Lorenzo BANDINI

[sundance76]

Paradossalmente, Amon spesso ripete che tra il 1967 e il 1968 la Ferrari avesse un ottimo telaio, ma un motore troppo pesante, con una potenza inferiore a quella dichiarata e con una limitata curva di utilizzo.

[leon_90]

Tuttavia come motore se la cavò benino, fino all'arrivo del modernissimo Cosworth.

Ma pure dopo! Già solo il Glen '67 basterebbe come esempio eclatante, nel '68 era ancor più competitiva sopratutto sui circuiti veloci. Amon si rammaricò sempre della vittoria mancata a Spa per colpa di un impedimento esterno.

Non era l'auto migliore del mondo, certo, ma un'auto completamente sballata non fa le prestazione che faceva la 312, al punto che Autosprint a inizio '69 additava Amon come terzo concorrente al titolo mondiale con Hill e Stewart. Poi oh, rientriamo nella spirale de "era bella" "era brutta". Se non si è risolto nulla la prima volta dubito si possa questa seconda.

[leon_90]

http://www.statsf1.com/it/ferrari-312.aspx

Guardate le statistiche, su griglia e finish della 312 nel biennio 67-68. Il 68 è un tripudio di numeri bassi. Questa la chiamate un aborto? Ma io la guiderei tutti i giorni. La P83 era un aborto. E infatti vai a vedere le statistiche di quella, e i commenti di tutti i piloti, e dei progettisti.

[avvocato]

Anche io sono onorato dei post e degli interventi del mitico Siegfried, che ringrazio davvero per il contributo e la pazienza con cui ha letto le oltre 170 pagine di questo thread. E continuo a ringraziare il grandissimo 330tr, senza il quale nulla sarebbe stato possibile.

[sundance76]

Di sicuro la 312 versione '68 era molto competitiva e diverse vittorie sfuggirono per accidenti di singolare varietà (fusibile pompa benzina a Jarama, radiatore bucato a Francorchamps, anello spingidisco della frizione in Canada, gli impacci di Ickx con l'alettone a Monza).

Ma se guardiamo i tempi in prova si capisce che la macchina c'era: mi pare ottenne 4 pole position e 8 prime file su 12 Gran Premi.

[leon_90]

Queste sono le statistiche di un cesso su ruote

http://www.statsf1.com/it/brm-p83.aspx

http://www.statsf1.com/it/brm-p115.aspx

[SiegfriedStohr]

La carreggiata dietro era appena più larga. Nei cordoli bassi spizzicavi ma non sempre lo "sentivi" se non ti spostava il posteriore. Contro i rail invece o muretti se toccavi con la posteriore o lo facevi con la gomma oppure staccavi la ruota. Con la ruota anteriore lo sentivi sullo sterzo (foto)

[SiegfriedStohr]

Premesso che avete già definito l'incidente (330tr del 24.02 e 1.03) esprimo il mio punto di vista sulle immagini del filmato che avete scoperto (Lojacono). L'auto entra nella chicane già in sovrasterzo (derapage), tocca la cuspide che la "raddrizza" (altrimenti avrebbe probabilmente fatto testa coda o comunque altro tipo di incidente) e sale sulle balle di paglia con quello strano angolo. Perché questo sovrasterzo in ingresso? Premetto che la chicane è un doppio transitorio che si affronta meglio in accelerazione per stabilizzare il posteriore. Perché invece, arriva al cambio di direzione già di traverso? Quel sovrasterzo in ingresso probabilmente è provocato da una frenata prolungata. Ipotizziamo un arrivo "lungo" verso il cambio di direzione. Se mi accorgo che arrivo lungo alla staccata freno molto forte e blocco davanti (e vado dritto). Se bloccassi dietro arriverei in chicane con un pendolo perché alla prima staccata si frena subito dopo una semicurva a dx. Ma pendolo non c'era altrimenti il sovrasterzo in ingresso (il 2°) sarebbe stato più evidente. Se freno giusto ma prolungo insolitamente la frenata fino al cambio di direzione (cosa che provoca il sovrasterzo) vuol dire che durante la frenata-scalata è successo qualcosa. Forse un problema in scalata (con la 312 doveva scalare due marce facendo obbligatoriamente - filmato Lovely- 5-4 poi 4-3). Può essere un errore del pilota ma anche un problema al cambio che sta emergendo (vedi folle al gasometro testimonianze). Se durante la frenata non mi entra la marcia innanzitutto questo evento inaspettato mi sorprende e mi toglie concentrazione dalla manovra (automatica) freno scalo che sto svolgendo. E' vero, come avete sottolineato, che l'effetto del freno motore che mi viene a mancare è trascurabile, ma quando tolgo il piede dal freno se sono in folle o ho una marcia lunga l'auto per un attimo (prima che io riacceleri) non perde velocità (è il momento in cui non freno ne accelero). Consapevole di questi problemi il pilota tendenzialmente prolunga la frenata oltre al punto in cui dovrebbe togliere il piede dal freno e subito dopo riaccelerare. Quindi un po' anticipa la traiettoria (per avere un cambio di direzione meno brusco) ma forzatamente nel cambio di direzione avrà l'auto sbilanciata per avere prolungato la frenata o per stare ancora frenando. Comunque in gara quando ti succede che non ti entra una marcia quasi sempre vai "lungo". Questo credo sia l'ipotesi più accreditata a spiegare le immagini. La posizione della leva (dettaglio Onassis): se in scalata mi punta la 4a o insisto, oppure rimetto la 5a perché con quel cambio non posso andare direttamente alla 3a.

