Lorenzo BANDINI

[330tr]

Parole sante, grazie Siegfried.

Ragionando sul camion rosso inguidabile: basta guardare un filmato dell'epoca, magari proprio quelle del GP di Monaco '67 poco prima del via. I piloti si infilavano calandosi in quegli abitacoli orizzontali, in macchinette gracili e microscopiche curiosamente simili a ragnetti. Peso meno di 600 kg. Trabiccoli del peso di una fiat 500 ma con motore 3 litri..Camion quei robetti? Erano bestiacce ultraleggere e potentissime. La Ferrari buttava cavalli in quantità, ma pesava forse una cinquantina (leon se sbaglio correggimi) di kg in più della Brabham, e imbarcava più benzina al via: ma neanche tantissima, considerato che i serbatoi avevano capienza massima di "soli" 160 litri (e bastavano tranquillamente per i 100 giri di Monaco). Su piste lente e tortuose ciò metteva la rossa in condizioni di inferiorità sulla lunga distanza.
Addirittura Amon lodava il telaio (camion?) ma chiedeva più cavalli..

[avvocato]

Sì Power, hai ragione, la mitologia non si è creata in 50 anni, ma si è creata subito per effetto del vergognoso istant-book di Franco Lini, DS Ferrari che non trovò niente di meglio da fare che pubblicare in due settimane sull'evento un libercolo intriso di balle e menzogne. Perchè questa premura? Per nascondere le reali responsabilità dell'autore del libercolo, anche DS Ferrari.
Circa la circostanza che l'olio acuiva la scarsa agilità della Ferrari, concordo in pieno con te, di certo non ci ha favorito.

Concordo meno sulla circostanza che l'olio non consentisse di scaricare l'intera potenza del 12 cilindri: magari è vero nella prima fase del GP in zona chicane (ove comunque la potenza aveva un impatto relativo), ma sul rettilineo d'arrivo, nel tratto Gasometro-Santa Devota, tracce d'olio non ce ne furono mai e lì la Ferrari poteva spingere liberamente, così come nel tratto precedente e parallelo che andava dall'uscita del Tabaccaio al Gasometro: tutti rettilinei non ammalorati da liquidi scivolosi. Anche nella salita Santa Devota, Beau Rivage, Massenet e fino al Casinò, la Ferrari "sbragava" di motore a tutta, senza tracce d'olio.
Scusa Power, abbiamo dopo 50 anni le immagini filmate, osserva il primo ed il secondo giro, sono fasi che disvelano tanto.
Primo giro: Brabham fa da tappo a chi lo segue già alla salita del Beau Rivage e al Massenet. Con la sua rottura al Mirabeau fa un buco tra il primo e gli inseguitori, favorendo la piccola fuga di Lorenzo. Brabham qui ha addirittura (involontariamente) favorito l'italiano, ma sarebbe servito a poco: la Ferrari al secondo giro affronta larghissima la salita del Beau Rivage e tra Massenet e Casinò (due curve dopo), Hulme già tallona Lorenzo all'approccio del Mirabeau; e di olio non c'è traccia.
Io credo che Hulme e Stewart sarebbero passati lo stesso, magari un giro o due giri dopo, ma sarebbero passati in tromba ugualmente.

[330tr]

Hulme quel giorno era imbattibile. Corse la gara della vita.

Tornando a bomba sul camion 312 Ferrari in confronto alla libellula Brabham, riporto i dati da F1technical.net:
Brabham bt24 peso 517 kg (1140 lb)
Ferrari 312 peso 548 kg (con olio e acqua).

Direi che 150 kg di differenza non c'erano. In partenza forse ce n'erano 50, pareggiati dalla maggior potenza, ma la Brabham era costituzionalmente più agile e con maggior coppia ai bassi regimi. E aveva al volante un pilota in stato di grazia assoluta.

[groovestar]

Secondo me la questione dell'olio è solo un quid in più a livello emotivo.
A livello tecnico aggiunge poco: l'olio bene o male metteva in difficoltà tutti, ma passando lui per primo e senza termini di paragone, forse ne ha fatto le spese, vuoi per una vettura difficile, vuoi perchè più guardingo...del resto si era al secondo giro su cento.

Può aver spinto troppo, era certamente stanco (come tutti dopo 80 giri), ma era nel controllo di se e del mezzo.
I tempi ci dicono che manteneva il suo ritmo e non palesano crolli.
Se errore c'è stato, non pare così clamoroso o pacchiano. Purtroppo correndo sul limite può capitare...
Se rottura c'è stata, parimenti in una gara massacrante può starci.

