ebbene, la Ferrari di Hawthorn vinse il titolo con un V6 di 2400 cc. Una cosa molto curiosa: quando mai uno vince il titolo mondiale con una cilindrata inferiore a quella massima consentita?

[Niki]

La solita Ferrari eh? Prima o poi farò un articolo sulla Brabham, una grande casa oltre che una delle più innovatrici della F1.

[Powerslide]

[quote=""sundance76""]Una cosa da notare è che il turbo Ferrari di Villeneuve e Pironi nel 1981 era un 1500 a 120°, che era la stessa architettura del 1500 (ma aspirato ) che vinse il titolo mondiale con Phil Hill nel 1961. E' bello notare come esperienze tecniche del passato vengano recuperate dopo tanti anni per formule tecniche molto diverse.[/quote]

Nel '61, usava due misure di apertura della V del suo 6 cilindri: una a 120° per i circuiti veloci, una a 65° per quelli lenti.

L'apertura di 120° era quella canonica seguendo la formula di 720° diviso per il numero dei cilindri (per limitare le vibrazioni del 2° ordine), l'altra ...... mistero.

Il bello è che questi 65° li ritroviamo nei "DINO" 206 e 246 e negli ultimi 12 da F1 e in tutti i 12 della produzione stradale dalla 456 in poi.
Se per la F1 ciò può essere giustificato da ragioni aerodinamiche e di piccolo abbassamento del baricentro, resta il perchè della produzione di serie.
A domanda Forghieri mi ha risposto: "Secondo me è perchè non riuscivano a far stare i collettori d'aspirazione in un'apertura di 60°".
Posso solo credergli sulla fiducia

[sundance76]

Molto, molto interessante!!!

Innanzitutto rispondo a Niki. Anche io penso che altre squadre, come la Lotus di Chapman o la Brabham di Murray, siano state molto più innovative della Ferrari. Ma la Ferrari in fatto di motori ha esplorato molte vie, ed è questo che mi intriga.

Sono molto interessato da ciò che Powerslide dice. Nel '61 il 120° era fortemente voluto da Chiti, che alla fine prevalse sul parere di Ferrari che preferiva, chissà perchè, il 65°.

E' vero, anche negli ultimi V12 c'era l'angolo a 65°, però nel 1994 a metà stagione debuttò quello a 75°, che vinse a Hockenheim, un V12 a cui sono affezionato, sicuramente il 3500 più potente di sempre (l'anno dopo si passò al 3000 ).

Tornando a ciò che dice Forghieri, va notato che però il V12 del 1966-1969 ( che a sua volta derivava direttamente dalla Sport "275 P2" ) era a 60°, e lì ci riuscivano a far entrare i collettori.

Anzi, questo motore del '66-'69 mi interessa molto. Ho notato che subì molte piccole variazioni: all'inizio i collettori d'aspirazione erano in mezzo, e quelli di scarico ai lati, aveva 24 valvole. Un amico che all'epoca era commissario di pista mi ha regalato una foto da lui fatta al retrotreno ed è tal quale ai disegni a colori in spaccato di Bruno Betti.

Poi a Monza '66 ci fu il 36 valvole che aveva sia i collettori d'aspirazione che quelli di scarico ai lati.

Nel '67-'68 c'erano gli scarichi alti al centro tipo "spaghetti" ricoperti di ceramica, mentre nel '69 si tornò agli scarichi laterali e i cornetti al centro..