[leon_90]

La posizione della leva (dettaglio Onassis): se in scalata mi punta la 4a o insisto, oppure rimetto la 5a perché con quel cambio non posso andare direttamente alla 3a.

Ottima analisi e ottima osservazione!! Potrebbe aver volontariamente lasciato in V essendogli negato, per via del particolare cambio della 312, l'arrivo alla III se la IV era bloccata! Bravissimo!!

[SiegfriedStohr]

I miei meccanici non si sono mai permessi di incitarmi con gesti plateali. Mi davano le segnalazioni che ritenevano più opportune, poi stava a me capire, in base a come andavano le cose (auto) se e come forzare al massimo. Ma se mi avessero incitato ripetutamente e insistentemente a tirare mentre già tiravo e di più non ne avevo, indispettito avrei fatto un gesto come a dire "di più non ne ho", avrei allargato sconsolato le braccia.

[jackyickx]

I miei meccanici non si sono mai permessi di incitarmi con gesti plateali. Mi davano le segnalazioni che ritenevano più opportune, poi stava a me capire, in base a come andavano le cose (auto) se e come forzare al massimo. Ma se mi avessero incitato ripetutamente e insistentemente a tirare mentre già tiravo e di più non ne avevo, indispettito avrei fatto un gesto come a dire "di più non ne ho", avrei allargato sconsolato le braccia.

Che è esattamente quello che ha fatto Lorenzo nell'ultimo passaggio, come testimoniato da Margherita.

[sundance76]

I miei meccanici non si sono mai permessi di incitarmi con gesti plateali. Mi davano le segnalazioni che ritenevano più opportune, poi stava a me capire, in base a come andavano le cose (auto) se e come forzare al massimo. Ma se mi avessero incitato ripetutamente e insistentemente a tirare mentre già tiravo e di più non ne avevo, indispettito avrei fatto un gesto come a dire "di più non ne ho", avrei allargato sconsolato le braccia.

La testimonianza diretta di Siegfried mi riporta a quella che postai un paio di anni fa, e che qui ripropongo:

Queste preziose testimonianze mi fanno venire in mente quelle di Romolo Tavoni, ds Ferrari tra il '57 e il '61, contenute nel libro "Gli Indisciplinati".

"Amorotti mi aveva spiegato che quando un pilota è lontano dal record va tutto bene e puoi segnalargli di forzare, ma quando è vicino al record devi stare attento, perchè significa che è già al limite. Guardalo, diceva Amorotti: se lo vedi seduto bene, come in partenza, ha ancora la situazione in mano; ma se lo vedi infossato nel sedile, non spronarlo, perchè domani potresti sentirti in colpa."

"A Montecarlo nel '61, siccome nè Hill nè von Trips riuscivano a prendere Moss, provammo allora con Ginther, ma senza risultato. Avevo un particolare segnale per invitare il pilota a spingere ancora più forte. Mi preparavo a esporlo quando Amorotti mi fermò. Vinse Moss seguito da Ginther, Hill e von Trips. La sera al ristorante, Amorotti mi disse: "Non hai considerato che il record di Ginther in prova era 1'39"3 e lui stava marciando in 1'36"3: era già al limite. Dicendogli di andare ancora più forte lo avresti portato a superarlo. Non farlo mai, Tavoni". Se non avessi avuto Amorotti di fianco a me, avrei chiesto a Ginther di dare di più."

Va detto che fino al 1962 era più facile osservare la posizione del pilota nell'abitacolo, a differenza degli anni successivi.

[avvocato]

Bravo Sun, hai fatto bene a ripostare quanto scritto allora.

Nel caso di Lorenzo, comunque, aggiungo io, venne fatto non solo questo, ma qualcosa di più articolato e manipolatorio. Non solo venne stimolato ad andare ben oltre i limiti suoi e della vettura: gli vennero esposti cartelli segnaletici nei quali venivano comunicati distacchi dal battistrada ben più bassi del reale.