Certo se si parla di sbandate, testacoda, dritti, recuperi forsennati, pilota in bambola, si aggiunge tanto alla mitologia, si creano martiri, vittime di circostanze più grandi e, soprattuto, si può sviare l'attenzione sul mezzo.
Cerchiamo di capirci: dare la colpa al pilota significava dire che è stato sottoposto ad una fatica massacrante e rincarare la dose sugli organizzatori, che avevano previsto una durata di gara folle su un circuito non sicuro.
Ferrari e La Ferrari ne uscivano vittime al pari di Bandini.

Forse la realtà è questa.
Lini ha difeso la squadra e tutti hanno sostenuto questo mito che faceva comodo un po' a tutti, tanto chi è morto non può parlare né lamentarsi...

Però mi permetto di aggiungere una cosa:
In tanti siete contro all'idea di procedimenti penali per omicidio colposo in caso di morte di un pilota.
Tuttavia in Italia il processo Senna ha permesso di preservare la memoria di un campione anche avanti alle ovvie menzogne (e comprensibili) degli imputati e di alcuni addetti ai lavori.
Senza quel processo Senna sarebbe morto per aver perso il controllo al Tamburello, magari perchè deconcentrato, magari perchè era mentalmente esaurito, magari perchè non era più Senna.
Certe indagini e certe ricerche sono importanti per stabilire la verità e salvare i piloti dalla gogna postuma.

Anche nel caso di Peterson fu importante: venne salvato Patrese dal linciaggio preventivo posto in essere dai vecchi della F1.

Bandini non ha avuto questa fortuna.
Depailler nemmeno e insinuano ancora in tanti che non fosse più in grado di guidare e, per questo, si uccise.
De Angelis è morto senza sapere nemmeno cosa è capitato alla sua auto.
Bianchi allo stato è morto perchè incapace di rispettare le gialle, ma si tace sulle giganti responsabilità della direzione gara.

[bschenker]

Hulme quel giorno era imbattibile. Corse la gara della vita.

Tornando a bomba sul camion 312 Ferrari in confronto alla libellula Brabham, riporto i dati da F1technical.net:
Brabham bt24 peso 517 kg (1140 lb)
Ferrari 312 peso 548 kg (con olio e acqua).

Direi che 150 kg di differenza non c'erano. In partenza forse ce n'erano 50, pareggiati dalla maggior potenza, ma la Brabham era costituzionalmente più agile e con maggior coppia ai bassi regimi. E aveva al volante un pilota in stato di grazia assoluta.

Quel che so io Hulme non ha mai corsa con il BT24 a Monte Carlo, doveva essere il BT20-02. I due primi BT24 erano pronti per Brabham a Spa e per Hulme a Le Mans.

L'unico BT24 che ha corsa a Monaco era il 1968 Jochen Rindt con il BT24-03.

Stessa vettura, pero con il Motore Cosworth DFV, era Silvio Moser nel 1969.
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[leon_90]

La Ferrari buttava cavalli in quantità, ma pesava forse una cinquantina (leon se sbaglio correggimi) di kg in più della Brabham, e imbarcava più benzina al via

Tornando a bomba sul camion 312 Ferrari in confronto alla libellula Brabham, riporto i dati da F1technical.net:
Brabham bt24 peso 517 kg (1140 lb)
Ferrari 312 peso 548 kg (con olio e acqua).

Il discorso è complicato. Tutte le auto vivevano anche profonde trasformazioni tra un GP e l'altro a quel tempo, questo lo sappiamo tutti. La Ferrari in particolare tra Siracusa e Brands Hatch, pre-campionato, e Monza, ultima evoluzione, perse quasi un quintale in peso (da 590kg a 511kg). Inoltre, spesso non è facile ottenere dati precisi perché riviste e pubblicazioni specializzate tendevano (e tendono) a dare dati diversi. Per non citare i ricordi dei piloti, che tiran fuori numeri come fossero donne che devono darti quantità per gli ingredienti di una ricetta: ognuno dice la sua la cosa più utile è, ogni qualvolta sia possibile, trovare le "pesate" e le stime ufficiali fatte dai giudici durante i controlli, che non mentono e infatti spesso riportano anche misure diverse tra auto dello stesso team ma di piloti diversi. Erano, come quelle stradali, di costruzione artigianale in fondo.

Per Monaco, al 7 maggio, i dati corretti dovrebbero essere questi:

Brabham BT20 // 330HP - 540kg
Ferrari 312 // 375hp - 550kg

PS si, la Ferrari beveva come un cammello, quindi bisogna vedere quanto carburante imbarcavano l'una e l'altra

[leon_90]

Qualora interessi, questi sono i dati per la vettura di Brabham, che montava il Repco 740 già a Monaco (ma non ancora pienamente sviluppato, arriverà infatti a 350hp)

Brabham BT19 // 340hp - 531kg

[leon_90]

Non mi ero mai interessato alle dimensioni dei serbatoi di queste auto. A una prima ricerca tra le scartoffie sembrerebbero 145lt circa per la Brabham e 160lt per la Ferrari. In genere si danno un max di 20lt di scarto tra i due modelli. Bisogna approfondire