[Powerslide]

Quando nel 1966 la cilindrata delle F1 fu portata a 3 litri, tutti pensarono che si apriva un'epoca felice per la Ferrari.
Mentre le altre squadre non erano ancora pronte, la casa di Maranello aveva già in casa quello che serviva. La sua storia nel Mondiale Marche era costellata di successi proprio con la serie 250, che indicava la cilindrata unitaria, quindi un 3.000.
Il motore base risaliva al 1954 ed era opera di Gioacchino Colombo che aveva sostituito Aurelio Lampredi, dopo che questi era stato "dismesso" da Enzo Ferrari in persona, per un bicilindrico 2.500 compresso che era uscito dal tetto della fabbrica appena era stato messo al banco. :?
Rispetto ai 12 di Lampredi, quello di Colombo era più compatto e leggero.
Nella tradizione Ferrari, era un 12 V 60°, presentava una distribuzione ad un solo albero a camme in testa per bancata, che comandava tramite rullo e bilancieri (brevetto Porsche) le 2 valvole per cilindro di cui era dotato.
Fu inizialmente realizzato in due versioni: il 250 (3 litri) e 330 (4 litri) con alesaggio/corsa rispettivamente di 73 x 58.8 e 77 x 71.
Proprio il 250, con progressive modifiche, divenne il cavallo vincente nelle competizioni, con auto che fecero la storia del Cavallino Rampante: la TdF, la Testa Rossa (1^ assoluta a Le Mans nel '58 ), la SWB, la GTO e i primi esemplari della LM.
Poichè nulla si butta, unendo l'alesaggio della 330 (77) con la corsa della 250 (58.8 ), ecco nascere la serie 275 di 3.3 litri, che, oltre a correre nella categoria Prototipi come 275 P (1964) e 275 P2 (1965), ebbe l'onore di essere montata sotto il cofano della 250 LM che nel 1965 ottenne l'ultima vittoria della Ferrari a Le Mans.

Insomma, con tanta esperienza e tanti successi, l'avvento in F1 del 3 litri, sembrava fare del 1966 l'anno giusto per la Rossa.
Ovviamente fu dotato di un doppio albero a camme in testa (cosa immediatamente riversata nella produzione di serie con la 275 GTB4) e si fece lo sforzo di realizzare un nuovo albero motore con un corsa di 53.5 mm a fronte dell'alesaggio di 77 mm, per ottenere un regime di rotazione più elevato.
Con i suoi 360 CV a 10.000 giri, si dimostrò subito il più potente del lotto, ma l'auto nel suo insieme era veramente poco affidabile nella componentistica. L'allontanamento di Surtees (accusato ingiustamente di una spy-story con la Lola) e l'impegno prioritario fino a giugno per la 24 Ore di Le Mans, non contribuirono certo alla causa.
Nel 1967 la tragedia di Bandini dette un durissimo colpo alla squadra e nei due anni successivi il Cosworth DFV, che aveva risolto i problemi di gioventù ed era alloggiato su telai più performanti di quelli di Maranello (unito alla proverbiale sfiga di Amon) fecero il resto.
Insomma un eccellente motore con poca gloria se non quella di aver permesso, nel suo primo anno di vita, ad un italiano di vincere il GP di casa. Vittoria "tricolore" che fino ad oggi resta anche l'ultima.
Nel 1967, vennero adottate 3 valvole per cilindro e la potenza salì a 390 CV sempre a 10.000 giri.
Negli ultimi due anni di vita (1968/69) le valvole divennero 4, per una potenza massima dichiarata di 410 e 436 CV a 11.000 giri.

Non sono certo che a Monza 1966 già corresse con il 36 valvole (che sarebbe poi il modello 1967). E' vero che Ferrari aveva l'abitudine di anticipare al GP di Monza quelle che sarebbero state le novità della stagione successiva, ma, se così fosse, sarebbero state due le versioni del 36 valvole: quella a scarichi esterni alla V in quel GP vinto da Scarfiotti e quella con gli "spaghetti" all'interno, con cui trovò la morte Bandini a Montecarlo.
Sinceramente poi non credo che il 3 valvole potesse avere tromboncini e scarichi dallo stesso lato, sia per questioni d'ingombro, che di alte e penalizzanti temperature all'aspirazione. Se tu però ne sei certo, fammi sapere le fonti: m'interessa veramente.

