La vecchia Hockenheim era una pista molto diversa dalla vecchia Silverstone. Anche nella stagione precedente (il 1989) la Ferrari si era difesa più che egregiamente tra i curvoni dell'ex aeroporto inglese, franando però rovinosamente una volta messe le ruote sull'asfalto tedesco. A Hockenheim più ancora della potenza massima contava la coppia, la capacità di riprendere velocemente all'uscita delle chicane. La curva di coppia del V12 Ferrari non è mai stata "piena" come quella del V10 Honda. La cosa non fu mai oggetto di particolari discussioni. Era risaputo.
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Apprezzo molto la tua competenza e il modo di esprimere le tue idee (che in gran parte condivido).
Però sull'affermazione che ad Hockenheim servisse più coppia che potenza, non mi trovi d'accordo.
Le chicanes non erano particolarmente lente e non si ripartiva certo da velocità basse.
La cruda verità (parlo solo del '89) è che il nostro motore aveva meno cavalli dell'Honda che permetteva alle McLaren di usare più ala, cosa molto utile nel Motodrome.
Il tentativo d'inseguire la potenza dell'Honda esasperando il picco di coppia, a scapito della pienezza, non faceva altro che peggiorare la situazione.
A Silverstone le cose andavano un po' meglio perchè si viaggiava tutti con lo stesso carico alare.
A nostra parziale discolpa occorre pensare alla mole di lavoro, in che situazione (non si capiva più chi comandasse) e con quali mezzi eravamo costretti a lavorare nel periodo '87-'89.
La progettazione di quel V12 cominciò nel '86 per poter fornire per l'anno successivo un propulsore alla 639 (e intanto ci smazzavamo col V6 turbo
) . Il monoblocco in ghisa (che personalmente non mi trovava d'accordo, come le 5 valvole per cilindro) fu addirittura consigliato da un tale ing. Giunchi, entrato nell'orbita FIAT dopo un'illuminante esperienza in Alfasud.Quando la 640 fu finalmente messa in pista, non riuscivamo mai a fare delle prove vere, perchè il cambio ci lasciava sempre a piedi.
Dopo il miracolo brasiliano del Leone (alla fine rideva come un matto, consapevole del kulo che aveva avuto), dall'Inghilterra cominciarono a dirci che il motore non aveva abbastanza potenza. Noi ci rendevamo conto che in gara questa non era sufficiente, ma altrettanto bene sapevamo che al banco dava un valore ottimo. Tentammo di convincere Barnard che il motore respirava male per l'airscope insufficiente, ma Barnard non voleva assolutamente compromettere i flussi sull'ala posteriore e chi (?) comandava a Maranello non aveva il coraggio di dargli torto. E allora noi giù ad "impiccare" il motore.
Quando infine si convinsero a cambiare l'airscope, le cose migliorarono, ma il guaio era fatto e il propulsore, già nato male, era ormai troppo indietro con lo sviluppo.
Non era comunque un problema di frazionamento: due anni dopo anche l'Honda passò al V12.