Immaginate di essere sulla Ferrari 312 F.1, vi vengono comunicate informazioni che non corrispondono a quanto percepite alla guida: Hulme visivamente NON lo vedete avvicinarsi, nonostante dai box vi dicano l'esatto opposto.
Non può provocare tutto questo ciò che in gergo aeronautico viene definito un "disorientamento spaziale"? Cioè: io ho delle sensazioni fisiche mentre guido (sensazioni che mi dicono che non solo non mi sto avvicinando ad Hulme, ma mi sto allontanando) che sono smentite dai miei "strumenti di volo" che sono le segnalazioni dai box.
Nell'oscurità un pilota d'aereo non si disorienta perchè gli strumenti di volo gli dicono che l'assetto è corretto, nonostante le sensazioni umane di un pilota inesperto possano essere diverse.

Nel caso di Lorenzo invece avviene l'esatto contrario: la sua sensazione alla guida è corretta, ma è ciò che gli viene comunicato che è errato, lo induce ad andare fuori giri al Gasometro e lo induce all'errore nel punto più delicato della pista.
In una situazione come questa, Lorenzo (come chiunque altro al suo posto) è più indotto a credere agli altri che a se stesso. Come può pensare che dai box per 80 giri gli abbiano sempre mentito?

[groovestar]

Dopo tutto quanto sopra penso si possa escludere che Bandini per qualche ragione non fosse più nel controllo di se.
Problemi al cambio possono essere reinterpretati come problemi di un pilota ormai poco lucido, così come l'assenza di segnali ad un box che mi da informazioni sbagliate o mi spinge troppo oltre.

Se ci aggiungiamo che poi da sempre la nostra stampa è più prona a sottolineare i difetti del pilota più che del mezzo guidato (che su quel circuito ben poteva essere inferiore alla Brabham) allora diventa più facile confezionare una storia che sposti l'attenzione da un comprensibile guasto al mezzo e dalla totale inadeguatezza del circuito e dell'organizzazione.

Aggiungiamoci inoltre che oggi abbiamo molti mezzi in più per sviscerare i fatti e che in passato era più accettata e comune la morte di un pilota.

So che in molti storceranno il naso, ma in Italia la magistratura ha permesso di preservare intatta la memoria di un campione come Senna quando qualcuno iniziava ad insinuare sospetti sull'uomo.
Ciò non significa punire i colpevoli (che sono tali quando la negligenza va ben oltre gli altissimi standard dello sport e raggiunge livelli di inaccettabile insensatezza) ma ristabilire certe realtà fattuali che, diversamente, verrebbero celate dai protagonisti o raccontate dalla stampa secondo convenienza

[mike_cek]

Bravo Sun, hai fatto bene a ripostare quanto scritto allora.

Nel caso di Lorenzo, comunque, aggiungo io, venne fatto non solo questo, ma qualcosa di più articolato e manipolatorio. Non solo venne stimolato ad andare ben oltre i limiti suoi e della vettura: gli vennero esposti cartelli segnaletici nei quali venivano comunicati distacchi dal battistrada ben più bassi del reale.

Immaginate di essere sulla Ferrari 312 F.1, vi vengono comunicate informazioni che non corrispondono a quanto percepite alla guida: Hulme visivamente NON lo vedete avvicinarsi, nonostante dai box vi dicano l'esatto opposto.
Non può provocare tutto questo ciò che in gergo aeronautico viene definito un "disorientamento spaziale"? Cioè: io ho delle sensazioni fisiche mentre guido (sensazioni che mi dicono che non solo non mi sto avvicinando ad Hulme, ma mi sto allontanando) che sono smentite dai miei "strumenti di volo" che sono le segnalazioni dai box.
Nell'oscurità un pilota d'aereo non si disorienta perchè gli strumenti di volo gli dicono che l'assetto è corretto, nonostante le sensazioni umane di un pilota inesperto possano essere diverse.

Nel caso di Lorenzo invece avviene l'esatto contrario: la sua sensazione alla guida è corretta, ma è ciò che gli viene comunicato che è errato, lo induce ad andare fuori giri al Gasometro e lo induce all'errore nel punto più delicato della pista.
In una situazione come questa, Lorenzo (come chiunque altro al suo posto) è più indotto a credere agli altri che a se stesso. Come può pensare che dai box per 80 giri gli abbiano sempre mentito?

Ma che schifo, in pratica state dicendo che Bandini si è schiantato per segnalazioni criminali dai box (e questa continua ricerca del limite potrebbe aver portato a rottura il cambio). Ma perché esasperare così tanto il pilota? La stagione era appena iniziata, c'era tutto il tempo per giocarsi il mondiale.