Quanto al fatto del 65° sui moderni V 12, credo che la spiegazione di Forghieri sia più una battuta che altro (magari anche suffragata da una qualche verità), la zampata di un leone ferito.
Vero che le cilindrate unitarie sono raddoppiate, ma vero anche che con i 60° vennero realizzati (proprio da lui) cubature superiori ai 6 litri per la Can-Am. Anzi, se chiedi a Merzario, ti dirà di aver corso ad Imola un'Interserie con un 7 litri abbondante (peccato che dopo una manciata di giri, la frizione fosse già andata a donne perdute ).
In effetti la telefonata con Furia finì con queste parole: ".... ci sono pochi che sanno far stare i collettori in meno di 17 mm. A me ne bastavano 14".

P.S. Se trovate qualche fesseria, perdonatemi: anch'io sono stato ragazzo e a quell'epoca ero solo un appassionato studente del Poli.
Oggi la moria di neuroni non aiuta la memoria :roll:

[sundance76]

Ciao Powerslide, non sai quanto sono felice di questa conversazione. Ora devo uscire per un'oretta, ma alle 20:00 sarò di nuovo al pc e scriverò quello che so. Spero che anche ad altri interessi questo tema, quando i motori potevano essere progettati senza sciocche inibizioni regolamentari da monomarca, come oggi.

[sundance76]

Powerslide, sono sicuro che a Monza '66 la Ferrari corse col 36 valvole. Per controllare ho consultato due opere di Piero Casucci, autore attento sopratutto all'evoluzione tecnica: "Enzo Ferrari 50 anni di automobilismo" e poi il secondo volume della collana di Quattroruote "Profili: Ferrari 1964-1976" dove ci sono anche grandi spaccati a colori di ciascuna delle evoluzioni della 312 dal '66 al '69.

Puoi anche controllare sull'Autosprint n.38 del 2003 a pag.18-19 dove c'è un dettagliato ricordo di Gozzi su quella gara e sopratutto della frenetica attività in officina per arrivare a Monza col motore pronto.

Voglio precisare quello che prima avevo scritto in modo impreciso:
la prima versione del 3000 V12 a 60°, quella che vinse con Surtees in Belgio (ultima gara di John con la rossa), era con gli scarichi ai lati e i cornetti al centro, vicinissimi tra loro.

Poi il motore a 36 valvole della vittoria di Scarfiotti a Monza, aveva gli scarichi sempre ai lati, ma i cornetti non erano più disposti al centro in alto vicinissimi, bensì erano praticamente poco aldisopra dei tubi di scarico, lontanissimi tra loro, formando tra loro una V molto larga, non riesco a spiegarmi meglio.. E' di questa versione di Monza '66 che possiedo anche una foto fatta da quel mio amico all'epoca commissario.

Il 36 valvole continuò a correre nel '67 (morte di Bandini) ma quell'anno aveva gli scarichi a spaghetti al centro coperti di ceramica.
Poi a Monza '67, furono introdotte le 48 valvole (410 CV).

Nel '68, per intenderci quando la Ferrari introdusse gli alettoni, si continuò a correre con lo stesso 48 valvole, e poi a Monza '68 testa e alberi a camme modificati, 412 CV.

Nelle foto della versione '69, si vedono nuovamente gli scarichi ai lati e i cornetti a centro vicinissimi, come quelli di Surtees di inizio '66 per intenderci. Dichiararono 436 CV nel '69.
Tuttavia in un'opera di Mark Hughes uscita con la Gazzetta l'anno scorso, Chris Amon dice che " nel '69 la 312 era ancora mossa da quel che era solo un motore di una Sport elaborata. Nonostante i 436 CV dichiarati, so per certo che era meno potente della versione '68 che arrivava a stento a 400, faceva molto rumore ma era grosso e pesante, a Monaco bisognava guidare in modo brutale, saliva subito di giri e ciò provocò la rottura del cambio."