Contate che il carburante usato all'epoca pesava 0,73 kg per litro

[330tr]

Grazie, Beat, l'avevo dimenticato..
@leon: notevole quanto poco bevevano quei motori, rispetto a quelli di pochi anni dopo.. Poco più di 100 kg di benzina per gare spesso più lunghe di oggi. Monaco aveva 20 giri in più anche se notoriamente l'acceleratore stava aperto molto poco.
Ma Monza erano quasi 400 km..
In ogni caso la differenza a vuoto era minima, a pieno carico diciamo trenta kg...
I 150 kg di differenza, il camion inguidabile, sono un parto della fantasia di giornalista, spesso bravi a creare storie più che a raccontare la realtà.

[bschenker]

Qualora interessi, questi sono i dati per la vettura di Brabham, che montava il Repco 740 già a Monaco (ma non ancora pienamente sviluppato, arriverà infatti a 350hp)

Brabham BT19 // 340hp - 531kg

I Brabham a Monte Carlo non avevano i Repco 740!
Hulme nel BT20-2 aveva un normale Repco 620
Brabham nel BT19 aveva un Repco 620 con le testate 640 (prototipo per il Repco 740 che aveva al posto del blocco della Oldsmobile una costruito in casa).
Con il BT19 con stesso tipo Repco usata da Brabham a Monaco correva Hulme a Spa, dove Brabham aveva il BT24-1 con un Repco 740.
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[leon_90]

Infatti non ho detto LE Brabham, ma LA Brabham di Black Jack

Comunque si, la BT19 montava quello che viene chiamato 640, in soldoni il prototipo del 740. Poco importa, ci interessa il dato di potenza che dovrebbe essere 340hp per Monaco '67

[bschenker]

Sulla potenza dei varie motori Repco mi risulta che non esisteno dati credibili. Nel 1968 uno dei mech della Brabham nella sede del Racing Team Brabham, dove abbiamo portato il motore dopo il Race of champions parlava per il 620 poco sopra 300cv, in maggior parte scrivevano 320~330cv.
Visto che in Ingiltera la Brabham non aveva un banco prova e plausibile che i valori siano stimati. Dopo una revisione il test veniva in pista, come il nostro che a Silverstone non funzionava, avevano montato il spinteroggine in modo errato.
Che dale banco fuori della Australia (usato soltanto per i motori di sviluppo) non esisteve indica anche il il fatto dei Repco 860 in Zandvoort. I motori non arrivavano della Australia, venivano montato in Ingiltera. Risultava che i pistoni toccavano apena le testate in modo che a mano non percetibile. Smontavano le testate e Tauranc volava in iIngiltera a fare lui stesso la necessaria modifica per riportarli a Zandvoort.
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[leon_90]

Essì certo, che a casa loro gli australiani progettavano un motore e poi dicevano ai compari inglesi: "boh montatevelo voi e vedete che succede"

Certo che i motori partivano smontati dall'Australia, ma lì venivano costruiti e assemblati e provati prima di spedirli. Non s'è mai visto il contrario. La Traco è un buon esempio di come funzionava la cosa.
Anche assumendo l'assurdo che venissero prodotte solo le componenti, un motore "zero" comunque esisteva, assemblato e testato. E che fai progetti un motore e poi vai a teoria su come dovrebbe andare e quanta potenza produce??

E la prova che venivano testati c'è (anche nel video "A Fantastic Year" si vede l'assemblaggio e il test di un Repco)
https://youtu.be/qhmSZKSCPjo

[leon_90]

Il discorso che posso accettare è che tu mi dica che all'albero c'erano 340 cavalli ma alle ruote 300. Lì posso capirlo. Ma che una azienda che produce motori per la F1 li spedisca senza neanche averne mai messo uno sul Dyno e sapere generalmente quanta potenza producono no, è impossibile.

Cercando di tornare in topic, la Ferrari negli anni cinquanta-sessanta soffriva spesso di perdita di cavalli alle ruote. C'erano sempre tutti all'albero, ma una parte poi si perdeva strada facendo. Di quei 375 quindi bisogna vedere quanti fossero effettivamente scaricati a terra. Forse Power ne sa di più

[330tr]

Ma infatti Beat dice che IN INGHILTERRA non c'era il banco prove!
Quindi il motore-tipo aveva delle caratteristiche verificate. Ma gli altri? Forghieri ricorda come tra un motore e l'altro ci fossero anche parecchi cv di differenza..inspiegabilmente. E che spesso un motore meno potente era complessivamente meglio di uno con potenza max maggiore. Questo ci dice come in Ferrari ogni propulsore avesse un certificato, un pedigree...cosa che non accadeva coi Repco..