Che ne pensi? Eppure in quelle prime settimane del '69 Amon fece il vuoto a Barcellona, fino al consueto ritiro, e nel '68 partì 8 volte in prima fila con 3 pole, sfiorando 3 vittorie sfuggite per poco. Ickx lottò per il titolo.

[Powerslide]

Ok sun, non posso contraddirti: sei un'enciclopedia vivente : mai pensato di collaborare con qualche rivista o lo fai già?

Per quello che riguarda Monza '66, ho tentato di riportare alle mente cose che la polvere del tempo aveva sepolto. Qualche foto trovata in rete, spero mi abbia dato una mano nel verso giusto.
Dunque, sul 2 valvole gli iniettori s'innestavano nei collettori con un angoli d'inclinazione piuttosto accentuati. I tromboncini d'aspirazione erano quindi posizionati in verticale ed apparivano (tanto per intendersi) accatastati al centro della V, come quelli di un 6 carburatori doppio corpo.
Sul primo 3 valvole, viceversa, gli iniettori erano quasi perpendicolari e s'innestavano nel lato interno dei collettori, che all'uscita piegavano verso l'esterno (probabilmente erano stati variati i condotti della testa e forse anche l'inclinazione delle valvole che in origine era di 60° tra loro) . Per questo i tromboncini apparivano "aperti".

Su quanto dice Amon si può discutere.
Che il motore fosse più grosso e quindi più pesante di un 8, va da sè.
Che fosse un'elaborazione di un motore derivato da quelli utilizzati per le Sport Prototipo, sono costretto ad ammetterlo avendo io stesso detto che la "base" risaliva addirittura al "Colombo" del 1954. Non credo però che la differenza di peso da lui avvertita dipendesse principalmente dal propulsore, quanto dal telaio che non reggeva il confronto con quelli di scuola inglese.
Che non avesse cavalli, almeno all'uscita dell'albero, e che questi fossero inferiori a quelli della precedente versione, mi resta difficile ammetterlo. Certo che se lui ha avuto accesso ai dati letti al banco, mi riuscirebbe anche difficile smentirlo.
So che lui e Forghieri sono ancora legati da grandissima stima ed affetto: conoscendo Furia non penso nutrirebbe tali sentimenti verso uno che avrebbe tanto ******* il suo lavoro. Diciamo che il giornalista ha un po' esasperato il suo pensiero. Mettiamola così.
Ritengo invece corretta l'impressione di un motore con un range d'utilizzo ridotto. E' una cosa, in quegli anni, sempre presente nel DNA della Ferrari:derivava proprio dal fatto di aver corso in epoche in cui i circuiti erano velocissimi e richiedevano molta potenza, pagando lo scotto di una curva di coppia molto "appuntita".
Ovviamente Monaco era il circuito che meno si adattava a queste caratteristiche, ma Amon vi corse solo nel '67 e nel '69 (nel '68 la Ferrari non si presentò in segno di protesta per i soccorsi prestati a Lorenzo l'anno prima). Nel '67 arrivò terzo (posizione che avrebbe avuto anche senza l'incidente di Bandini, in quanto forò una gomma sui detriti); nel '69, partito col secondo tempo, macinò il cambio dopo 16 giri, mentre si trovava in seconda posizione e davanti al futuro vincitore Hill.
Non mi sembra quindi che, anche sul circuito più lento del mondiale, questo motore non spingesse.
Che fosse difficile da gestire, può essere vero.
Che fu quella la causa della rottura del cambio, tutto da stabilire.
Che Amon si pentì di aver lasciato la ferrari a fine '69, è lui il primo ad ammetterlo.

Poi la storia del V 12 poco gestibile l'abbiamo sentita dire anche da altri piloti: Alesi e Berger, tanto per non fare nomi.
Peccato che quando lo fecero provare a Schumi, la prima cosa che disse fu:
"Ma come avete fatto a perdere il Mondiale con questo gioiello dietro la schiena :?: :!: " :roll:

[sundance76]

Beh, devo però precisare che a Maranello anche i muri sanno che era Berger ( e non Alesi) ad aver fatto una guerra senza quartiere contro l'ing. Lombardi, dicendo che il V12 era troppo scorbutico, poco guidabile, poca potenza in basso e via dicendo. Così facendo ne ottenne l'allontanamento dal reparto corse all'inizio del '95. Martinelli ci mise un pò a capire le problematiche della F1, tanto è vero che solo a Monza la Ferrari fu in grado di mettere in campo un propulsore davvero più potente degli altri, e infatti la gara fu persa solo per la telecamera e un cuscinetto, e poi anche al 'Ring e a Suzuka Alesi fece gare strepitose con quel V12. Invece due mesi prima a Hockenheim le rilevazioni fonometriche rivelarono che aveva meno potenza del Renault, e su una pista dove l'anno prima col 3500 le Rosse avevano stracciato tutti.
Alesi ha sempre dichiarato che in Ferrari "il motore non è mai stato il mio problema, bensì la scarsa affidabilità" di molti particolari. Conservo tutte le riviste al proposito. Era Berger a criticare il motore.
E poi, sulla famosa dichiarazione di Schumacher, ci andrei piano. Fu pubblicizzata soprattutto per screditare i suoi predecessori molto amati dal pubblico, e ai test invernali all'Estoril, quando AS titolò "Ma allora la Ferrari andava!" fu Rombo a dire la verità, cioè che avevano montato tutti gli aggiornamenti che da giugno Alesi richiedeva ma che per motivi di budget già sforato venivano rifiutati. Alesi a mezza bocca dopo la sua bella gara di Silverstone ( secondo in gara e terzo in classifica a soli 14 punti dalla vetta ) disse che aveva richiesto una modifica alla frizione, perchè non ci si poteva sempre affidare alla sua bravura nelle partenze, ma i vertici dicevano che costava troppo. E invece AS a fine stagione cercava di far passare la tesi che erano stati i piloti a non voler modificare nulla.... tutte balle "politiche", sappiamo tutti come vanno queste cose tra Maranello e la stampa.
Scusa la digressione, da domani parleremo di nuovo di tecnica!! :wink:

[Powerslide]

Ma nel 95 non era Luca Marmorini (che già dal 92 era responsabile dell'ufficio calcoli motori) il capo progettista dello 044 V12 e poi dello 047 V10 ?

Su Berger ed Alesi uso la proprietà transitiva: dato che Alesi andava come Berger e Berger andava meno di Senna, come avrebbe potuto Alesi battere Schumacher che aveva dimostrato di poter mettere in difficoltà Senna? Lo so, è riduttivo, ma penso che quando approdarono in Ferrari (Berger come cavallo di ritorno), il meglio l'avessero già dato.

Comunque il più grande fautore di un 10 cilindri fu Barnard, infastidito (forse a ragione) dall'impianto di raffreddamento maggiore che il 12 imponeva.
Le prove fonometriche rivelarono che il V 12 non riusciva, dopo pochi giri, a raggiungere il regime massimo previsto, per l'innalzamento delle temperature d'esercizio, causa le insufficienti dimensioni dei radiatori.

Non so quanto abbiano fatto piacere alla Ferrari le dichiarazioni (sicuramente enfatizzate dai media) di Schumi sul V 12: molti infatti pensarono (anche nelle alte sfere) che costruire ex novo un V 10 fosse stato un impegno inutile.

Comunque la strada del V 12 non sarebbe stata abbandonata dal mondo della F1 se proprio la Ferrari nel 99 non avesse fatto imporre il 10 dalla FIA. Si vendicarono così della fuga in Toyota di Marmorini, costringendo la casa giapponese e la BMW (che non c'entrava nulla :? )a gettare alle ortiche i 12 che avevano progettato.

Per quello che riguarda la stampa, ciò che dici è vero: infatti AS ancora sopravvive, mentre Rombo ha dovuto chiuder bottega

[sundance76]

Power, su tutte le riviste che ho, e sono molte, il responsabile dei motori, cioè dell'intera equipe che comprendeva anche Marmorini, era Paolo Martinelli dall'inverno '94-'95 al posto di Lombardi spostato alla produzione (e in alcuni corridoi si disse che ebbe una buonuscita di un miliardo, per far contento Berger che non perdeva occasione per polemizzare con lui). Se vuoi posso indicarti tutti i numeri di AS, e anche di Rombo, che lo affermano, più molti quotidiani che ho conservato. So che tu compri AS da sempre.

E' vero, fu Barnard a volere il V10, per i minori ingombri e anche per il minor consumo. Poi in generale si diceva che era più guidabile.

Io sono molto dispiaciuto che non ci sia più libertà nella progettazione dei motori, nello scegliere l'architettura e via dicendo. Chris Amon recentemente ha detto: "Dovrebbero eliminare tutte quelle assurde appendici aerodinamiche sulle carrozzerie, e liberalizzare i motori, se vuoi girare a 22'000 giri perchè non puoi farlo?"

E mi manca tanto proprio il V12.... Beh, in fondo Jean Alesi ha un curioso primato: è l'ultimo pilota vincente in F1 con un motore 12 cilindri dietro la schiena!!
Pensi che in futuro possa tornare la libertà di frazionamento oppure siamo definitivamente nella F1 solo spettacolo-wrestling e niente ricerca e cultura tecnica??

Tornando al V12 60° di fine anni '60, in una conferenza del 1996 Forghieri disse che una volta Jack Brabham gli disse che era ora di finirla di puntare sempre e solo sul motore, i circuiti tipo Reims andavano scomparendo. Effettivamente in Ferrari erano un pò duri a comoprendere ciò.
Tuttavia va detto che, dopo le varie sperimentazioni che la stessa Ferrari, la Porsche, la Mercedes, la Chaparral e la Lotus fecero in altre categorie, fu proprio la Ferrari la prima a montare gli alettoni in F1 (Belgio '68 ) , e proprio Jack Brabham dopo averlo visto il venerdì delle qualifiche, ne fece montare uno di legno (!!!) per il sabato....

[Niki]

L'unica Ferrari vera E' QUELLA COL 12 CILINDRI BOXER.

[Powerslide]

Quando nel '95 Martinelli fu nominato, proprio come dici tu, responsabile motori, veniva da 16 anni d'esperienza (tutti in Ferrari) nel settore Gran Turismo, quindi completamente digiuno di problematiche da competizione, F1 in primis. A differenza di Lombardi (che con Limone aveva realizzato quell'incredibile turbo/volumetrico della S4), il buon Paolo non poteva condizionare più di tanto l'operato di Marmorini.
Così, mentre i media parlavano dell'uno, l'altro lavorava nell'ombra.
E' sempre difficile dare un'unica paternità ad un motore, ma se chiedessi a Maranello chi fu il papà dell'ultimo 12 e del primo 10 per le Ferrari F1, ti sentiresti rispondere: Luca Marmorini. Non c'è da stupirsi quindi se nel '99 lui fece armi e bagagli, accettando l'offerta Toyota molto più gratificante (anche dal punto di vista economico).
Nel frattempo però, Martinelli aveva completato il suo apprendistato e si era circondato di un'équipe invidiabile. Giusto quindi considerarlo (e i risultati lo dimostrano ampiamente) uno dei pilastri dei successi della Rossa.
Peccato che il suo connubio quasi trentennale col Cavallino, s'interruppe per un azzardo non cercato, nè voluto: dovendo consegnare al GP di Shanghai 2006 il motore "congelato" per le stagioni successive, fece smagrire il fusto valvole di qualche decimo, calcolandolo per il futuro regime massimo di 19.000 giri. La fumata di Suzuka privò Schumacher di un probabile titolo e segnò il trasferimento di Martinelli a Torino, per gestire la prossima generazione di motori Fiat con turbo a bassa pressione.
Certamente lui sarebbe la persona giusta per toglierci ogni dubbio sull'uso dei 65° sulle Ferrari stradali, visto che è opera sua.

Sono anch'io schifato per tutte le limitazioni geometriche imposte ai motori di F1. Non è, come hanno tentato di far credere, per calmierare i costi: l'utilizzo delle gallerie del vento per 24 ore al giorno, 365 giorni all'anno (per quelle ali e alette, tanto giustamente odiate da Amon), costa 100 volte più della progettazione e realizzazione di un motore. La verità vera è che il Circus aveva bisogno di propulsori intercambiabili, per far sopravvivere le piccole scuderie. E in questo hanno raggiunto il loro scopo.

Tra l'altro sono stati vietati sistemi che permettevano un maggior arco d'utilizzo, con costo minimo: i condotti d'ammissione a lunghezza variabile. Una colonna d'aria che avanza trovando la porta sbarrata dalle valvole chiuse, non può avere una pressione costante, bensì pulsante con andamento sinusoidale. Così se cerco il miglior riempimento al regime di potenza massima, dovrò calcolare una lunghezza che provochi la massima pressione in corrispondenza del fungo valvola nell'istante in cui questa si apre. Ma appena i giri diminuiscono, questa lunghezza non sarà più quella ottimale e dovrò scendere ad un compromesso tra massima potenza ottenibile e massimo arco di utilizzo: una cosa va necessariamente a scapito dell'altra. I tromboncini a lunghezza variabile risolvevano (almeno in parte) questo problema: perchè vietarli?

L'alettone del '68, che Forghieri da buon "Meccanico" posizionò in corrispondenza del baricentro, mi fece impazzire. L'anno dopo un mio amico doveva presentare la tesi in "Aeronautica" e decise di impegnarsi in questa: "Guadagno in velocità di percorrenza della 2^ di Lesmo di una Ferrari F1 dotata di ala". Mi chiese di dargli una mano, anche se a me mancavano ancora un paio d'anni alla laurea. La cosa m'intrigò e spendemmo insieme tre mesi di studi e di calcoli. Da Maranello, ovviamene, nessun aiuto: tutto top secret.
Per farla breve, venne fuori un guadagno enorme: dagli originali 190, senza, a 229 km/h, con. Buttammo via tutto, certi d'aver esagerato. Solo sei anni dopo ebbi accesso a quella informazione: in effetti avevamo sbagliato. La velocità raggiunta era stata di 231 :roll:

Non credo che i plurifrazionati abbiano un futuro: con i materiali odierni, è possibile realizzare bielle, spinotti, pistoni ed alberi motori, in grado di sopportare velocità ed accelerazioni impensabili fino ad una quindicina d'anni fa. Un'ulteriore riduzione delle masse, permetterebbe rotazioni anche superiori a 25.000 giri, ma inutili perchè il collo di bottiglia è dato dall'inerzia dei fluidi e dalla velocità di propagazione della fiamma.
In un mondo sempre più affamato d'energia, motori che non percorrono 2 km con un litro, non sono più accettabili. Il futuro prossimo è nel turbo che, con i passi da gigante fatti dall'elettronica, risolverà (e già lo sta facendo nella serie) i problemi di ritardo di risposta e dei bassi rapporti di compressione che ne penalizzano il rendimento ad andatura normale. Magari alimentato a gasolio , avendo il ciclo Diesel un rendimento superiore al ciclo Otto.
In un futuro meno prossimo, ma non così lontano, verrà recuperata l'energia dissipata nelle frenate, magari riaccumulandola sotto forma d'energia elettrica.
Insomma, andiamo incontro ad un motore più pulito e con un miglior sfruttamento energetico. Speriamo almeno che la F1 (e le corse in generale) possano nuovamente contribuire alla ricerca.

Io però sono felice di aver vissuto un'epoca dove il suono di un 12 ti faceva sognare. :wink: